それは、このようなからこれらのような観察を誘発元牡牛座は、センターステージに巻き付けたときの自動車の世界は1985年以降に変更されたことは秘密、ません C / D」Sテストスタッフ: 高値 落ち着いたルックスの良さ、すべての速度で固体シャーシ、広々としたインテリア、静かで快適。 安値 ゴム状ステアリング、ぬるい応答、嘆かわしいブレーキ距離、多額の縁石重量。 評決 、見よ心地尊重しやすいが、愛することは難しいです。 [1985年10月]「これは簡単にデトロイトが生ん最も機敏で有能なセダンです」。 「駆動楽しむ人のために、アメリカのセダンは、任意のより良い来ていない」[1986年4月]。 四半世紀後に、ここでは最新の牡牛座、現代的な安全技術の最新を具体化徹底的に洗練された大家族のセダンです。内と外が魅力。広々。固体。静か。典型的なフィット感と仕上がり。あなたが引用する気にほぼすべてのカテゴリで、元のより良い車。 では、なぜ我々はその80年代半ばの祖先を愛したとして、それは同じくらい愛していませんか? バック分のそれに。まずは、この最新の牡牛座についての新機能を確認しましょう。これは、実際にはフォード・ファイブハンドレッドとして2004年に誕生した、以前の名前ベアラの簡単なreskin、以上のものです。 112.9インチのホイールベースは変わらないですが、長さ(最大1.1 202.9インチ)、幅(最大1.7 76.2インチ)、及び(ダウン0.8 60.7インチ)高さがすべて変更されています。ボディ側面にある複数の文字、アップフロントフォードの企業の3バーグリルの魅力進化、そしてルーフラインと優雅な急襲があります。 温室は、ドアパネルの高さに側面ガラスの少し制限された比率をと思われる場合は、銃スリットを生成するルックだけでなく、それが主流のバイヤーがそれを好むように見える方法です。それは彼らがより安全に感じることができます。いずれの場合も、前方視線は(ダッシュボードの秋、離れた設計のおかげで)優れている、とリア・クォータービューは、光を点滅するレーダーベースの「ブラインドスポット情報システム」(BLIS)、によって増強されますサイドミラー、別の車があなたの死角に潜むとき。技術的にはない新しいボルボは、BLISで最初にあったが歓迎し、便利、安全な感じです。 今日の基準では、これはEPAのフルサイズの友愛の大きな車-メンバーです。これは、マーキュリーグランド侯爵(だけでなく、フリート販売のみのクラウンヴィック)、フォードの後輪駆動の古いガードよりも小さいです。しかし、それはその最新の模様替えにフルサイズのカテゴリに縁取られたホンダアコードセダン、より大きいです。下げH-ポイントとknee-と足元の小さな妥協のおかげで、新しい車が後ろにタイトな少しを感じているのにふさわしくビッグセダンとして、部屋の多くは、前面と背面には、内部にあります。それにもかかわらず、更新された牡牛座は中央後部座席が実際以上の5つのブロックのための成人居住であるこれらの希少な車の一つです。そして、トランクは広大である:リアシートバックを折り畳むことによって増強することができる以上の20立方フィート、。 必然的に、大きなスケールでは、集計します。基本的なフロントドライブ牡牛座は、この高級な限定のために2トン以上-4097の重さのモデルと、当然のことながら、全輪駆動バージョンはまだ重いです。質量は、取得するために0から60 MPHゲームにおける資産ことはありませんが、フォードの企業3.5リットル、DOHC 24バルブV-6(263馬力、トルクの249ポンドフィート)と6速オートマチック共謀牡牛座は立派移動:7.0秒で毎時60マイルにして毎時92マイルで15.4秒で四半期マイルを通して。高温乗り物は、例えば、かなり迅速である。この市場セグメントアコードV-6です。しかし、この牡牛座は、スリルライドとして考案されたように、私たちには見えません。 abuilt-のためのファミリー・快適-と-する非はしゃぐセダンと見、同社は謝罪する必要はありません。 _______________________________________________

過去数年間のためのエディタ ニューヨーク・タイムズ 舗装粉砕、ガソリンswillingが、コンパクト・破砕、ロールオーバーが発生しやすいスポーツユーティリティビークルによってもたらされる住民への脅威上の主要な不安動悸に苦しんでされています。メディアのエリートの残りの部分は、frumpsのリードに従っています タイムズ, 背の高い、大型車両がより簡単にロールオーバーと少ない効率的に低く、軽量化対応よりも停止することを明らかに現実の上にヒステリックワックスがけ。そして、文明を包む次のペストなどのSUVの惨劇を特定する、恐怖のswoonsにどこでもテレビの記者や論説委員を送っフォード/ファイアストンの大失敗は、来ました。 高値 フルサイズpickup.Traditionalトヨタの品質から、最新の成功したSUVのスピンオフ。 安値 このクラスのSUVのための限られた牽引能力;従来、低リスクのスタイリング。 評決 適切な価格、右の品質、インスタント候補を作成する権限もの。 スタートからのメーカーは、これらのtocsinsに対応してきました より大きい そして より大きい SUV車 - 自分の郵便番号を持つマシン、V-8を梱包し、小さな第三世界の国を電化するのに十分なパワーとトルクを持つV-10エンジン。 ここで小旅行、Escalades、Yukons、ユーコンXLS、およびDurangosの艦隊は、ハメ撮りモーターと十分に低い燃費を持つすべてのオゾンアル・ゴアと地球の友から永遠の苦しみの資格を得るために、来ました。今、トヨタは行為です。はい、その同じトヨタPriuses、エコー、およびカローラは世界で最軽量、最も低燃費車の一つです。しかし、日本最大の自動車メーカーは、営利事業ではなく、シエラクラブの一部門であり、第1の新タンドラ昨年に国内のフルサイズピックアップ市場を攻撃した後、それは数ヶ月で測定された時間(の問題でした)そのプラットフォームが寛大と呼ばれるものに修正される前に、 "フルサイズ" SUVクラス(または何レーンブライアントは、女性のファッションに呼び出します "大柄な")。 セコイアは、フォードのエクスカーションやGMの郊外で設定されたOUTRE重量とサイズの規格のビット下回るものの、それがきちんとスタイルならば平凡なパッケージで8革結合席を提供して、一つの大きなナムです。 ($ 31295からの価格と我々のロードされた四輪駆動のテスト車両のための$ 44,000で上棟式)の二と四輪駆動のバージョンで提供される、セコイアは、実質的に安く、トヨタランドクルーザーとレクサスLX470より若干容量の大きいです、両方とも、ここで240馬力のために調整タンドラピックアップのために開発され、同じ4.7リッターDOHC V-8、により電力供給されます。世界クラスのトヨタの製造と信頼性を提供しながらこれは、シボレータホ、GMCユーコン、およびフォードエクスペディションとの直接競争の中で、セコイアを置き、pricewise。コンソールとは対照的に、その系統は、そのエンジンを除いて、ステアリングコラム上の4速オートマチックシフトレバーの存在である、ツンドラに追跡することができる唯一の手掛かりは、最も高級のSUVに見出さマウント。 予想通り、その道路のマナーは、スポーツ・ユーティリティの狭い文脈で、プリムと適切です。...

