前書き 2005年に、クライスラーは、しばらくの間、国内の自動車メーカーに失われていた勝利の方程式-1を再発見しました。クライスラーは、後輪駆動、表情豊かなスタイリング、および内部空間の負荷を持っていた大型セダンを構築しました。そして、それが式に強力な最高級のラインV-8エンジンを追加し、それが300と300Cセダンが12万の以上の例では、2007暦年を通じて買い手を見つけることで、大きな成功を収めてきたことを少し驚きです。 6つのクライスラー300モデルは、基本的に、あります。ラインナップは、178馬力を作る2.7リットルのV-6エンジンを搭載リヤドライブのみLX、始まります。上がる、ツーリングおよびリミテッドは、リアまたはすべての4つの車輪のいずれかを駆動し、250馬力のために良いことだ3.5リッターV型6気筒エンジンを取得します。 340馬力を生成クライスラーの5.7リットルヘミV-8を有する300Cも、全輪駆動のバージョンを持っています。ツーリングおよび300Cは、ウォルター・P.クライスラーエグゼクティブ・シリーズと呼ばれる6インチ長いホイールベース、一緒に注文することができます。 425馬力、6.1リッターV-8を遊ばす300、筋肉300C SRT8の、のパフォーマンスの変種もあります。 評決 それはアメリカの車のように見えると感じているので、300(300C SRT8との形で)、すべきでスタイリッシュな広々とした、大胆な、そして強力な成功を収めている、そしてそれはあまりにも、ドライブするとびきり良いことです。 クライスラー300の私達の全面的な見直しを読むにはこちらをクリックしてください。クライスラー300を含む最新の比較テストを読むにはこちらをクリックしてください。 2008年の新機能 300は2008年のマイナーなスタイリングのリフレッシュを得たが、何の内側に入ったことは改定前の、そして後部の帯状面よりも有意でした。新しいインストルメントパネルとセンターコンソールははるかにラックス・インテリアのための改良された材料と混合しました。新しいインフォテイメント・オプションの全体いかだは、利用可能なシリウステレビとDVDエンターテインメントシステムを含め、追加されました。 UConnectハンズフリーBluetoothシステムの一部としてのiPodインターフェース;サラウンドサウンドおよびサブウーファーとボストン・アコースティック8スピーカーステレオ;自分の写真や音楽を保存するために20ギガバイトのハードドライブを搭載しMyGIGモジュール。そしてDVDベースのナビゲーションシステムのためのより大きな、6.5インチのスクリーン。 トリムレベル バーゲン地下300は4速オートマチックトランスミッションに釣り合わせ且つ後輪のみを駆動する178馬力、2.7リットルのV-6エンジンを搭載LX、です。それは$2.527万の低い、低価格で入手可能です。 300のツーリング利益4速の自動変速をmanumaticと自動5速に有利に翻弄された場合には全輪駆動のオプション、250馬力、3.5リッターV-6の利益。ツーリングにも安定制御、アンチロックディスクブレーキ、そして革の座席のためのトリム、ステアリングホイールなど、多くの標準的な装置を、取得、およびシフトノブ。余分なキットは$ 29265に後輪駆動のツーリングの価格と$ 32120への全輪駆動モデルを提起します。 限定モデルは、ツーリングのバージョンと同じパワートレインの物語を持っているし、加熱し、パワードフロントシート、パワー調節可能なペダル、デュアルゾーンの気候制御、およびスポーティサスペンションを追加します。価格はリアと全輪駆動のバージョンについて、それぞれ$ 32295と$ 34490、、です。 ギャングスタイル300Cは$3.607万から始まり、340馬力のヘミV-8は、5速manumaticトランスミッションに釣り合わせ追加します。クロム、アップグレードされたオーディオシステム、パワーチルトアンド伸縮ハンドルの多くは限定超える改良の一つです。全輪駆動300Csは$3.817万のベース価格を持っています。あなたの捜索隊のためのより多くのスペースを持つ6インチ長いホイールベースを誇って後輪駆動ウォルター・P.クライスラーエグゼクティブ・シリーズは、300℃までツーリングと$ 11205の価格になんと$ 11685を追加します。 300S-SRT8ラン$ 44423のビッグダディ。そのため、一方が300℃を加えた425馬力のV-8、スポーツサスペンション、ブレンボパフォーマンスブレーキシステム、及び高性能ゴムで履く20インチの車輪の全て高級accoutermentsを取得します。 オプション装置 300...

ロードスターのこの最初の主要な再設計では、ホームオフィスは賢明卸売変更を避けます。だから、ロードスターの整頓サイズ、軽い感触、そしてシンプルなデザインは、完全に無傷です。あなたはむしろ機械制御によるよりも、ウエットスーツのような車を身に着けていると、タイヤトレッドに、あなたの脳から直接テレパシーのリンクを介して、それを制御しているかのようにその結果、'98ロードスターを運転することは感じています。 しかし、現在では、これらのリンクの一部は、より直接的以前よりあります。新しいロードスターは、より高速スイーパーで決済され、まだそれはタイトな、低速スイッチバックでその即時性のいずれかを失っていません。 (133からアップ)ボンネットの下に140頭の馬と周りに運ぶために50ポンド少ないと、この最新のロードスターは、より容易にこれまで以上の速度を取得します。 これらのスポーツの改善に加えて、新しいロードスターは少し改訂見て、そのコンバーチブルトップ用ガラスリアウィンドウ、そしてもう少しトランクスペースを取得します。およそ$ 20,000のまま価格で、ロードスターは、市場で最も高価なスポーツカーやアイデアモータリングの娯楽小さなサイズ、機敏なハンドリング、そしてオープンルーフで構成され、誰のための素晴らしい価値はまだあります。 仕様: 車種: フロントエンジン、後輪駆動、2人乗り、2ドアロードスター 推定基本価格: $ 20,000 $、25,000 エンジン型式: DOHC 16バルブ1.8リットル4インラインパワー(SAEネット): @ 6500 rpmで140馬力 送信: 5速マニュアル、4速自動 DIMENSIONS: ホイールベース: 89.2で 長さ: 155.3で体重を抑制する: 2250-2300ポンド 燃費:EPAの市街地走行:22-23のmpg

