私たちは、トレッドデザインにタイヤを評価した場合、日東INVOSは高得点です。トレッドを通じて興味深いことに十字スラッシュは、私たちは、悪質を想定していました スターウォーズ タイヤのエッジで右が起こって光サーベルの対決。 残念ながら、Nittosのパフォーマンスはそれほど刺激的でした。彼らは両方のドライバーが限界でソフト感を報告し、グリップが非線形的に先細りになるので、彼らは正確に駆動するために困難であったことで、ドライラップタイムとブレーキの両方で下から2番目でした。これは展示他のタイヤのほとんどよりもオーバーステアにつながった、と彼らは平均skidpadラン(0.91グラム)を持っていたにも関わらず、INVOSは、より多くのグリップを願う両方のドライバを残しました。 物事はGesweinがINVOSがDunlopsとベンチマークミシュランで結ば正確な応答のためにトップランクのところ、濡れに優れていました。自分のラップタイムが正確に真ん中にまだあったものの、タイヤの予測可能性は、自信に影響を与えました。 ストリートループ上かなり静か、INVOSは8位に入れた、湿ったドライの平均と平均を下回っていました。日東は、より高性能なタイヤを提供し、おそらくより良い善戦している可能性がNT05が、私たちのテストのために指定されたサイズでは利用できません。

2008年には、4気筒のRAV4は、その最も近い競争相手のすべてを破りました。二十四ヶ月後、6気筒のRAV4は偉業を繰り返します。私たちの4日間のドライブの日2により、誰も車が第八の場所を介して、第2に終えることになる知っていました。トヨタは仕上げする場所はまだ誰もが知っていました。 高値 、穏やかなcarlike、固体、ゼロ6.4秒で60。 安値 限定で高価安い内面のカップルは、トリム。 評決 誰が二度のチャンピオンを退位させるのだろうか?誰? その大きさにもかかわらず、何RAV4が最も得意と、実際には、車のように駆動し、ほぼスポーツセダンのようなものです。そのプラットフォームはありません、他の車両と共有するので、駆動系を設計したエンジニアがでダイヤルしたエンジニアに話を聞いたシャーシを調整されたエンジニアに話を聞いたかのように、すべてのコンポーネントは、特注と完全に統合されたと感じることにも驚くことではありませんされてブレーキをキャリブレーションエンジニアに話を聞いたステアリング。 装着した最も強力なインクラスのV-6は、RAV4は毎時60マイルに最速で、四半期マイルを通してfleetestあり、かつ最高のトップスピードを提供しています。しかし、それはまた、たくさんのスムーズであると、これは信じられないほどの部分が管理する2つの以上のシリンダを持つにもかかわらず、最高の観察燃費のためにホンダのわずか4-爆竹を結びつけることです。 そして、このコンパクトSUVのための名声ではありませんでした。トヨタの送信は、それ自体に注目を集めたことがない、slickestとみなされました。同時にマリナーズなど豪華なような乗り心地を実現しながら、シャーシが車両に規律の体の動きを課します。 RAV4は最大後部座席の快適さのためのCR-Vを結びました。アイドル時、V-6は、私たちのいくつかは、すでに実行されている車両を始動しようとしたので、ビロードを証明しました。そして、あなたはビールではないのですか?-theトヨタのペイロードベイ(貨物室)がほとんどを飲み込むだろうの複数のケースを運ぶのが習慣にしています。 苦情は少なかったです。ヘッドライナーは安っぽいであり、プラスチッククラッドAピラーは、布地でカバーされる必要があります。黒の貨物トノカバーは手間のかかるあるとうれしいゴミ袋から作られているように見えます。そして、シフターのベースは、伝統的なブーツがeyes.`に摩擦のない、より簡単だっただろうと、薄っぺらなプラスチック製のスライドパネルを通過します それ以外の場合、このトヨタは私たちのほとんどは、配偶者に求めるものを楽しく、信頼性の高い、しっかりした造りの、格好良い、とあります。東京モーターショーでは、アキオ・トヨダ「我々は、彼らが楽しみにするようになってきました。」、彼の会社の車の言った彼はこの1つにすぎ努力する必要がありません。