概要: 2017起亜ソレントを問わず、競争の五七人乗りの中型クロスオーバーSUVの後に行く、一つのエントリで2つの市場をカバーしようとします。 5のための快適な座席では、4気筒のSorento L、LX、およびEXモデルは、フォードエッジやヒュンダイサンタフェスポーツ等の車両に真正面自分の視力を設定します。自然吸気、185馬力の2.4リッターエンジンは、$ 26295 Lと$ 27595 LXの両方に標準装備です。ブランドの240馬力の2.0リットルは4気筒が$ 32395ソレントEXに排他的であるターボチャージャー装備しました。全てSorentosにおいて、トルクは、6速オートマチックトランスミッションを介してルーティングされます。ソレントのLのみフロントドライブですが、全輪駆動は$ 1800のすべての他のトリムに追加することができます。 LXは$ 1490費用で3列目の座席を追加するオプションを開きます。しかし、バイヤーはまた、7.0 |自動防眩バックミラー、自動ヘッドライト、熱せられたフロントシート、メモリ、デュアルゾーン自動気候制御とパワー運転席が追加されます$ 1800 LXコンビニエンスパッケージのボックスをチェックする必要があります。アップルCarPlayとAndroidの自動接続、およびより多く持つインチタッチスクリーンインフォテインメントシステム。 私たちは、その標準的な2列の座席に他の5人乗り、中型クロスオーバーSUVのに対して、ソレントをランク付けしますが、起亜の利用可能な第三行は、フォードエクスプローラーやヒュンダイサンタフェなど7人乗りの競合他社に見られるものに匹敵します。サンタフェは、第三列の後ろに多くの貨物スペースを持っているものの、実際には、ソレントの最後部の座席は、ほぼ半フィート長いサンタフェのをよりヘッドルームと足元を提供しています。 このレビューについては、我々はテストとして$ 46595でで鳴った全輪駆動2017キア・ソレントSXLを運転しました。 新着情報: キア・ソレントは、トップ・オブ・ラインソレントSXLに影響を与える最も重要なその変化のささやかで2017年に入ります。もはや利用Kiaの2.0リッターターボエンジンと、SXLは現在、V-6のみの事件ではありません。昨年の$ 2500テクノロジーパッケージは、現在標準的な装置であるが、主力のトリムも、$ 4000の価格上昇を見ています。このように、全てSXLバージョンは(今操舵入力に追従するように旋回)HIDヘッドライト、360度カメラシステム、適応走行制御、車線逸脱警告、および電動パーキングブレーキが装備されています。 私たちが好き: 長期2016キア・ソレントSXの看守として、我々はKiaの中型クロスオーバーのホイールの後ろにマイルをたくさん費やしてきました。幸い、2016ソレントのように、2017年モデルが洗練されています。エクステリアノイズが良好に抑制、当社れる長期termerはアイドルと前席の快適で新しい2017アウディQ7が優れているよりも、7デシベル静かです。一方、ソレントの利用可能なV-6およびEX-排他的な2.0リットルの4気筒提供十分なトルクをターボ。加えて、6気筒AWDバージョンは適切に装備した場合5000ポンドをけん引するために評価されています。 我々は好きではいけないもの: むしろ1パワーステアリング装置を完成より、キアは、二つを開発することを選択した:L、LX、およびEXモデルは、そのパワーアシスト電動モータを有するSXとSXLsが彼らは、ラックに取り付けられているが、ステアリングコラムに搭載されました。どちらのシステムは、ドライバーへのフィードバックの方法で多くを提供します。また厄介は最後方行へのアクセスが機能容易入口/出口を提供していない40分の60分割二列目シートの左側の部分として、ビヒクルのみの右側から入手可能であるように設計されていることです子供がにして車の外にジャンプするようにするために路上駐車し、しかし、助手席側はより安全側です。いくつかの買い物客はまた、ソレントのビルドの品質と機能の内容と同じか同様の価格帯の競合他社よりも優れている場合でも、我々のテスト車の近$ 47,000としてテストされた価格の周りに頭を包むのに苦労します。 評決:...