ジェームス・ボンドコンバーチブルアストンマーティンを駆動していますか?決して、先生!道路のドラフトは、ヘアスタイルをdisarrays。プラス、コンバーチブルは雛のためのもの(大丈夫、ボンドは一度サンビームアルパインドライブでした、ハローキティ版ワルサーPPKをunholsteringよりも悪いです)。 高値 戦争百日咳排気、互角のミッドレンジトルク、007独占。 安値 屋根まで、アラカルトの価格設定と風の笛は、デュアルクラッチトランジスタラジオを必要とします。 そして、その滑りやすいルーフラインはアストンのBODの最良の部分です。それを切り取り、それが彼女のヘアスタイルがNorelcoによって切断された後ハイディクルムのように見えます。 しかし、ああ、何に乗ります。 アルミ構築ヴァンテージ、アストン・最小・最低価格車は、同社のラインナップでモンガラです。スイッチブレードステアリング、ニュートラルコーナーの軌跡、強力なブレーキ、そして牛V-8イタリアのアリアでセレナーデスティックシフトクーペのためのちょうど$12.295万、ベースロードスターのための$13.595万のためのすべてのあなたです。スポーツシフトパドル操作6速は、オプションのビュッフェに多くの項目の最初の、$ 3600が追加されます。 キャラメル調の内装で、ここで描かれるホット数はエキストラ-24の別々のラインアイテムで$1.532万を持っています。つ以上のBMW M3Sがかかり、車では、キセノンヘッドランプは、別の$ 795取り、クルーズコントロールは$ 450です。何アストンは「細かいステッチ」と呼ぶことは$ 220で価格を微調整します。 アストンはその持っている - それが、あなた方の価格設定バイキングでポルシェをエミュレートしています。ディーラーは$ 145救急キットと一つに欠けているのでしかし、あなたは特別注文ヴァンテージは、バンドエイドの$ 3ボックスを下塗り考慮する必要があります。 2009年の注目すべき変更:380馬力、4.3リッターツインカムV-8は現在4.7旋回420馬力で、ボアとストローク成長している2ミリメートルと5ミリメートルの後にも91ミリメートル、それぞれ。 60 mphのスプリントは、このパドルシフトSportshiftを酔わせる4.5秒に低ファイブから落下します。トルクは347に45ポンドフィートでピーキーV-8-我々はかつて、それはホンダS4000-今を4000rpm以下に、より楽しげに答えると呼ばれるに上昇します。曲がりくねった上り坂を登る上では、7300-rpmの限界までのように頻繁にそれをむち騎手する必要はありません。 ラリーのスペシャリストプロドライブ、アストンマーティンの新オーナーの一人は、ステアリングレスポンス、低速乗って、高速ボディ制御を改善するためのマウント・サスペンション・トリック - 堅いブッシング、改訂されたショックを働きました。マチ付きアルミ浴槽はロンドンのストランドのシンプソンに優しい祖父のウェイターのように硬いです。それは自動的にそのなめらかなツイン・フェアリングカバーの下softtopを積み込むのにかかる20秒で宝くじをプレイする20点の理由です。トップアップで運転する、私たちは、運転席側のガラスの周りにいくつかの風切り音、パーセルシェルフできしみ、およびいくつかの困難な死角が発生しました。 Sportshiftはフェラーリのに似て、古い、シングルクラッチマネッティマレリシステムです。私たちは、それが簡単に不慮の影響を与えることなく、最大の駐車ログインチになりヴァンテージのクロール機能を、感心します。そして新しいプログラミング、ギアボックスのギアの間に加速サグのよりよいバターで。それも、コーナーでシフトアップを延期するステアリングホイールの角度を経由して知っています。しかし、それは、最新のデュアルクラッチ・デザインのシームレスな透明性を一致させることはできません。 ポルシェ911カブリオレと新しい$ 210,000フェラーリカリフォルニアの間でドロップされた、バンテージは、係員付き駐車状態と夢中rompsの両方を提供します。

それは、もともとに期待していたとして、日産のインフィニティ事業部は、モデルは、同社のQ45と小型車の間に明らかなギャップを埋めるために意図されていたことを考えると、できるだけ多くM45Sを販売されていません。しかし、それは、このモデルを放棄する理由はなかったです。とんでもない。代わりに、製品プランナーはバック製図板へ行き、はっきりG35、その売れ筋小さい兄弟に似ている全く新しいM45を生産しました。彼らはそれであったが、彼らはあまりにも、V-6搭載のM35を生産しました。 G35およびその他の日産で使用されるFMプラットフォームの多くが、そのプラットフォームコンポーネントの完全60パーセント新しいMの株式は、新規であると報告されています。 高値 滑らかでtorquey、迅速かつ洗練されました。 安値 ATMダッシュボード、センター、リアの乗客のための限られたスペース。 評決 日によってあなたの日に成長する車。 どのように改善。 (2003ここで導入された)前の車が日本市場セドリック/グロリア大型セダンの修正バージョンだった、と彼らは背の高いだったらかなり退屈探しているとともに、それも前席の乗員のために、内部空間を欠いていました。それにもかかわらず、古いM45は、そのtorquey推力と一緒にその4.5リッターV-8の絹のようなうなりを愛し約400ヶ月から500、ドライバーの割合で幸せな顧客を発見しました。 340ポンドフィートを治すことができないということはあまりありません。 しかし、これらの売上高は2004年の最初の10ヶ月の間にドアアウトのみ4066 M45Sまで添加し、代替モデルの展開は間違いなくストップギャップの車が発売されました瞬間から計画されました。そして、ここでは同様にハイテクオタクやオーディオファンを満足させなければならないのオプションパッケージを、V-8フラッグシップと並んでV-6と全輪駆動モデルを含む拡張された範囲では、新しいM-シリーズです。