より多くの電力が良いです:ここで我々は非常に頻繁に自問していない質問ですね?しかし、それは、我々は両方の新しいベース2.0リットルエンジンを運転し、より強力な1.5リットルの4つのターボチャージャーれるすべての新しい、第10世代ホンダシビックの打ち上げ、中に熟考何か。これまでのバージョンが最善であるとして、一日の終わりには、何ら明確な答えはありませんでした。どのような明白だった、しかし、ベースエンジンが悪いわけではないということです。 NOR 2016年シビックの残りの部分であるが、我々はそれに取得します。すべて新しい2.0リッターエンジンは、唯一のエントリ・レベル・LXモデルおよび一ラングアップEXで提供されています。両方が少なく計量し、昨年の1.8リットルと比べて内部摩擦が減少しているために追加の15馬力とトルクの9ポンドフィートを蹴りながら、それは、ホンダが言われています。合計は、4200 rpmで6500 rpmで138ポンドフィートで今158馬力です。真ホンダI-VTECのファッションでは、電源がでこぼこや遅れなしで、線形クレッシェンドに構築します。 2.0リットルのローティホンダが鳴り、それをされますと同じように甘いです ピュア 合成又は増幅エンジンの6700-RPMのレッドラインまで実行し、すべてフルティルトとシビックのよく断熱キャビンに浸透せず、音。 スティックはまだあります ベースシビックを尊重する他の理由は、それが(ただし、それが価格をリードするLXに限定されます昨年のように、)マニュアルトランスミッションを提供することです。ホンダの代表は、我々はより多くの公民-を含む1.5リットルのターボために、将来のスティックシフトを提供することを期待できることを私たちに語っているが、今のところその開発リソースを他のシビックを引き出すに焦点を当てているクーペを含めて、表示されるようにまだバリアント、新しい6速ギアボックスは2016アコードスポーツの1ほど甘く感じることはありませんが4ドアハッチバック、SiおよびタイプR.は、それが明確に定義されたゲートと、遠くずさんからだと短いがスローされます、そしてそれがうまくプログレッシブクラッチとペアになっています。 それは確かに上記のEXモデルとのLX標準にオプションであるCVTを、打ちます。スポーツモードは、あなたが陽気を感じている場合はその電力ピークに近いヒューエンジンを保持しますが、手動比選択ビアパドルの任意の形式の欠如、シフトレバー、またはが、ホンダの一部で監督のビットをそれ以外の場合は、そうです。 (そして、いや、それは最近、2014年と2015年のシビックとフィットでリコールされた同じCVTはありません。) 我々が運転したモデルのすべてが、より多くのタイヤのグリップの恩恵を受けるだろうが、他の公民と同様に、ベースモデルには、迅速で回転し、勇敢に少しフロントエンドプッシュで回転します。 16インチのホイールと50シリーズのタイヤで17インチの車輪対55分の215シリーズタイヤ以外、そのターボチャージャー同胞から2.0リットル車のシャーシを分離することはほとんどありません。彼らは、しかし、その多くは(1.5リットル用の61.3 / 38.7と比較して59.6 / 40.4 2.0リットル用)幾分改善され、前後重量配分のために前車軸から外れ、より少ない約150ポンドの重量を量るありません。シビック2.0はまた、軽さとシャープさの爽快感、ステアリングにもかかわらずにわずかなデッドスポットがあります。 2016年シビックの残りの部分については、改善は控えめすることはできません。そのデザインは、もはや時代遅れのフロントクォーターウィンドウを含み、大きな、深刻な掻き集め温室で、なめらかなファストバックのようです。フロントフェンダーは、ホイールアーチの上に膨らみを備え、ボディは全体的な彫刻がたくさんあります。リア3四半期ビューは、標準のC字型のLEDのテールランプのために窓を先細り、そして沈没バックライト、最も特徴的です。これは非常にスタイルの自動車です。ホンダから眠い美学の年後、私たちは今、完全に目を覚ましする自動車メーカーのデザインチームを考慮することができます。 キャビン近郊には、同時に広いダッシュボードのデザイン、1インチ、前面下部のヒップポイント、およびフロントの乗客をcossets背の高い二段センターコンソールのおかげで、より現代的でより親密に見えます。古いホンダ形質は1.6インチを落とし、前方の道路の広大な眺めを可能にしている著しく低いフロントガラスカウルの形で戻ってきました。 シビックの価格はターボモデルの価格はそこから上昇して、LXのための$ 19475、より良い装備EXのための$ 21875から始まります。しかし、たとえLXレベルで、市民はその標準デジタルスピードメーター、自動気候制御、快適な布シート、電子パーキングブレーキ、自動ヘッドライト、そしてより多くので、何のストリッパーではありません。 EXのためにオプトインすると、フルデジタルダッシュボード、ホンダの気の利いたLaneWatchカメラシステム、遠隔エンジン始動、パワーサンルーフ、加熱ミラー、(ホイールカバーとsteelies対)のApple CarPlay / Androidのオート、合金ホイール、および前述のCVTが得られます。...