ここではすべての車の中で、アウディのアルミA8Lは触知ほとんどのスポーツの解釈です。そのフラットな乗り心地からその肉のステアリングにmanumaticモードでそのブリップ-スロットルシフトダウンを感じ、アウディはその伸び-リムジンの外観を偽り大胆に注入されます。あなたは、あなたが革ライニング、木材トリミング室内すくめと支援席の一つに落ち着いた瞬間から、ある晩、あなたのドライバによってピックアップされた場合しかし、経験はファーストクラスを感じるだろう。 高値 ドイツの同僚よりも安くクールなスタイリング、スポーティなキャラクター、。 安値 オフライン最も遅い競争に小さめのエンジン比べ、。 評決 非常に適応車両。 私たちは、アウディの後部座席の快適さあなたはアウディがほとんどインチ広いと長い1.6​​インチであることに気づくまで、唯一の驚くべきことであるレクサスのと同じを獲得しました。これは単に2の大きい方のようには見えません。また、それは、特に大規模な車のように運転ありません。この雑誌ではギヤヘッドのため、大きさや取り回しの統合は魅惑的だった、との票を集計したところA8Lはただ一点でベンツを引きずりました。 確かに、アウディは4.2リッターV-8は、緊急性が直線的に増加して甘美なエキゾーストノートを着実に引っ張るが、それは2007年のために持って、より強力なエンジンが必要とする、それはライバルの加速腕前を一致させることはできません。これはストレートでは問題かもしれませんが、道路はすべてしわなるときアウディは全く別の動物です。 でも、大きな入力はシャーシを混乱に失敗車線変更のテスト、その減衰応答にもかかわらず、A8Lは、ドライバーのラインに切断し、偽の身体の動きに抵抗し、機敏な精度で三角アイコンになります。コントロールは、右の運転者が何をしているかに合わせて感じ、manumatic用パドルスイッチは、すべての回転コンポーネントを同期させるためにダウンシフト時に活発なスロットルブリップと、高速、鮮明なシフトを生じます。 それは陶酔するような組み合わせだ、上品なインテリアデザインと優れた人間工学によってかなり助けました。アウディのマルチメディアインターフェイスはMMIが同じ原理で動作していても、BMWのIDriveをやメルセデスベンツの新しいノブ制御COMANDデバイスよりも簡単に使用できます。車の魅力は、主にその係ペルソナです。 あなたの運転手はそれを愛するだろう。

まず第一に、この雑誌のスポーツ部を介して苦しむあなたの人々のために、これはフランスのサルト・サーキットであの有名な24時間レースで競合する数百万ドルのチームに埋め込まれたジャーナリストによって、さらに別のへつらうのアカウントではありません。これはル・マン24時間レースです。これは、24時間です レモン トレイシー、カリフォルニア州アルタモントモータースポーツパークで開催されました。は話していた レモン(名詞):欠陥またはがっかり何か、正常に動作しません特に車。 それはモックしようとガリアのレースと同じように、レモンの24時間は、車の耐久レースです。他のレースとは異なり、この1は$ 500以下、車が500ドルに沈むとき、それはレモンだということで概念を要する車用です。 (私たちは、ビーターを言うだろうが、それはonanistsを引く可能性があるようビーターの24時間が鳴り、我々はすでに、このオフィスでそれらを十分に持っています。) この面白いアイデアのためのクレジットは、自動車ジャーナリストジェイ・ラムに行きます。ラムは、レースの会場を探しに行くために彼の神経​​を得たとき、 "ほとんどのトラックは、アイデアに笑いました。