ここで試験されたスポーツバージョンは、19インチのホイール、再調整サスペンション、リアアクティブトーコントロールを誇示します。 アップフロントスペースの量についての疑問はすぐに完全に調整可能な座席と豊富な足元で消去されました。前方ドライバのそれらの位置を強調するために、ゲージの境界リンググローを生成大きなelectrofluorescent面と明るい赤色針とゲージクラスタです。掃引、波状のダッシュボードは、このように空間の知覚を増大させる、表面が乗員から後退させる浅い輪郭角を有しています。すべてのすべてで、それは快適な環境です。 また、駆動するために楽しい車です。ドライバは、中に入るプルハンドル上のボタンに触れるだけで車のロックを解除し、ブレーキペダルを踏み込みながらスタートボタンをタッチすると、ドライバを許可、近くに来るようキーレスフォブは、車両がその所有者を認識することができます。これは、ダッシュで少しバネ付きのニッチにあなたのポケットに隠しや保管のために保存されたフォブですべて可能です。あなたがブレーキをかけずにスタートボタンを押した場合は、単純にエンジンを始動することなく、電気システムをパワーアップ。 V-8は、トルクと甘美なエキゾーストノートをたくさん持っている、そしてそれは、即応性と楽な方法で離れて休息から車を漂います。ハスキーエンジンに付随しっかり較正トルクコンバータと優れたスロットルレスポンスです。あなたがアクセルをタッチすると、車は単に示唆するその2トンの戦闘重量よりもはるかに軽く感じ、スムーズにオフに移動します。それはあまりにも、スムーズにシフトし、所望であれば5速オートマチックは、革張りセレクタを介して手動で操作することができます。それは我々が加速ランを行った方法ですので、それを試した後、私たちは、マニュアルシフトが速く感じました。 私たちは、14.2秒の経過時間と毎時101マイルの終端速度で報われました。つまり、誰もがM45でドラッグレースに行くとは考えにくいのです場合でも、4020ポンドの高級車のために完璧に立派です。おそらくもっと重要なのは、パフォーマンスを渡すとM45に強く、車がその居住者の手を煩わせる多くのノイズや振動のない穏やか高速で巡航ます。 そのマニュアル・トランスミッションのオーバーライドは、それが実際にちょうど良い自動マニュアルシステムのように、シフトダウン時にスロットルをブリップところ、あまりにも、山のパスを巻き戻すために良いです。自動で左 - - 正確にあなたの意図を解釈し、もう1つはすぐにホイール上に自分の手を保つためにmanumaticシステムをforgoesそのモードではとてもうまく行っしかし、我々はすぐに適応送信ロジックがあることを発見しました。活発な運転の長期化期間中、車はあなたがそれを曲げるように、高回転域でのエンジンに対して、車を実行し、コーナー進入の準備のためにスロットルをオフにドロップしても、ギア上に保持します。そして、それはスロットルをピックアップします曲線のうち、強力なドライブのために同じギアインチ私たちを信じて - それは、この驚くほど知的なギアボックスをだますのは難しいです。 私たちはロサンゼルス国有林の道路でおよそ投げM45のスポーツでは、この動作は非常に習慣性になりました。よく減衰サスペンション正確かつコミュニケーションステアリングは、自動車の安定制御システムがオンでもスポーティー運転を可能にする、三角アイコンに美しく協力しました。インフィニティは現在、ドライバーがシステムを完全にオフに切り替えることができ、いくつかのメーカーの一つですが、車が安定メカニズムから干渉することなく非常に迅速にハッスルすることができるので、それらなしで実行することはほとんど無謀と思われます。 制限は、この車の中で高く、山の中で遊んでいる間に達成速度は、あなたはそれが間違って得れば重大な結果を保証するのに十分重要です。言ったので、私たちは、M45に沿って急いされたときにコントロールで著しく有機感じていると思います。それは喜んで変わり、粘り強くにハングアップします。ステアリングは自然に加重し、見事に正確です。そのG35の兄弟のように、タイトなターンで持っていたことにいくつかのトレーリングスロットルオーバーステアがありますが、ちょうどその車のように、スライドをキャッチするのは簡単です。 グッドダイナミクスは、この比較的希薄なセグメントで販売する車のために重要であるが、パッケージの残りの部分は、あまりにも、この人口統計セグメントの快楽傾きにアピールする必要があります。インフィニティは、この点で拠点をカバーしているようです。設備の整ったベースM45Sは、さまざまなオプション機器のパッケージによってだけでなく、いくつかのスタンドアロンの項目により増強することができます。ジャーニーパッケージには、キセノンヘッドライト、プリクラッシュフロントシートベルト、コンパス、およびオーディオ/ビデオ入力端子を旋回、8スピーカーボーズステレオ、気候制御のフロントシート、ホームリンクトランシーバー、バックビデオモニタを追加します。 M45スポーツは、キセノンヘッドライト、気候制御のフロントシートが付属していますので、その旅のパッケージには、項目だけのバランスを追加します。テクノロジーパッケージは信じられるために聞こえるように、車線逸脱警告システム、およびXM衛星ラジオを持っているDVDナビゲーション、インテリジェントクルーズコントロール、(各フロントシートで2)14個のスピーカーと5チャンネルDVDボーズメーカーサラウンドステレオを追加します。 プレミアムパッケージは、ジャーニーとテクノロジーパッケージの組み合わせで、加熱し、パワーリクライニング後部座席、後部座席の換気制御、パワーリアサンシェード、ランフラットタイヤ、および8インチの天井に取り付けられたビデオモニターとヘッドフォン追加されます。その後部座席エンターテイメントパッケージは、モバイルエンターテイメントシステムと呼ばれるスタンドアロンのアイテムとして持っていたことができます。ナビゲーションシステムは、缶衛星ラジオ、18インチのクロームホイール(19Sとスポーツモデルを除く)、およびフルサイズのスペアタイヤとタイヤとして、自分自身でもあったことができます。...