ハーフトンSierraのgussiedアップ画像it'll切り株をupendし、簡単に数トンの牽引によってだまされてはいけません。そのゼネラルモーターズ兄弟(シボレーシルバラード1500)と同様に、シエラは非常に有能で強力なパワートレインのペアリングのホストと延々と設定可能です。王冠の宝石は、クラス最高の420馬力を作り、適切に装備した場合に12,500ポンドまで牽引任意6.2リッターV-8です。 8速オートマチックトランスミッションにも使用可能です。すべてのシエラは、Apple CarPlayとAndroidオートを含み優れたインフォテインメントシステムを誇っています。ハンサムGMCフォードF-150のように高度ではないかもしれませんが、それはどのような状況での拠点をカバーし、ポンドのための優れたシルバラードポンドと一致します。 高値 タフ8速オートマチック、ハンサムなルックス、強大な牽引およびペイロード評価。 安値 偏心駆動位置、凹凸舗装上ラフライド、ガレージ・占有寸法。 評決 あなたが作業現場にいるかどうか、オフロードトレイルに取り組む、または係員に引き上げ、シエラは、あらゆる状況にあります。 新2018のために何ですか? シエラは2018年のための変化の最小はeAssistパッケージは2016年以来、カリフォルニアで独占的にGMが単一の電動モータを使用し、典型的なとして動作していない「マイルドハイブリッド」を呼び出します。このシステムは、販売された後、全国で利用可能になりました受け取りますハイブリッド、それは自分自身でトラックに電力を供給していないという意味。ラインナップは、2つの新しい外の色、ディープマホガニーメタリックとレッドクォーツTintcoatを追加します。あなたは空気を追加しているとき、全てのモデルが、今バックアップカメラごとに政府の任務-とタイヤ空気圧監視システムは現在、タイヤが推奨レベルに膨張されることを示すために、警告音を持っていました。ベース1SAトリム屑のApple CarPlayとAndroid自動で標準7.0インチの先端技術のタッチスクリーンのための時代遅れの4.2インチ非タッチスクリーンディスプレイ。 2017年の新しい何でしたか? シエラは2016年に大規模な化粧品の更新を受けたので、2017年ゼネラルモーターズのティーンドライバーシステムのわずかな変化は、両親が車の速度と位置を監視することができ、だけでなく、すべてのまでラジオをミュート、範囲全体で標準となっていました乗員はアップ座屈しています。また、シエララインナップを横切る標準キャップレス燃料フィラーと自動的に近いトラックのフロントエンド上に空気の流れを滑らかにし、高速道路上で燃費を向上させるグリル、後ろに新しい自動シャッターがありました。賢いランニングボードは、利用可能なアクセサリのリストに追加されました。彼らはベッドにすばやくアクセスするための後方キャビンと缶モーターへの容易なエントリのために電力を供給します。 Pepperdustと壮大なダークスレート:最後に、二つの新しい色がシエラパレットに追加されました。 私たちは、選択したいトリムとオプション 「プロ級のピックアップ」に興味のある人は、それが最高のすべての周りの価値を提供して私たちは、短いボックスとSLEのクルーキャブを取ると思いGMCシエラ1500とから選ぶことがたくさんがあります。広々としたインテリア、使用可能な貨物の構成、および最高のSLEバリューパッケージと優れた機器のペア。 $ 1300、それが含まれています: •10ウェイ調整可能な電力運転席 配線ハーネスと•トレーラーヒッチ •統合ガレージドアオープナー •車両遠隔始動•LEDフォグランプ 5.3リッターV-8と全輪駆動とそれを取り付け、それがクラスの競争$ 48235かかります。それは我々が$ 44825のための装備2018トヨタタンドラ以上だが、2018ラム1500($ 49345)未満です。我々は非常に有能で、完全に使用可能なハーフトンシエラは両方よりも優れていると思います。