背後ダッジとしてかつてのアイデンティティを残して、$ 57810ラム1500は、ここで他のプレイヤーに比べて大きな利点があります。その空気生まれサスペンションは、ほとんどの制御と快適な乗り心地を生成します。実際に、それは他の人が半トンピックアップが発生した比較的軽い業務用背面板バネにこだわっている理由、それは疑問に呼び出すようにうまく乗ります。 高値 滑らかな、滑らかな空気サスペンション、キャブとフェンダーの両方の記憶たくさん。 安値 重量はロータリーシフターはフェイで、反射神経、狭いベッドの床を減衰させます。フェイは本当の言葉です。 評決 名前を着用しないように最善のダッジトラック。 その懸濁液をと競合しているか、しかし、ラムの5964ポンドです。それがトヨタよりわずか70ポンド大きいですが、それはフォードよりも、ほぼ400以上です。その質量は、パフォーマンスを窒息します。 5.7リットルのHemiのプッシュロッドのV-8は、395馬力の定格と8速オートマチックトランスミッションへのトルクを供給しますが、ラムは毎時60マイルと15.7秒をヒットするために四半期マイルは88で通過することが7.4秒を要していますMPH。その量はまた、RAMは毎時70マイルからの停止中に次の最悪のピックアップよりも、199の合計、10より多くの足を取ると、制動距離に現れます。 その空気バネ付きサスペンションと快適にしびれステアリングでは、ラムは、ちょうど大きな老いたソフティです。 通常のトラフィックでは、RAMは低速または緊張を感じていませんが、ステアリングは無感覚で、他のトラックよりも少し手間がかかります。これは、構成乗るために支払うために小さな価格です。空力効率のためにクルージング中に、自身の車高を下げトラックに関する面白い何かがあります。そして、鼻高々とタコとスピードメーターの間、画面上でその成果を発表しました。それは、このラム独り善がり一つです。 ヘミは、直接注入などの最先端の技術を欠いているが、それは、軽負荷の下半分の燃焼室をシャットダウンシリンダ休止システムを有しています。それはラムライターシルバラード、または15 mpg都市と21高速道路と同じEPAの燃費の評価を運ぶことができます。我々のテストでは、我々はアップ、中に走った、とカリフォルニアのPanamintバレー周辺、野生burrosを追いかけるとタンドラよりも1つのmpg優れた15のmpgの平均を達成しながら低空飛行F-16で行ったり来たり取得します。 センタースタックの底部の回転ダイヤルは、変速ギアを選択し、他のトラックに大きなスティックと比較弱虫見えるかもしれないが、それはオフに支払っています。これは、特大のカップホルダーのためのセンターコンソールやアームレストの下に大規模なストレージビンを解放します。インテリアの残りの部分は、簡単な直感的な、快適で、かつ興味深い面がいっぱいです。前キャプテンの椅子がある部屋の多くは後ろにいて、材料の品質は、クライスラーの製品のための前方大きな飛躍である、堂々としています。 ラムとはアイデンティティの危機はありません。その外観は、1994年のモデル年のために導入リトルビッグリグスタイリングの直接の開発です。リアフェンダーに随意、使用可能なRamBoxビンを追加すると良いことになるが、広い床の長さのためにダウン51インチの床を縮小します。それは他のものより狭い13.6と15.4インチの間です。 それでも、ラムは愛すべきです。そしてそれは常に何か。

そのwagonlike外観からその着座位置に全体的な運転の経験に、CX-3は10Bestを受賞マツダ3のような非常に多くあることは、7.3インチ短く、1.1インチより狭いですが、3.4インチ背が高いです。ホイールウェルの周囲およびロッカーに沿って黒いプラスチッククラッドは少しそれをbutches、この車両は容易全体クロスオーバー/ SUVのパントマイムに最も弱いうなずきです。これは背の高い車、期間です。限定地上高は、四輪駆動は、厳密に荒れ模様の天候システムですが、同じグループの残りのために行くことを意味します。重い、浸漬雨がわずか数日前に私たちの深い森の中の写真撮影をたくさん緊張しました。何の車が立ち往生し得なかったが、どれも軽い雪の中で通勤よりも極端なもののために最適化されたタイヤが装備されていません。 高値 Carlikeスタンス、carlikeドライビングポジション、carlike行動。 安値 四輪駆動は、ちょうど(もっと広々)マツダ3を取得しない唯一の理由です。 評決 マツダは、おそらく運転する楽しいセミトラクターを構築することができます。 マツダのサスペンションチューニングは上のスポットです。ボディロールは最小限で、リバウンドをしっかりと制御されているが、乗り心地は虐待されずにピンと張っています。 153ポンド軽量、CX-3は、ほぼ四分の一トンで、テストのヘビー級、レネゲードをアンダーカット。両方のスコアカードの下半分にパワーとトルクで、マツダはそれにもかかわらず迅速かつ最速でした。驚くことではないが、それはまた、最高の観測された燃費を記録しました。エンジンは、快適なミッドレンジoogleになりますが、それはレッドラインに当たる時点で、これは通勤エンジンではなく、スポーツカーミルであることは明らかです。しかし、マツダの送信はすぐにシフトを呼び出し鮮明な手動操作で、愛好家のドライバに骨をスローします。 より大きなドライバーに、しかし、マツダはBピラーに対するアップ広い肩を押し、ドアパネル、センターコンソールにタイトな膝を置く狭い運転席で、7/8スケールの車のように感じることができます。フロントシートバックと頭に埋もれ彼の膝がヘッドライナーにハード押されて後部座席で、テクニカルエディターエリック・ティングウォール、6フィート2インチで、金型からポップされるのを待っているキャストのように見えました。 これは、CX-3勝利を与え大小のすべてのものでは完璧にこの主張です。そのメーカーの第六ストレート比較テスト勝利。我々は、すべて右必ずしも軽自動車クロスオーバーを新しい優占種の誕生を目撃したが、マツダます。