ホンダはインサイト - 北米ウェイバック、20世紀の結論月に初のハイブリッド車の販売を開始しましたので、それは炭素を意識したハイブリッド群集のための勝利の方程式を見つけるのに苦労しました。その最初の奇妙な、オールアルミ製Insightは燃費チャンピオンだったが、それは、より実用的なトヨタのプリウスのための7の長いヶ月を待たなければほとんど-だろうバイヤーを強制的に、持ち物とだけつの追加の座席のための小さな部屋を提供しました。 高値 グレート肌、有能で熱心なシャーシ、超低回転数のパワー要求によって動じエンジン。 安値 ドライバプラス1つのみ、限られたビューの後方には、効率は、まあまあです。 評決 限られた成功を収めて、燃料守銭奴とスポーツハッチの両方になろう。 2003シビックハイブリッドは声明を発表した異なる見えた何かのためのハイブリッドバイヤーの見かけの欲求を、キャプチャしませんでした。同じことは、市民が行ったように、燃費のような大きな段差を生じなかった2005ホンダアコードハイブリッド-とそのV-6搭載のセダンの言うことができます。 早送り5年プリウスに似て完全に新しい洞察低ドラッグ、5ドアのウェッジへ。 Insightは、それがより効率的なハイブリッドはなかったので、それは、より良い運転した主な理由はプリウス[「マイレージマエストロ、」2009年7月]に対してcomparoを獲得しています。 ホンダは、あなたが80年代の栄光のそのスポーティーに精神的な後継者となりました象徴的なCRXとして2011 CR-Zを考えたいと思います。しかし、Zは2席の洞察ので、元に精神的な後継者の詳細です、そして今、皮肉なことに、大いに求められているインサイト。 CR-Zを支えることは洞察力と10Best歴フィットを構成する同一のビルディングブロックです。インサイトと比較すると、CR-Zのホイールベースは95.9で、4.5インチ短いです。 Zは1.8で、68.5インチで、広いですが、その160.6インチの長さは、およそ徒歩でクリップされます。 しかし、いくつかのCRXの類似点が新しいZ.にトリクル充電の両方が、他の市場では、2プラス2シーターいる(またはした)2席、3ドアハッチバックです。そして、Zの派手なスタイリングは、古いXのことで、部分的に触発されました このハイブリッドの鼓動する心臓は、電気モータである、ホンダのおなじみの統合モーター(IMA)をアシスト、113馬力、16バルブSOHC 1.5リットルの四つ爆竹(現在の洞察力とシビックハイブリッドは1.3リットルを使用)の間に挟まれおよび送信。その6速マニュアルは3つのペダルを持つ唯一のハイブリッドます。オプションのCVTは$ 650が追加されます。 紙の上に、Zは、2644で、インサイトよりも100ポンド軽量であり、毎時60マイル(9.6秒)に、ならびに四半期マイル(17.2)で0.7秒の利点に変換され、24頭の馬が強いです。その加速度は105-HP 1988 CRXのSiに比べて、毎時60マイルへの完全な第二によって遅くなり、そして四半期マイルで0.6秒の背後。そして、さえ私たちは、CR-Zが梱包され、余分な558ポンドで開始されません。 EPAの試験手順に従って、6速CR-Zは、市内で31 mpgファイルや高速道路で37のmpgを返します。 CVTで、それはそれぞれ、35および39を取得します。インサイト(43分の40)とプリウス(48分の51)の両方がより効率的です。比較のために、オリジナルのInsightは、現在で49 mpg都市および61のmpgハイウェーで評価されている標準、それは人々はまだそれをしたい大きな理由です。 私たちの監督の下で、CR-Zは、単一のタンクの名誉は40...

2017年5月号の スポーツ・ユーティリティは、年間のプレミアム・ミッドサイズセダンの市場シェアに食べてきたが、これらのセダンは、そのSUVの対応一から二で売れているにもかかわらず、高級な3ボックスはまだ死んでいません。それはまだ米国にほぼ19万年間売上高を占め、選手たちは比較することはほとんどあまりにも多数です。ほとんど。 4ドアのセダンはセダンチェアの道を行く前にそう、我々はプレミアムミッドサイズセダンのセグメントにターボチャージャーとスーパーチャージャー6気筒の増殖を検討しようと思いました。 SUVよりもはるかにスポーティ、これらの車は、理想的には完璧な毎日のドライバーに高級バイブやスポーツドライビングダイナミクスをブレンド。このテストに勝つことは車がその台帳の各側面のバランスを取る方法をウェルにダウンしています。 我々はリンカーンの新しいコンチネンタルはスポーツセダンよりも高級車のよりであることを決めたものの八人の候補者は、私たちの最初の基準を満たしていました。ジェネシスG80スポーツ、大きなG90の365馬力のツインターボV-6でのG80は、おそらくここも果たしているだろうが、それは数ヶ月以上のために販売を行っていません。残った6のうち、5人はこのテストでしかない:私たちは、土壇場でマセラティジブリを求め、利用可能な唯一の($ 100,000触れロードされたS Q4は)あまりにも高価と思われました。 5つの競合他社のうち、最新の1は、396馬力のメルセデスAMG E43 4MATICです。新しいEクラスに基づいて、E43は、E300の241馬力のターボチャージャー装備の4気筒およびE63 S.アンE43で603馬力のツインターボチャージャー付きV-8との間に格差を占め$ 73325から始まるが、私たちのテスト車が$ 91175のテスト-高いタブを集計しました。その合計のうち、我々は簡単に、オプションのカーディナルレッド塗料、メタリック内装トリム、ブラックアウト外装トリム、換気の良いフロントシート、AMGステアリングホイール、及びBurmesterステレオの前述で$ 7830を排除した可能性があります。これらの特典はいずれもE43の本来の魅力を増大させず、それらのどれも運転の経験を変更しません。 このセグメントのいかなるテストは、BMW 5シリーズなしで完全ではないだろう。 2017年のためのやり直し、第七-GEN 5シリーズは現在、内部コードG30で行くと、540i装って、最新のBMWのインライン6、335馬力のシングルターボB58を備えています。 540iの開始価格は$ 57445で、グループの最低ですが、パッケージや個別のオプションに重ねると、テストとして、$ 82610への価格を膨らませます。メルセデスと同じように、そのような$ 4200のBowersなどのエキストラをスキップしてBimmerのステッカーをダウンさせるためにかなり簡単です & ウィルキンスオーディオシステム、$、750リモコン駐車場、$、650セラミックコントロール、および$ 600ソフトクローズドア。そして、我々は喜んで可能に音量を調整するために、インストルメントパネルであなたの手を振るために作るためのコスト$ 190保存したいです。 そして最後に、このセグメントの公正な外観はキャデラックCTS V-スポーツを含める必要があります。...