アルタモントは笑ったが、彼らはバックと呼ばれます。" " SRC ="/images/media/51/aurora-shines-banner-678px-photo-437955-s-original.jpg" 幅="678" 高さ="45" スタイル="ボーダー:0PX。" ALT ="" タイトル="" /> このイベントは、24時間かかりますが、それのわずか13時間レース-からされて4日午後午後10時まで土曜日の9午前から4〜午後へ日曜日に。ほとんどのラップを完了した車が勝ちます。明らかに、それはすべての喜びを自分たちの生活の終わりに車を拷問する策略です。誰が抵抗するだろうか? イベントは、破壊を保証します。一つは、チームは、最も罵らエントリーに投票します "人民呪い、" そして自分の好きなため、 "ピープルズチョイス。" 最初のカテゴリを獲得し、あなたの車が破壊され得ます。お気に入りは硬貨で支払わ、$ 1000の賞金を取得します。 だから、何を入力するには?私たちは、Vetteのはレモンを獲得し、ルマンクラスを受賞したコルベットC6.R-Vetteのはルマンを勝ったように塗装し、シボレーChevetteのboffoアイデアの周りに蹴りました。問題は少しturdsの非常に少ないが、彼らは今、ジョン・ゲイシーでピエロの絵と同じ病気のコレクタのステータスを達成した21世紀に生き残ったということです。私たちは、ほぼeBayで$ 500...

多くの車は、メルセデス・ベンツC63 AMGセダン導入2008の間でM3の王冠をオフにノックに最も近い来たものにして、長年にわたって絶え間なく素晴らしいBMW M3に挑戦してきました。今年デビューCクラスクーペでは、AMGの最新製品は、誰でも思いつきそうのビットでした。それでも、我々はセダンの2ドア版とそれほどではなく、まだM3の最も手ごわいと自然な競争相手としてC63 AMGクーペは表示されません。 高値 電気自動車のようしかし弱虫泣き言、神の乗り心地とハンドリングのないシームレス加速。 安値 唯一の相対種類。 M3とC63の両方が有名なドイツの高級ブランドの安価な米国の提供に基づいています。双方は、それらのエントリレベルの兄弟よりも約50%高いアンティを要求します。どちらも、セダンと(今)クーペとしてご利用いただけます。 (ドイツでは、ラッキー Hunde でも、C63のステーションワゴンを購入することができます。)はどちらも7速自動変速機(C63のが標準である)を提供します。どちらも、400以上の馬力を-が、持っているだけでは道より多くを持っています。 こんにちは、私の名前はトルクであります C63 AMGの451馬力は37頭のポニーでM3の出力を上回ります。しかし、それが十分でない場合、AMGは、AMGのガルウィングSLSの旗艦で使用したのと同じ作品のための定期的なC63のピストン、コンロッド、クランクシャフトを交換開発パッケージを提供しています。これらに加えて、ネット481馬力のエンジン管理システムの再プログラミング、M3のより67以上。 AMGのブルーザーはまた、443ポンドフィート、または148ポンドフィートの利点を開発-表すパックなしで、トルク出力にM3を押しつぶします。 すべてのC63の定額奇跡は、業界では私たちのお気に入りのボーカル、かみそりワイヤーから織らベルベットのような声の一部を伴っています。 (C63セダンの私達の録音を聞くにはこちらをクリックして)少しメルセデスの微細化はAMGブートキャンプを生き延びたかの証明として、このことを考慮してください。フルスロットルの下で83デシベルで、C63は、ダッジバイパークーペよりも内側にのみ2デシベルより静かです。 私たちは常に、マニュアル、わずか100ミリ秒でC63の7速スワップギアを好むが。ますます高速化へのプルは容赦ないです、とC63ドライバはブリップをミラーリングする挑戦者を追いやることが可能な「あなたをネジ」effortlessnessはただ驚くばかりです。当社は、当社のステアリングホイールに取り付けられたパドルシフトを使用して手動でエンジンを実施したいと送信が常にmultigearシフトダウン要求に関する完全なメッセージを取得していないという現実によって引き裂かれました。 