プレーン・ラッパークラウンヴィックにカリフォルニア州の高速道路に合流し、すべての目はあなたの上にあります。 FBI? ATF? INS?あなたはより多くの注目がサンルーフ(L.A.周りにもお馴染みの光景)から突き出ハイディクルムと伸ばしハマーを運転れませんでした 高値 内部のダース、大きなスペース、CHPを選択することによって安く。 安値 弛緩席、放浪シャーシ、V-8、それは6だと思っているようです。 評決 金融機関のための施設。 それはクラウンビクトリアハントテロリスト、不法滞在者、または外国人のUFOを操縦人だけいるかのように思えます。そして、ヴィッキーは確かにチームカー仕様に構築されています。政府発行の板金や材料の単色の海を備えていますどちらもフラットなダッシュボードコンソール、貴重な少しフリルがあります。情報は、知る必要性ベースであり、そして、あなたは明らかに、エンジン回転数を知っている必要はありませんので、何のタコはありません。何らかの理由であなたはしかし、オルタネータのボルトを知っておく必要があります。そして非特異的なオイルゲージ(数量?温度?圧力は?)常に正しい幸せ真ん中にその針を保持します。 実用性はドアの間、一部はフルサイズのスペアタイヤによって消費、許可された最高のテストトランク、内部の風通しの良い空間に君臨します。モルダーとスカリーは驚くほど良い頭部、knee-、バックで足元を取得し、並んで3座っも含め、perpsながら前で驚異足元スペースをお楽しみください。 何フォードコール - 苦情は、スパムの車の巨大なスラブの上にすぐに噴火しました "席。" アップフロント、脚スプレイぎこちなくどこ重力がそれらを引くことができ、かつtorsosは毎ターンを通じてスリップ'n'-スライドを行います。ボウリングボールのように周りのロールバックで乗客。長い旅行はキルトにマラソンを実行しているに似ています。ちょうどそれが数える十分なサポートがありません。 ない予期せず、最低馬力の供給がpokiestトラック時間を生成します。 3台の車が60マイルのマークにそれぞれ正確秒で分離され、毎時88マイルで怠惰16.2秒四半期マイルで7.9秒で尾を育てる4180ポンドヴィック。 V-8は不本意エンジンからの動力を丸めるためにわずか4速で、V-6の熱意まで長いグレード、および伝送で引っ張る、しぶしぶその大きなギャップを介してシフトダウン。手動制御は、シフターのオーバードライブ・ロックアウトボタンに沸きます。 スムーズなワイドとオーバー、クラウンヴィックは忠実でないステアリング場合まろやかなクルーズを提供しています。鼻が高速道路上で執拗にさまよう、常に所望の方向にherdedしなければならないように、フロントエンドは、緩んで十分です。工場出荷時のホイールアライメントのいくつかのより多くの張力が直進のヴィックの感覚をシャープにすることがあります。 Ã??Â??Ã? スポーツのアップグレードサスペンションは、ターンでcommendablyフラット古いはしけを保ち、ボディロールを戦っその最高の配当金を支払います。他の場所で、エネルギーをバンプ余分ショックアブソーバ・アンド・スプリング硬度手段は、単に、フロア、シート、ステアリングコラム、および身体の他のjiggly部分に渡されます。タイヤランブルと足回り鉄信号足元重いclunks - それはバックでのライブアクスルだが - 荒いスポットでの動きに置かれています。 肉質グッドイヤーイーグルLSゴムよりStouterタイヤは、高速駆動がもっと楽しくなるかもしれません。ヴィッキーがハードにプッシュされている場合、彼らは彼らの側壁にロールオーバーし、混乱が続きます。フロントエンドは耕したいです。バックエンドは、スライドしたいです。あなたはスローダウンします。車は毎時54.3マイルの最低速度を設定し、アンチスキッドシステムの援助とその牙を持つすべての-WAGずに車線変更を通じてslithered。...

誇大広告を信じて、そしてフォーカスRS-神聖その名前は、必要があるゴルフRに火炎放射器は雪だるまを破壊する方法を破壊していること。しかし、それはしませんでした。 58馬力と巧妙なトルクスプリットリアアクスルを欠いているにもかかわらず、フォルクスワーゲンは、トラックと道路の両方で非常に近い仕上がりにフォードを実行するために管理しました。 高値 時視線と楽に速く、中に座って美しいです。 安値 暑い日が、彼女はあなたに本当にありません:動的孤高。 評決 あなたの社会的位置が前進しているかのように感じることができます。 アクセラレーション番号はRだけでゼロから60スプリントのために5秒以上、この試験では最も遅い車、作ります。しかし、そのパワーウェイトatioの反対側に作られた貯蓄は差が生の数値が示唆するほど感じている意味します。 3292ポンドで、フォルクスワーゲンは154ポンドによってここに軽い車です。その違いは、Rが停止したように明らかである行く、となります。また、前のテストでは、デュアルクラッチ版は、実際に私たちはSTIとフォーカスのために記録数字よりも速かったことは注目に値します。 その測定されたグリップレベルは、RS年代ほど高くはないものの、彼らはまだ可能性が高すぎます。フロントワイドを実行し始めたときにそれをレイニングを超えて、スロットルペダルとRのコーナリング姿勢に影響を与えることができるというのはあまり意味があります。これは、照射され、安定性、制御光を見ることがgloomier聖書の通路の1つに示さ雨の一種の到着を取りました。 Rは、我々のテスト車はコンフォートモードで壊れた表面上の印象的なコンプライアンスを実現し、レースモードで著しく引き締めに適応シャーシシステムで、迅速かつ軽快です。制御重みは抵抗と、この会社では軽すぎるペダルとギアシフト感を欠いている電動アシストステアリングと、あまり良いです。全体的に、これは難なくクール成績優秀、汗を壊すことなく提供する一種です。これは、ハッチバックとしてジェイソン・ステイサムです。