でも、彼らの最もsuperpowered形で、シボレーカマロとフォードマスタングは、手頃な価格、性能のパラゴンです。 580馬力カマロZL1と662馬力のシェルビーGT500のベース価格は、一緒$11.129万、または1つ638馬力のコルベットZR1未満$ 2285まで追加します。 しかし、ZL1とGT500はちょうどガスaddledタイヤ気化器よりもです。あなたは彼らの値札、倍以上ベースのものをV-6モデル用として多くを期待するべきです。どちらも、レーストラック運転の極端に立ち上がるように設計されています。彼らはまた、初心者をランク付けするために彼らの崇高なパワー埋蔵量が簡単にアクセスできるように洗練された電子エイズが付属しています。 いいえカマロ、マスタングcomparoはキャンプのいずれかから忠実に変換しません、まだ私たちはより良い車であるかを調べるために偏見を越えて見ることがdutyboundです。このラウンドでは:実世界の道路、試験場、シャーシダイナモテスト、およびベルディング、ミシガン州でグラタンレースウェイでラッピングトラック。 あなたが不正を嘆くか、次の意思決定の知恵を賛美するためにあなたのお気に入りのインターネットメッセージボードに上に流し釣りする前に、ZL1とGT500の両方が見事な自動車の成果、寝室の壁posterdomの各価値があると考えています。どちらも息をのむようなパフォーマンスと独特のキャラクターをお届けします。それは愛フェストのための十分です:の結果に迅速かつ容赦なく進みましょう。

それはどのように、世界がどのように右のそれを行うにあった1983年に、クラス全体を発した車が、最後に終了したことだろうか?それはBMW 3シリーズは、スポーツセダンcomparoに最後の仕上げのようなことではないでしょうか? 高値 はるかに最速、優れたビルドの品質、豊かなインテリア。 安値 オールシーズンタイヤを処理するためにあまりにも多くのトルク、ゴム状シフターは、いくつかのフロッピーボディロールに苦しんでいます。 評決 オリジナルの活発なホットハッチは、年齢とともに、より区別成長してきましたが、また真ん中の周りに柔らかい行ってきました。 いいえ、それはないだろう。私たちは、最新のVWゴルフとジェッタの美徳を称賛インクの多くを費やしてきました。彼らは素敵な車です。彼らはクラスで他の人よりもコストがかかるかもしれませんが、買い手はその高い投資の健全なリターンを得ることができます。全モデルで標準装備がたくさんあります。それ以上に、タイトなshutlines、優れた仕上がり品質、および、そのようなソフトリターンインテリアグラブハンドルとして少し細かな点、およびワンタッチパワーウィンドウは、通常、はるかに高価な車に関連付けられたディテールや職人技へのこだわりを語ります。 問題は、それらが必ずしも良いホットハッチを作る美徳ではありません、です。ここで成功したホットハッチのための私たちの優先順位は以下のとおりです。(1)楽しい駆動します。 (2)を駆動するために楽しいです。 (3)Aハッチバック。 (4)すべてのこと他のもの。 何VWが提供することはより少ないホットハッチであります "筋肉のハッチ"モーターの多い--a有能な小さな車。 150馬力で、この5バルブあたりの気筒エンジンが十分速攻でGTI(および同胞)に移動しました。 2002年については、VWは、ターボブーストをクランク、そしてエンジンは現在、クラストップ180馬力と山盛り岩の下の1950 rpmでピークに達し、トルクの174ポンドフィートを提供します。 GTIはまた、戻さ201馬力のVR6で利用可能です。 6.5秒で、SVTフォーカスより速く第二シビックSiより速く半分よりも1.8リットルのターボパワーGTIに毎時60マイル以上です。ログブックは、パワフルで扱いやすいエンジンのための賛美で満たされています。 "だから私はタイトな山道を上がっていく全くシフトする必要はありません低回転でのトルクが豊富で、" 1つのテストドライバーを書きました。 エンジンは称賛をしたとして、シフターは航海日誌のように多くのラズベリーを受けたので、それは確かに良いことです。 "Ropy、" "ゴム状、" "不確実、" "あっけなく"--weはちょうど約シフト鼓舞しませんシフターを記述したシナプスシソーラスを身に着けていました。 のみ通常貧しいシフトVWの伝送のためにそれをした、GTIは高く仕上がっていると思います。しかし、そのハンドリングの腕前とボディコントロールはボレゴスプリングス周辺の山々を駆け上がる三角アイコンをノックしました。あなたは、曲線に遅く到着し、地平線が数度傾いて、そしてあなたがトルクのうねりに乗り切る...

それは最初に1995年の春に登場しているので、インフィニティI30はずっと日産のインフィニティ全体のラインナップのように、強力なアイデンティティーの探求にされています。その見事な職人技と世界クラスの信頼性のために広く祝われ、I30は、BMW 3シリーズ、ホンダアコード、クライスラーLH車のような機械で楽しんで過熱熱意のようなものを生成したことはありません。それは、結果として、深刻なドライバーの県外で鳴かました。 高値 インフィニティの伝統に優れた製造。 安値 異種インテリア、神経質道路マナー、窮屈な後部座席。 評決 有能しかし、説得力のない固体輸送。 それはより多くの人気と安価日産マキシマとプラットフォームをしたとして共有、I30は、両方の車のためのすべての新しい形を生み出し2000の主要なモデルチェンジの対象となりました。私たちの候補者、I30t( "トン" 以下のためであります "ツーリング")、17インチアルミホイール、高輝度放電キセノンヘッドライト、及びより堅い懸濁液、ならびに任意のトラクションコントロールを標準付属。 300M及びSSEI後ろ第brawniest - 標準は、日産の優れたオールアルミDOHC 3.0リッターV-6 227馬力で評価しました。 一つは、この電源の利点は、テスト結果に表示することを期待するかもしれませんが、I30tは8.0秒で60にのみ第五最速だったし、4番手四半期マイルでのために結ばれ。その唯一の印象的な上映は、0.82グラムのスコアで最高のロードホールディングのための300Mにマッチしたskidpad、上に来ました。 I30tのテストトラック性能がまぶしいない場合は許容可能でしたが、それはこのようなヌーボー・白雪姫の形容詞を誘発、道路上で決定的にmidpackました "神経質、" "フワッとし、" "途切れ途切れ、" そして "flinty。" 1はI30tと、このテストで上位にマシン間の鮮やかな差を検出することができれば、それは堅くまたは、過酷なツーリングサスペンションの不具合はなかったかもしれないかもしれインフィニティの取扱いを中心に。ロードホールディングを改善しようとしたときにメーカーが厳しさでエッジの上に行くことは珍しくありません。この場合、skidpadの高いマークは、公道上の効果的なパッケージに変換されませんでした。 めったにこの価格で自動車に発見されなかった機能 - また、製造のI30tの印象的なレベルを相殺することは窮屈な後部座席は(電動式バックライト日焼け止めの存在に助けられていなかった欠陥を3人の大人の乗客を運ぶことができませんでしたクラス)。かなりの批判は、実際には、1台のテスタがあっgrumped革の質感、木のfillips、アルミニウムアクセントの寄せ集めを紹介され、内部全体で平らにしました...