2017年10月号の 小型化ターボチャージャー付きエンジンは、燃費を向上させるために自動車業界の努力で礎石となっています。 CAFE基準は54.5-のmpgフリート平均に向かって私たちをプッシュするように、エンジンはより高いさらに小さくしてターボブーストを得るためにバインドされています。このような根本的に小型化エンジンがフルスロットルで強いことが、停止してから低迷する傾向があることができます。 自動車メーカーは上演ターボ、可変ジオメトリータービン、および電気的に駆動されるコンプレッサーを含め、この問題に対する解決策の多くを模索しています。ジム・クラークより根本的なアイデアを持っています。これまでのところ、それはすべての理論-なしプロトタイプが構築されたかテストし、それが特許でカバー27件の特許請求の範囲とその背後に重い履歴書と理論ですされています。フォードでの長いキャリアのコースで、クラークはヤマハ内蔵V-8とアストンマーティンV-12変異体を含む、モジュラーV-8とDuratec V-6を担当していました。彼はまた、ナビスター、国際トラックを所有している重トラックメーカーで副社長をエンジニアリングし、彼はコーラー・エンジンのための特別プロジェクトを率いました。彼のテクニカルパートナー、ディック・フォッツチ、ナビスターとコーラーのエンジン部門の元会長です。合わせて、二人は幹部レベルの技術と管理経験のある60年を持っています。 (完全な情報開示:クラークはフォードで数十年前にこの作者のマネージャーでした。) 彼らは呼んで設計の最初の要素、「相乗的誘導とターボチャージャーは、」個々のスロットル-2気筒あたり、各吸気ポート-右シリンダヘッドの横のための1つを配置することです。 「スロットルと吸気弁との間に、典型的なエンジンは排気量とほぼ同等吸気マニホールド容積を有する、」クラークは言います。 「あなたがスロットルを開いたときにそれを埋めるために時間がかかります。」彼の構成は急速にフルトルクと高エネルギーの排気ガスの最大投与量を生成し、シリンダがはるかに迅速に埋めることができます。その排気を利用することは次のキーアイデアです。 「近いあなたは排気バルブにターボチャージャーを入れて、より多くのエネルギーがそれを加速するために、タービンに達し、」クラークは説明しています。したがって、相乗的なエンジンは、排気弁のできるだけ近くに配置された各気筒の個別のターボを有します。これらのターボは、それらが3気筒に小型単ターボエンジン20パーセント(50%未満の流れ)になるだろうよりも小さくすることができます。小さいターボは、これらの小さな送風機は、最新のセットアップよりも迅速にスプールアップすることができ、より少ない回転慣性を意味します。クラークは彼の相乗エンジンのコンセプトは完全に知覚ターボラグを排除することができると推定しています。 二つのホンダ・シビックの物語:ターボ対非ターボ燃費 すべての時間のベスト自然吸気エンジン 可変バルブタイミングを説明:すぐにエンジンがどのように動作するかの感謝を 理論は有望と思われるが、システムは、かなりの部分乗算を必要とします。 3気筒を例に、個々の吸気および排気通路を相互接続するための3つのターボ六枚の絞り、代わりの各々、ならびに追加の配管が存在するであろう。三つの小さなターボは、もちろん、かもしれませんが一つだけ大きなものよりも50%以上のコスト、およびその他のコンポーネントのいくつかは、特に複雑またはエキゾチックです。質問はコンセプトの性能とコストはどちらか、他のラグ軽減する技術 - 安価ではありませんと比較する方法もあります。しかし、技術革新はめったに安いです。 80年代を覚えていますか? クラークは明らかに彼が1980年代に運転したBMW M6のインスタント応答を思い出します。彼は、そのエンジンの特性が気筒毎に個別のスロットル、スロットルと吸気弁との間の空気の量を減少させた構成を有すること属性。このエンジンのコンセプトは、さらに一歩という前提になります。

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