タコマのシャーシは3位フィニッシュに非常に便利なピックアップをぶつけますが、フロンティアのシャーシは、第二までの日産のエントリーを運びました。 高値 ぬいぐるみインテリア、たくさんの最高のステアリング。 安値 ベッドのサイズとバックシートの部屋、風に標準ルーフラックの笛に短いです。 評決 少しポリッシュと身のこなしは、長い道のりを行きます。 ここで他の人の中で、日産は実用上の少し短いです。ベッドは、グリッピー、耐久性コーティングと、いくつかの有用な、可動タイダウン点を有するにもかかわらず、シボレーに小さなベッドよりもわずかに大きいだけです。フロンティアは、ほぼ垂直背もたれと多分あなたの下の頬の切手部分をサポートして低、短いボトムクッションと、あまりにも、最も弱いバック席があります。これは、品質の時間を過ごすする場所ません。フロンティアが持っている唯一の真のピックアップ資産は6100ポンドの牽引能力です。 しかし、ログブックにはのようなコメントを充填しました "たくさんの最高のステアリング" そして "ボディは隅に設定し、余分な動きがありません。" トラックの場合は、フロンティアは著しく陽気でした。 この上で私たちの日誌scribblingsをサポートするために、テスト結果を見てはいけません。フロンティアは、車線変更のコースを通して最も遅いだった、それはずんぐりダコタよりのみ215ポンド少ない4572ポンド、重量を量ります。これは、0.5秒遅くタコマよりも、7.6秒でマークを打つ、毎時60マイルの2番目の最速でした。 我々が持っているとして、あなたができるだけ多く比較テストにされたい場合しかし、あなたは数字が全体の話をしていないことを知っていると思います。このギャングと不足していた駆動条件 - 曲線美の山の道を実行する時には、フロンティアは、コミュニケーション、そして少しでも楽しんで構成されていました。そして、バーカーランチに上向きのクロールに、フロンティアは確か-footednessのために賞賛しか描いていません。 重量の問題については、機能のトラック輸送にそれをチョーク。フロンティアは、レザーインテリア、パワーフロントシート、サンルーフ、および丘の降下制御でここでの唯一の車両でした。また、サイドカーテンエアバッグを持っていました。ルーフラックは便利になるかもしれないが、それは毎時40マイル以上の任意の速度で気が散るノイズと口笛。これはオプションである必要があり、標準的なアイテムです。 (プレス時のダコタは$ 2000年リベートを提供したが)、さらには、すべての歯車と、$ 31630のフロンティアのようにテストされた価格は、最低限ダコタより$ 190安かったです。 だから、より良いユーティリティトラックはそこにありますが、あなたが毎日行う可能性があります駆動の種類のために、唯一の車両が優れています。

ラドバン・バリカック なぜそれが事項: キャデラックは、ドイツ人、ジャガー、レクサスのグローバル競争相手としての地位を証明しなければならない、とブランドは、それが6桁の価格を指示することができることを実証する必要があります。 Sクラスのリーグでスタイリッシュかつ技術的に高度な車を持つことは、単にトリックを行う可能性があります。 プラットフォーム: CT6のように、CT8は、オメガプラットフォーム上に構築されているリアと四輪駆動アプリケーション向けに設計されています。アルミニウムと高強度鋼の巧妙なミックスのおかげで、それは数百ポンドでの競争をアンダーカットする必要があります。 パワートレイン: ツインターボチャージャー付きV-6と全く新しいツインターボチャージャー4.2リッターV-8 500馬力近くで探してください。プラグインハイブリッドは、おそらく同様に提供されます。 コンペ: アウディA8、BMW 7シリーズ、ジャガーXJ、レクサスLS、マセラティ・クアトロポルテ、メルセデス・ベンツSクラス。 何がうまくいかないかもしれません: キャデラックは流動的とグローバル高級ブランドの地位に自分自身を高めるために努力しています。 CT8は驚くほど美しく、安っぽさの驚くほど自由である必要があります。それは妥協である場合、でも気にしないでください。 到着予定と価格: 2018年または2019年後半に、以上$ 90,000で販売。 «前の車 完全な一覧に戻ります 次の車へ»

エリック・ウッドワード BMW M5ツーリング 自動車の世界では、BMWのM5は長い間、他のすべてのスポーツセダンが判断される場合に使用される標準規格の一つとなっています。それはあまりにも、ワゴンのために行きます。 2008年と昨年導入された、新しいM5ツーリングは、4ドアの忙しいバングルバットの喧騒を失うという理由だけで、そのセダンの兄弟よりも、実際に良く見ている最初のM5ワゴンです。良くも悪くも、直接ワゴンに過電流M5セダンポートに来るすべての機器。すなわち、ワゴンが乗って同じ500馬力のV-10、実質的に同じサスペンションを有することを意味し、それは同じ19インチのホイールとタイヤに乗っ。また、絶え間なくイライラSMG 7速自動マニュアルトランスミッション、普遍的に軽蔑のIDriveコントローラ、およびあまりにも多くの乳母の技術を持っています。 M5ツーリングが、ここで販売された場合でも、最終的には、アメリカが良いだろう。