メルセデス・ベンツGクラス、別名Geländewagenは、4×4のハイパワースペクタクル、あまりにも気クールと収益性の高い-のためにあるのであるにもかかわらず、殺すための高級ブランドである豊富なため見事に時代遅れのアイコンであります37年の生産。 2016年モデルの三連勝単式は2つのstonking AMGバージョン-オーバーザトップ621馬力、V-12搭載のG65とちょうど右を含むが、563馬力のG63-がホットずにい手直しG550は、もうあまり甘い買い手のため-rodガーニッシュ。現代のG-ワーゲンのbrazennessは、その存続のために主に責任があるので、しかし、必ずしもG550最高のピックがありません、その野生側を下に調色。 高値 オフroader適切、十分に迅速な古い学校の闊歩、。 安値 AMGブレーキないかバッジ、原始的なドライビングダイナミクスありません。 エントリーレベルのG550は416馬力と自然に以前の5.5リッターオーバートルク、重要なアップグレードの450ポンドフィートとメルセデスのツインターボチャージャー4.0リッターV-8を搭載し2016年モデルで、開始するには、$ 120825でまだ大きなお金です382頭のポニーと391ポンドフィートとV-8を吸引しました。自由に6300-RPMのレッドラインに小さいV-8回転数、それはGのデュアルサイド出る排気から出射不平は、威嚇しながら、胸thumpingly深いとして以前のようではありません。 どんなにボンネットの下に何、すべてのG-wagensは、同様の固体フロントとリアの両方の車軸と3つのデフロックを持っていないので、あなたはまだ深刻なスロップて爆撃し、バックアウトそれを作ることができます。 G550は、手の込んだ計器クラスタとセンタースタック、ならびにこのようなブラインドスポットモニタリングおよびアダプティブクルーズコントロールなどドライバー補助剤を含むAMGモデルと同じ更新エレクトロニクスを、持っています。その再循環ボールステアリングは、道路からはなはだ切り離されたまま。レザーライニングキャビンはまだ乗客スペースで、狭い直立し、けちです。そして、一目で、G550は、そのrowdier兄弟とほぼ同じに見えます。 後塵 しかし、贅沢な浪費として、G550は簡単に$ 140825から始まり、米国では2016年Gクラスの販売の半分を占めてGUNG-HO G63、株を奪われるされます。その20-壮大なプレミアムは、正確な-G63のツインターボ5.5リッターAMG V-8は、ちょうど4.8秒で毎時60マイルに達し、中に四半期マイルをblitzing、それは特に速くなりますように、追加の馬力あたり$ 136 insignificant-されていないが毎時107マイルで13.3秒。 G550は、いくつかのブルーカラーのピックアップトラックで上回っているのに対し、それは、BMW 340iに追いつくために十分急速です。さらに重要なのは、AMGは、はるかに大きなブレーキ-14.8- 13.0インチG550の12.4-対前部と後部ローターと10.7-inchersが付属しています。 AMGの粘着性20インチの夏Yokohamasの代わりに、その小さい19インチピレリオールシーズンタイヤで、G550は、毎時70マイル(183フィート)から停止するために、追加の20フィートを必要とし、5年連続のストップによって距離が薄れていました驚くべき205フィートまで。 我々のテストトラックは2016年のためにG550に新しく追加されたオプションのドライバー調節可能なダンパー($ 1400)欠けていたので、我々は、彼らが通常のセットアップのtruckish乗り心地を変更する方法についてコメントすることはできません。しかし、私たちの例では、DESIGNOミスティックレッドメタリック塗料($ 2300)と$ 125075にようにテストされた価格をもたらした黒のナッパ革張り($ 1950)、含まれませんでした。他の市場では、ディーゼルG350d-だけでなく、もっと基本的なG350d G級スペクトルのローエンドで賢明な仕事日のオプションダウンProfessionalは-ます。しかし、G550は火の呼吸のAMGモデルに入るためにストレッチ、すでに高価なベース・レベルを構成する米国に移動するための方法のように見えます。

正しいか間違っている、2013フォルクスワーゲンビートルコンバーチブルのこの口コミはその男の優しさに投票となりました。しかし、それは、それはおよそ2年前に、最新のクーペを導入したとき、それはビートルの魅力を広げていたと主張するために、部分的にVWのせいです。私たちは、いくつかは、アブソルートのシューティングゲームボトルでのHi-Cの55ガロンドラムをスパイクとしてそれを見るかもしれない場合でも、新しい車は、より積極的であることに同意します。しかし、最近導入や再設計カブリオのsofttopは、追加の男らしさを否定するのですか?私たちは、バグにその最高のショットを与えるために、スポーティなターボカブリオレと自分自身を武装します。 高値 楽しい、積極的な姿勢とルックス。ターボ推力とサウンド。 安値 チック・車の汚名は、席をバック窮屈。 ターボレビュー クーペのように、ガス5気筒で効率的なディーゼル四気筒は、コンバーチブルのオーダーシートwe'veでもある駆動両しかしターボトップ犬です。その2.0リットルの四つパック立派200馬力とトルクの207ポンドフィート力供給され、我々のテスト車は6速マニュアルを介してその出力をルーティングされます。 (自動6速デュアルクラッチは任意である。)ターボブレーキ、堅いフロントアンチロールバー、および18インチのアルミホイールを大型化されます。我々のテスト車は、そのオプションを欠いていたものの、新たなRラインパッケージは、さらに、縁石の魅力をアップアンプ。ビートルクーペ間ターボへの排他的なマルチリンクリアサスペンションは、すべてCABRIO上の標準です。 トップレスターボスポーティ このバグは、運転するのも楽しいですが、それはほとんどのハードコアです。ソフト懸濁液を丁寧と快適な乗り心地を提供し、電動ステアリングは正確かつ十分に通信可能です。電源がオンになるで滑らかで特に強い-ミッドレンジ-、我々は毎時60マイルに活発な6.7秒の旅を管理していました。構造は、いくつかの矢筒を使用できますが、一般的にわずかな窓のがたつきやカウルぶれを誘発本当にラフな舗装によって乱されます。 アップトップ、カブリオクーペのhunkeredダウンルーフラインを維持するが、その後部の視認性のあまりありません。重要な盲点は暗い廊下の終わりに銃スリットに似たバックウインドウ、のいずれかの側に存在します。三層のトップは逸品です、そして我々はクーペで行ったように、それは閉じた状態で、我々は毎時70マイルで同じ72デシベルの音のレベルを記録しました。より印象的な、カブリオは、我々は最近テストしたターボクーペよりもちょうど81以上のポンドの重量を量りました。