ピート・サッチェスキー 人々 あなたはパドックの外デルタウイングを笑う前に、その背後にあるチームはあなたが行うよりも、レースやレースカーのエンジニアリングに関するより多くを知っていることを考えます。車はで書きました ベンボウルビー[A], かつての技術的なチップ・ガナッシのレーシングチームの監督とLolaの時以前にヘッドデザイナー。 ダン・ガーニーの[B] オールアメリカンレーサーからの助けを借りて一緒に車を置きます ダンカンデイトン[C], '09と'10でバックツーバックALMS選手権を取ったハイクロフト・レーシングの所有者。デイトンは、チーフテストドライバーに沿ってもたらしました マリノフランキッティ[D], 若いインディカーチャンピオンダリオの弟と'10でハイクロフトの優勝ドライバーの一つ。 ドン・パノス[E], ALMSの創設者は、プロジェクトのチーフ投資家となっています。 Inarguably最も革新的な新しいレースカーティレル6輪車以来、デルタウイングは、それがその後、インディカーで使用される老化ダラーラシャシーを交換する候補として提案された2010シカゴオートショーにてデビューしました。モックアップと、それはミッドオハイオの周りにレースの漫画のシミュレーションが注目の膨大な量を描いたが、多くは冗談-されている彼らは私たちまたは私たちに笑ってその奇妙なデザインとみなさ?インディカーのチーフランディ・バーナードは、彼と彼の選考委員会が真剣デルタウイングを取ったと主張するが、いくつかは、それは選ばれた一つとして期待しました。シリーズは、最終的に更新されダラーラ設計と一緒に行きました。 それはありませんでした、しかし、デルタウイングの死:ACO、ル・マン24時間レースのために身体を制裁は、2012年のレース-その場で第56回位置がレースに許可されていない車のために予約されているデルタウイングチームを付与しましたポイントのためのいくつかの方法で、モータースポーツの技術を進めることになっています。または、デルタウイングのクリエイターが正しければ、多くの方法。我々は、それが月にセブリングでテストを目撃し、はい、それはコーナーを回しない、ということを報告することができます。ここではより多くのです。 ボウルビーのアイデアは単純です:あなたは半分の重量の半分をドラッグして、車を持っている場合、それは同等の性能を実現するために大幅に少ない電力や燃料が必要になります。ボウルビーはデルタウイングが簡単に毎時200マイルとコーナーだけでなく、ルマンでの任意のLMP1またはLMP2レーサーのトップになることを確信しています。アウディは昨年の24時間営業を獲得したとR18 TDIは、ほぼ2000ポンドの最小レース量を有し、ターボディーゼルV-6についての520馬力を出すことによって供給されています。ルマン仕様では、デルタウイングは、約1100ポンドの重さ、そしてそのターボチャージャー付き4気筒は、約300頭の馬になります。後部以上72.5パーセントで、前輪のデルタウイングの質量乗り物の27.5パーセント:もう一つの驚異的な違いは、重量配分です。アウディでは、重量配分は50:50にかなり近いです。 デルタウイングの基本的な構成は、比較的一般的である:背面のスチールチューブスペースフレームとアストンマーティンレーシングコンポジット浴槽。車のコンパクトサイズに、しかし、すべてが縮小されます。チューブは、小型軽量であり、コイルばねは、エンドウ豆の缶の大きさであり、ナットとボルトはほとんどtoylike見えます。リアアクスルには直径がかなり長いが、控えめであり、それらはセブリングのラフな舗装に苦しみました。ラップのカップルの後、車が牽引ロープに戻ってピットに来ました。リアボディワークを除去した後、ボウルビーは「私たちは私たちの車軸旅行の制限を見つけたと思う。」、観察しました

本体価格: $ 22,835 0から60 mphの時間: 5.8秒四半期マイル時間: 毎時99マイル@ 14.4秒 民間人は、それがセダンまたは5ドアのハッチやワゴンのかどうかを判断しようとしている、マツダ3でGAPE。誰も気にしない?重要なのは、それが今、ターボチャージャーを装備し、263頭の馬とトルクの280ポンドフィートを作る、4インタークーラーだということです。あなたはまた、18インチホイール内に収容された12.6インチのフロントローターに気付いた場合、その後、あなたがそこにスパイたもの、PALは、マツダあります 速度 3、1 C / D エディタの呼び出し "ミアータ以来、マツダから最高のもの。" 主な一撃は、6700-RPMのレッドラインに2500rpmでから現れます。その懸濁液をマツダスピード3の円skidpadはBMW M6と同じで0.87グラム、で、ニュルで較正します。 また、著しくBMWishは徐々にかつ直感的に構築する努力で、そのステアリングです。あなたはあなたの運転の才能を過大評価した場合、これらの大きな老いたローターは、167フィートでシボレーコルベットよりもちょうど6フィート以上を毎時70マイルを払拭します。 それでも、それは完璧ではありません。まず、ケーブル動作シフトは、その曖昧戻り止めと、脱spongifiedする必要があります。すべてのは、直線で指摘しない限り、第二に、263頭のポニーは、一人で前輪を通じてシームレスに流れません。その後も、タイヤの煙の多くを気づくためにあなたの隣人を期待しています。 今年は、けんか腰マツダスピード3は簡単に私たちの10Bestリストに上陸しました。あなたはVW GTIを所有している場合は、本当のこと、 リアル 必ずあなたは3と「スピード3の違いを見つけることができます。 車種: フロントエンジン、前輪駆動、5人乗り、5ドアのワゴン 本体価格: $...

ルドルフ・ディーゼルでそれを非難。燃焼点火エンジンの彼のガベージがぶ飲み堆肥バーナーがなければ、我々はこの身の毛もよだつような問題を-が、議論されることはない残念ながら、私たちはしなければなりません。これは、すべてのピーナッツ油で実行されている、エンジンの彼のがたつきの廃品犬が実証された1900年のパリ世界博覧会、で始まりました。はい、ピーナッツ油。本発明者は言っているように見えた。私のエンジンあなたが見つける-でできるディーゼル醜い泥を送り、それはゴミ出し、中のゴミです。 今日まで早送り。フィレンツェ、マサチューセッツ州のジャスティン・カーベン、26は、あなたの上に彼のGreasecarの植物油変換システム(www.greasecar.com)をボルトで固定したいディーゼルとそれが聞こえると同じくらい奇妙です。 しかし、ディーゼル燃料の上に植物油を燃焼する利点は何ですか?スーパーマーケットでは、それはより多くの費用がかかります。しかし、どこにでもフライドポテトがあまりにも茶色-しないのが出てきて起動したときに植物油のダイナーで深いフライ鍋から引っ張られCRUDを使用。あなたのディーゼルエンジンは、この上で実行されますスタッフとあなたはそれが自由になるかもしれません!レストランでは、それは、彼らはあなたが何のためにそれを離れて運ぶ持って喜んだろう可能性がありますので、自分の使用した油は、離れて連行持つために支払います。しかし、ファーストフードのフランチャイズで使用される硬化油も、90度の温度でペースト状の一貫性を持っているので、彼らは理想的なディーゼル燃料とではありませんGreasecar経験はミッキーDと彼のファーストフードの兄弟が与えることができないということでしたフランチャイズ-必要な事務処理の連せずに離れて油。独立したダイナーに固執するのがベスト。 使用される油は、第一chunkierの項目を削除するために10ミクロンのフィルターを通過しなければなりません。多分5分かかります。そして、あなたのGreasecar燃料タンク、燃料ライン、およびフィルタは、再循環エンジン冷却水を160度に温めておく必要があります。そして、それを起動。 この予熱は不可欠である燃料微粒化を推進しています。未燃塊コークスアップ噴射と燃焼室であろう。 CARVEN氏は述べています、 "予熱する前に、4つのターボが失敗した一年で、その後、エンジンが押収されました。" まあ。 しかしGreasecarのソリューションはシームレスです。あなたのエンジンは、ディーゼル燃料に従来起動し、野菜油回路を加熱するために進みます。そして、あなたはそれに切り替え、そしてあなたは、クリスコとクッキンています!ハーフ分あなたはエンジンをシャットダウンする前に、あなたは野菜の油を洗い流すと、ブロックされていない、あなたのGreasecarの動脈を維持するために、従来の燃料に切り替えます。あなたは、ディーゼル燃料や野菜のどちらかで実行することができますので、いくつかの食堂のファシストは、次のハンバーガーに上の彼のスラリー、クラッターのためのお金を望んでいる場合 BOITE またはチョップSueyの押出機。 このすべてで衝撃的な事はジャスティン・カーベン、ヘッドケースはないということです。明るく、好感アメリカンショートヘアーは、彼が彼の舌で無ステープルでハンプシャー大学の機械設計の卒業生です。彼は、ディーゼル燃料は、地元の農家のトラクターのためにあまりにも高価である、アフリカ、中に燃料として植物油を使用しようとする試みに興味を持つようになりました。バイオディーゼル(B100)は、他の野菜の代替であるが、その処理は$ 3ガロンの上に価格を突きつけました。 うん、でもGreasecarは本当に動作しますか?明確な 多分. シートの-パンツデータは、ディーゼル燃料及び野菜油との間の電力スイッチングには激変差を示しません。単気筒エンジンで、1992 SAEペーパーは30対40パーセントより少ない炭化水素、20対50パーセント未満、煙、及び52まで、ヒマワリ油は、ディーゼルの発熱量の87%を生成することを見出しました窒素の-percent-少ない酸化物。しかし、これらの数字は、負荷とエンジン回転数により異なります。 (ジョイ・ラックレストランが何の計量されたスラリーポンプを持っていない)正確な容積測定を欠いている、我々は燃費が合理的に類似していると断定します。 私たちが出会ったいくつかの所有者は、Greasecarsについて全会一致frabjousたし、3年間で、彫刻し、指数関数的成長に微小スケールを見ています。昨年、彼は$ 795あたりで、約100のキットを販売しました。彼は自信を持ってます "greasers" 長距離-いくつかは、今10万マイルに近づいている上耐えます。私たちが出会った二つの所有者は車が問題なく、3万マイルを押していた(一つだけ人のモヒカンが持っていました)。 CARVENは涙ダウンは(彼のVWヘッドガスケットは、ウサギのディーゼル弱いスポットを吹い)入金のない内臓を明らかにすることを主張しています。さらに、彼は、変換を拒否している、そうでなければディーゼル、予燃焼室またはを発見していません。 この油っぽさはまだ揺籃期にあります。すべての変換-VWウサギ、Vanagons、およびGolfs。ボルボターボディーゼル。メルセデス240Dsと明白な理由のために、ポスト保証されて300Dsは-ています。しかし、所有者ブラッド・カーモディー 6ヶ月で15,000野菜のマイルで、私たちに彼の完璧な黒'99 VWゴルフ1.9 TDIを示しました。 "ワン甘い車、"...

モデルが最初に2010年に登場して以来、現在の起亜オプティマセダンはもちろん、キラー保証、広々としたインテリア、よく作られ、そして、その洗練されたスタイリングとオーランドへオレゴンから心を変え、ブランドの暴走成功を収めています我々は一般的すぎる除くハンサムな顔が克服できていなくてもというドライバビリティの問題に苦しんハイブリッド形で、ここの周りにそれを言っていました。 高値 内と外スタイリッシュな、高品質のインテリア、静かな高速道路に乗ります。 安値 Herky-ぎくしゃくブレーキ、マシュマロステアリング、バイポーラパワートレイン。 2013年に、パワートレインは、これらのドライブ品質の懸念に対処するためにいくつかの多くの必要な注意を受けました。また、燃費内の1つのまたは2つのMPG(199総馬力とトルクの235ポンドフィートまで)、いくつかの多くの必要な電力を加えました。それは、それ新しいライトやテールランプ、ユニークなグリルとフォグランプ処理を実行し、そして、キアに係るLED、わずかに改善された空気力学を与えた2014年軽度のフェイスリフトを行いました。 だから我々は、我々はオプティマハイブリッドに第一印象を作り、機能強化が車の残りのほとんどを特徴付ける習熟度までの運転経験をもたらすかどうかを確認するために二度目のチャンスを与えるだろう考え出し。ここでは、私たちが学んだものです。トラック上で、Optibridの8.1秒の0・ツー・60実行し、毎時88マイルで16.3秒の四半期マイル時間は、正確に機械的に同じ2013ヒュンダイソナタハイブリッドにより投稿されたものと同じです。 (2011年のソナタハイブリッド、2011オプティマハイブリッドに双子と比較すると、彼らは1.4秒であり、0.8秒より速い。)これらの数字が、まだ実用的な改善を地方巡業されていません。私たちの32のmpg観察燃費走行距離の数百を超えるEPA定格の35 mpg都市および39のmpgハイウェーの数ペグ恥ずかしがり屋ならば、私たちの集団のリード足を考慮し、また立派です。それは良いニュースです。 悲しいトロンボーンをしかし-CUE!-theオプティマの周りの町のドライバビリティの問題が残っています。 2.4リッターアトキンソンサイクル4気筒エンジンは、電気モーターは、エコdorkであることのための周りに引っ張っ町偉大​​なの多くを行うが、たとえば、あなたがいるとき、それほど大きくないようにすることができ、可能な限り休止状態に滞在することを好みます作る忙しい2車線道路と優柔不断コンピュータの垂直交差があなたの積極的な右足を登録するために、第2の貴重な10thsを取る、それはエンジンを再焼成、その時点で、あなたが取得 すべて パワー。こんにちは、むち打ち、怒っ妻、そしてwakey赤ちゃん。 停止ははるかに優雅ではありません。 186フィート70から0への停止距離「ホイールにあなたの頭を強打」、長めの側にあり、かつブレーキペダルが非常に厄介に似ている厄介な、その警告を追加したエグゼクティブオンラインエディタエリック・ジョンソンによれば、最初の数駅後に、それは「に調整。」された私たちの残りの部分は非常に特にドレスシューズや、運転者がブレーキペダル申し出少しフィードバックを感じることができる可能性がある靴のレースよりも感度が低い他の履物を、身に着けて、それを習得したことがありません。一つはリムジンのドライバーではなく、マリオ・アンドレッティのような服を着ているときにリムジンの停止を実行することができるはずです起算します。 オプティマEXハイブリッドは、壮大なアンダーステア​​を伴って、skidpadにわずか0.78グラムを引っ張るようロードホールディングも同様に残念です。私たちのテストドライバーは、「魂」としてのステアリングを説明し、その人工的なリターン・ツー・センターの挙動を指摘しました。少なくとも、乗り心地は一般に良好であり、高速道路の速度で、キャビンはレクサス静かです。 それとも、(でもチャイルドシートに2つに)4人家族のための余地を提供していますオプティマの広々としたインテリア、内部に大きな項目、すごい誘導設計、および$ 1500、パノラマサンルーフを注文された隠しておくことができ、 PUH-lenty 光の。そこピアノブラックトリム上の過度の依存のビットは、おそらくですが、ステッチ、パッド入りのダッシュボードおよびそれを補う以上の巨大なタッチスクリーンインフォテインメントディスプレイ。 しかし、それは最初のモデルの上にあるかもしれない改善され、我々は2014オプティマハイブリッドのパワートレイン、ステアリング、ブレーキとは、より良いこの時期に実行されると予想しました。車の残りの部分はとても良い場合は特に。