TESTED カリフォルニア州大気資源委員会とそのゼロ・エミッション車の任務に中指として、セルジオ・マルキオーネ彼の会社は、単一のフィアット500Eを販売しないことを好むかもしれません。彼の舌を噛まないように決して1、クライスラーグループ/フィアットCEOマルキオーネは、自動車製品プランナーとして、政府の概念を批判し、繰り返しフィアットが売られ、すべての電化フィアット500にお金を失うことになると述べ公にしています。しかし、マルキオンネは、アメリカ最大の自動車市場に背を向けることを約ないので、彼は受け入れることが必要であるカリフォルニア チンクエチェントelettrico 彼はしていない方法インチ 高値 ガス燃料500よりも、静かスムーズに、かつ迅速に。 安値 範囲を簡単にスパンデックス、身に着けているサイクリスト、さらに小さく、小さな車で負かされます。 EPA定格87マイルの範囲を-と容認カリフォルニアに住むことができる人たちは、それがされている状態のみ電動フィアットで好きなことがたくさん見つける販売が-ます。 500の小さなフットプリントと忙しい高速道路のマナーはすでに都市環境のための4気筒モデルは、より多くのaptにします。電気の限られた範囲とローエンドのうなり声、および500Eの要因は、最高の専用都市コミューターとして使用されています。永久磁石モータは、滑らかな、シームレス、サイレント推力にその111馬力とトルクの147ポンドフィートを変換します。電気自動車の典型的な、500Eは、オフラインでジャンプし、加速度は着実にスピード登りとして先細り。私たちのテストは、多くのスポーツカー-と著しく遅い50・ツー・70マイルの時間のことで3.5秒30・ツー・50 mphの時間から右までそこを記録しました。しかし、ローエンドのサージがより高い速度で低迷を補償し、及び500Eは、当社のガス燃料の長期フィアット500よりも1.5秒速く8.4秒で毎時60マイルを、クリアします。 ミニEの顧客と相談した後、フィアットが意図的に惰行時に回生ブレーキをバックにダイヤルし、四気筒500エンジニアでスロットルをリフトオフと同じ減速をターゲットに、彼らは、電動モータの間に、多くの場合、しくじっ移行をマスターしたことを誇っています回生ブレーキと従来の油圧ブレーキ-、彼らは主に持っています。これは、ブレーキキャリパーは、あなたが遠くにペダルを押すと噛まないように起動したときに識別することはほぼ不可能です。しかし、初期のペダル応答は、多くの場合、穏やか減速を意図しているものの間に、前方の車と乗客をピッチング、予測不可能です。 電動モータとガスエンジンを交換することは、一般フィアット500より快適な車、および追加の消音は、道路とタイヤノイズを減衰させます。もっと住みやすい、スムーズに、かつ迅速であることの追加ボーナスで、500Eは、マルキオンネはCARBをさせていただきたいと思い中指ではありません。全く逆に、それを副業よりも電化未来を奨励する可能性が高く、EV用品種の優れた例です。

変更は、車のビズで普遍定数であるペースは加速して、そして追いつくことができない人は、自分が取り残さを見つける可能性があります。これはない、とされ、それは、すべての板金と4-バー、前方のフロントガラスからは2012年以来、VWのショールームにあったセダンの一見 - ちょうどカーボンコピーで表示される場合があります2016年フォルクスワーゲンパサート、に私たちをもたらしますグリルは新しいです。両方のバンパーはtrunklid同上、再設計されており、照明インベントリは、現在、LEDヘッドランプ、フォグランプ、及びテールランプのオプションを含みます。 高値 広大後部座席、落ち着いたインテリア、一日中快適、トップ安全評価。 安値 手動による送信オプションない、ささやかな加速、のんきな動的な挙動。 インテリアのアップグレードは、より高級に見える新しいインストルメントパネルとセンタースタック、プラス強化インフォテインメントとの接続が含まれます。 VWの第2世代MIBシステムが標準で、オプションのカーネットのAppコネクトは、Apple CarPlay、Androidの自動、および/またはミラーリンクを持つスマートフォンとの互換性を提供します。そしてついに、でもUSBポートがあります。 それでも、エクステリアとインテリアの変更は、主要なイメージチェンジは異なるとして、清涼まで追加します。視覚的な改正の合計が正確に頭回しではありません。これは、減少パワートレインの選択肢が今だけ、以前と同じシャーシです:2.0リッターターボディーゼルオプションは、現在進行中のどっちつかずの状態です。そして、それはそれで、マニュアル・トランスミッションのオプションを取りました。 2つのエンジン 推進の選択肢は2つに切り詰めている:我々は最近、テストオプションの3.6リットルのVR6と、すべてで標準が、最も高価なモデルで、由緒ある1.8リッターターボ4気筒、我々のテスト対象をここに。どちらも、6速オートマチックトランスミッションにのみ嵌合します。これはV-6を有するデュアルクラッチユニットだが、1.8において1は、従来のトルクコンバータの種々のものです。大きな-より-ジェッタ4ドアを求めて、Shiftキーを押しながらのために、自分でVWの信者は、それはまだ手動で利用可能だ(もはやパサートをブランド)swoopy CCに操縦されます。 1.8リットルのターボブーストエンジンの多くではない6200 RPM、で170馬力をhuffs。ホンダの新型シビックが小さい1.5リットルのターボは、より多くの電力を作ります。しかし、トルク-184合理的な出発ゲートのうちのパサートを取得するのに十分豊富ポンドフィートは-です。毎時30マイルの後、加速がより意図的になり、パサート1.8は、ミッドサイズセダンのドラッグレースでのパックの背面付近で終了します。 他の動的な要素は、この特定1.8に等しくまあまあです。それはV-6と同じフットプリントと同じタイヤで転がるが、我々はテスト-235 / 45R-18をコンチネンタルProContact TX-それはこのクラスの長い方の端には、毎時70マイルから停止するために181フィートを必要としました。また、繰り返しテストトラックが停止した後にブレーキペダルがスポンジ状に感じた、と私たちはフェードのヒントを検出しました。 Skidpad結果は、163ポンドの重量の利点にもかかわらず、0.83 gで同様midpack VR6エンジンと同じでした。その鼻の上に軽量で、しかし、1.8は少しより多くの方向を変更するために喜んで感じています。また、skidpad運動をオフにすることはできませんパサートの安定性制御システムにより、両方の試験において阻害されたことに注意してください。 パサートの動的な美徳は、トラック上で測定したものではありません。具体的には、クリーミーな乗り心地と任意の速度で静かなインテリアを提供します。モンスタートラックとトップ燃料dragstersの例外を除いて、静かな操作が素晴らしいと小さなすべての車両に望ましいです。しかし、高度に準拠した乗り心地が付属して動的挙動の種類は、私たちがニュルブルクリンクでアウトバーン遺産とホットラップを含ま遺伝学と車から探しているものが一般的ではありません。 米国のショールームを移入Passatsはアメリカのために完全であるヴォルフスブルクみんなで知覚標準に開発された、彼らのヨーロッパのいとこから文字が異なります、大きな柔らかく、plusherの。これは少しアンダーステア​​より少し体のハードコーナリングでのロール、起伏の道路上もう少し上下運動、ステアリング入力に応じて、もう少し回復時間、およびそれ以上のものとして変換されます。そして、ステアリングといえば、パサートの電動パワーステアリングシステムは、毎時50マイル以上のスピードで少し曖昧であり、そのしきい値より下overassisted。 家族の価値 少なくともヨーロッパセダンの標準によって、その少しだるい応答のためのタスクに、過去には、我々は、このパサートを撮影したために考案し、アメリカ(チャタヌーガ、テネシー州)で行われました。私たちは、米国はもはやステーションワゴンや米国と欧州Passatsが同じ車だったとき私たちは楽しんで全輪駆動モデルを取得することがさらに失望してきました。しかし、米国での販売のための他の中型セダンに対して測定、パサートのダイナミクスと製品ミックスの段階で正しいです。あなたは予算のスポーツセダンを期待して行けば販売をリードするトヨタカムリ、フォードフュージョン、シボレーマリブ、そして日産アルティマはどちらか、まで測定ではないでしょう。私たちは、マツダ6の駆動体験のためのより多くの愛情を抱くかもしれませんが、VWは正しく家族セダンセグメントのハイブ心の優先順位を評価しているようです。ぬいぐるみ、静かな乗り心地は、ロサンゼルスにフェニックス、たとえば、から走行に耐え、家族からの苦情を誘発しません。そのような任務のための完璧な車両を考えて買い物客は、全輪駆動と貨物スペースにアクセスするためのハッチクロスオーバーセグメントに移行しているが含まれます。 ミッドサイズセダンのサーカスでの強力な候補として滑らかな乗り心地、静かなキャビン、まともな燃費に加え、トップ安全評価とパサート1.8スタックアップに例外的な広さを追加します。...

レクサスGSは、1990年代初頭、元ジウジアーロがデザインし一その使命に到着したときに、アウディ、BMW、ジャガー、メルセデスベンツから君臨中型高級セダンに挑戦しました。従ってV-6またはV-8エンジンの選択を備え、第二世代モデルは、実行中の三年(2000スルー1998)ため10Best車称賛を獲得するように説得力のあるケースを作りました。我々は、フィールドの上部にあるGSをランク付けする可能性があるのでそれは、しかし、いくつかの時間となっています。現在、第四世代GSは、生産の5年目であり、それ自体は2016年に新たにしたメルセデス・ベンツEクラスやジャガーXFと相殺乗見つけ、昨年をfaceliftedたアウディA6、及びオール新しい2017 BMW 5シリーズ。 高値 バランスの取れたシャーシ、滑らかな乗り心地、サブ$ 50K価格。 安値 スリルに短い、厄介なインフォテインメント・インターフェース、拘束後席室。 レクサスは、しかし、まだ立っていません。その2016中年のリフレッシュのために、レクサスは241馬力とトルクの258ポンドフィートを行うターボチャージャー2.0リットルの4気筒エンジンで、ここで試験値価格ベースのモデルを追加しました。そのエンジンは、最新のGSバリアントにヨーロッパのブランドのほとんどが今同等のモデルを持っている500-CC-あたり気筒四つんばいの直接の一致を与えます。マーケティング担当者は、よく、GSターボので、それを呼び出すが、テールバッジは、GS200tを言うレクサスのマーケティング担当者は決して理由 持っていました 前ターボ、そしてそれは$ 50,000個の下のいくつかの余裕を残し開始価格、あなたがドイツの店で中型プレミアムセダンを買い物ならば、あなたが見つけることができません何かで来ます。 のみ利用可能な送信は、パドルシフト8速自動された状態で、GS200tはゼロからテストコースで6.6秒毎時60マイルにファスナーを締め。 CTS 2.0Tは6.2と6.1のA6 2.0Tクワトロでそれをやっている間私たちは、4MATICと2017年のメルセデス・ベンツE300に6.5秒で毎時60マイルを見ました。 BMW 528iは5.9秒を必要としますが、ベンツとアウディは、全輪駆動車、6気筒GS350用オプションレクサス埋蔵あったことが2017年ノートのために交換されています。 それが明確に最速ではないですが、レクサスは異常に遅い感じがしません。限りブーストがアップしているように、日常の運転状況でその3869ポンドを動かす元気いっぱい感じるには十分torqueyです。あなたはすぐに加速する必要がある場合にのみ、のみ、高速で駆動系は、つまずく-とん。これは、2車線渡す操縦のための先にそのドライバ計画を必要とし、右のギアを見つけて、エンジンのパワーバンドを活用するために8スピードのためにしばらく時間がかかります。これは、2.0リットルターボ四気筒この大型セダンのために非定型的ではありません。ペイオフは、燃費を向上させ:私たちは26のmpgのEPAその組み合わせの評価の下に、私たちのテストで24のmpgを測定したが、我々はGS350のテストで測定されてきた19と20のmpgよりもはるかに良いです。 ドライビングの楽しさをアップAMPに求める人々のために、レクサスはGSターボのFスポーツバージョンを提供しています。それはtauterサスペンションやその他の機能の多くをもたらしますが、より強力な311馬力のV-6とGS350 Fスポーツに$ 55785ステッカーの$ 1000以内にそれを置く価格に$ 7670が追加されます。 まだ探している レクサスの設計者は、それらが機能することで多くの成功なしに、自分のインフォテインメントコントロールが独特にする方法を把握しているように見えます。これはGSとして、いくつかの古い設計では、このような、レクサスはまだ挫折し続けセンターコンソール上の曖昧で一貫性のない浮動コントローラを採用しながら、NXのクロスオーバーで不器用なタッチパッドは、あります。それは、ポータブルソニーのプレイステーションのジョイスティックの悪い作られたバージョンのようなものだとしながら、実行可能な制御オプションであるには余りにも多くの注意を要求駆動-これはレクサスが置き換えられたり、同様に厄介なリモートを増強してきたいくつかの競合他社に従ってよいでしょうケースですタッチスクリーンの活性化とコントローラ。 $ 1730ナビゲーションパッケージの一部として提供されます12.3インチのマルチメディア画面は、しかし、よく組織と豪華です、そしてそれは分割画面表示を提供しています。...

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