ヒュンダイサンタフェスポーツの名前に単語「スポーツ」は、より大きなサンタフェのいとこから、この2行のクロスオーバーを区別します。そのダイナミックな履歴書は正確スリラーではありませんが、サンタフェスポーツは、2017の更新プログラムのバッチで増幅された他の美徳の多くを持っています。 高値 スピード、広々とした、固体値で静か、内と外が魅力。 安値 ぬるま湯加速、意図的な伝送応答、時々途切れ途切れに乗ります。 エクステリアのリビジョンは控えめです:ロッカーパネル、新しいホイールのデザイン(17、18、および19インチ)、およびオプションの新しいLED日中走行用ライトのための新しいグリルとヘッドライト、新しいテールライトと排気のヒント、銀トリムとの再設計前の帯状面。デザインの微調整は、中期更新に期待されていますが、現代は本当に抜本的な変更を加える必要はありませんでした。サンタフェスポーツは、そもそもかなりてきぱきと見えました。 その他の新安全機能は、標準のリアビューカメラや歩行者検出および自動緊急ブレーキ、車線逸脱警告、およびアダプティブヘッドライト付きアダプティブクルーズコントロールの利用可能性を含んでいます。これらの機能に加え、固体構造は、NHTSAとトップセーフティからトップの安全評価 - 5つ星まで追加道路安全保険協会から+選択します。 リラックススポーティ 取り扱いは、より良い平均よりもロール剛性のおかげで驚くほど強いスーツです。まあまあ0.75グラムの中で対策をロードホールディングSkidpad。平均電動アシストパワーステアリングよりも良好な運転者に、少なくともいくつかの触覚情報を伝達します。乗り心地は、パッチワークの舗装および/または洗濯板未舗装道路を少し超える途切れを得ることができますが、それ以外の場合はスムーズです。そして、サンタフェスポーツは、ほとんどの動作条件で非常に静かです。 しかし、加速度がぬるいあります。サンタフェは、毎時60マイルに到達するために7.6秒を必要とし、15.9秒で四半期マイルを終えます。これは、顔歪曲ほど遠いと四半期マイルからも迅速に毎時60マイルにフル秒速かったし、2015年モデルでは、当社の試験結果とおもねらないコントラストを作ります。 両方のテスト車は同様に装備し、そして双方は現在、例えば、4063ポンドから2015年モデルのために4021ポンドで少しずんぐりしました。しかし、42ポンドの違いは、パフォーマンスの格差を説明するには十分ではありません。リフレッシュの一部として採用されている2017年エンジンの264馬力と240馬力と250ポンドフィート対269ポンドフィートをクランク2.0リットルターボ、2015バージョンにそれをチョーク。 19のmpg、以前よりも1つのmpgより:電力削減の利点は、小さなEPA市燃費景気改善です。当社は、2015年バージョンのための18のmpg対、22のmpg、この時間を平均しました。 価格と価値 $、40,000プラスで、サンタフェスポーツは高価-まで見えるかもしれませんが、あなたが競争を確認してください。さらに高いこのクラスのトップアウトのプレイヤーのほとんどは、現代の典型的であるように、バイイン最上位モデルには、機器の質量の量が含まれています。パワーサンルーフを、パワーシート、シート、ステアリングホイール、及びシフターのための革。 8.0インチのタッチスクリーン。ブルーリンクテレマティクス。プレミアムオーディオ;ハンズフリーパワーリフトゲート、 LEDライト。そして19インチの車輪。我々のテスト車の唯一のオプション機器は、より重要なドライバーアシスト安全機能、すなわちアダプティブクルーズコントロール、自動緊急ブレーキ、車線逸脱警告、およびアダプティブヘッドライトの一部を束ねる究極テクパッケージ($ 1550)でした。だから、装備、サンタフェスポーツは、高級感が感じ-魅力的なスタイルがある気前任命され、広々とした、静かで、ほとんどの道路の円滑なオペレータ。でも、トップトリムに、価値命題は固体です。 「スポーツ」のラベル、などリラックスしたスポーティで、この2017現代の時計を身に着けている車の世界では。興奮を求めているバイヤーは、彼らが探しているものを見つけられないかもしれないが、ほとんどのクロスオーバー買い物客はなります。

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