C63セダンと同様に、クーペは非常に固体構造と虐待の右側にかろうじて土地硬い乗り心地を持っています。すべてのコーナーでは、よりネガティブキャンバーと改訂されたスプリング、ショック、およびブッシングと同様クーペにメルセデスの手を導いた2012 C63セダンに行われた更新、。自動車の模範的な「それをヒットし、それを忘れて」ボディコントロールは忠実に読み込み、道路内のすべてのディボットやしこりを送信しますが、それらのどれに宿ります。 C63クーペコーナーより中立的に昨年のセダンよりも、まだスライドriotously簡単で、かつ限界で突然の入力が簡単にドリフトにコーナリング変えることができます。しかし、それを一緒に保持し、それが0.91グラムのためのスティック。その数字は、我々はベンチマークM3から録音した数字のいくつかのように高くはありませんが、ボディロールのC63の全く欠如はベンツは、一見超自然的な即時性と方向を変更します。私たちは、非公式のバック道路ブラストのためのステアリングの素早さを好むが、ラップレコードを追いかけたときに、それはタッチ軽すぎると落ち着きました。 全体として、C63 AMGクーペは、衝撃的な威圧的、そして途方もなくやりがいの車です。それはBMW M3よりも良いですか?あなたは、私たちが頭に頭せずにその質問に答えるために何を期待していませんか?私たちはあなたに戻って取得します。

あなたは大きな、快適なコンバーチブルに充て現金の巨大な山を持っていると言うが、あなたは、ベントレーやロールスロイスがダウンして入れているものを感じていません。老化BMW 6シリーズ以外のコンバーチブル-れ、それに直面させ、少しも平民 - メルセデス・ベンツSクラスカブリオレが唯一の選択肢です。 高値 おいしいインテリア、豊富なプレゼンス、素敵なV-8。 安値 悪路、風変わりな伝達行動のいくつかの無骨なボディ振動。 軽快よりも航海 しかしそれは良い選択。その銘板に適切な、Sクラスのコンバーチブルは、コンバーチブルの5つのモデルライン全体でメルセデスの12-深いラインナップの中で最も大きく、最も豪華です。 S63とS65 AMG変異体は500馬力以上で、それぞれ、提供していますが、標準のS550カブリオレは、449馬力のツインターボV-8と後輪駆動で、ここではテストされ、Sクラスの最高の表現でありますエトス。スポーツの自負の欠如は、我々のテスト車だったとして、AMGホイール付き$ 5900スポーツパッケージとボディキットで、装備した場合でも、明らかです。代わりに、Sカブリオレの流れるライン、実物より大きい割合、エレガントな存在が豪華ヨットのイメージを想起させます。 誰がAMGパワーを必要とするのか? Sクラスカブリオレの好みがハッスルしていない場合でも、それは確かにそうすることができます。毎時110マイルで13.0秒にすることによりbreezing四半期マイルでの活発な4.4秒で毎時60マイルまで停止状態から甘い響き、ツインターボチャージャー4.7リッターエンジンは、強制的にモーターS550を、。それは、我々はすべてのS550変異体は2017シフトを採用していることを自動的に新しい9スピードに大幅に属性後輪駆動S550セダン(4.9秒)と全輪駆動S550クーペ(4.5秒)我々がテストし、より迅速です他のメルセデスモデルのように、我々は送信は常にデフォルトの効率のモードで2速で起動する方法の巨大なファンではない、けれども、崇高滑らかです。スポーツの設定を選択すると、以下の低迷離陸のためになりますが、その設定は、エンジン停止/スタート機能を無効にし、さらには高速で、第8、第9のギアを回避することができます。複数の中間の-道路送信プログラムは理解されるであろう。 真のラグジュアリー その動的属性以外にも、Sクラスの本当の美しさは、その美学です。内と外、それが見え、その6桁の価格の価値があると感じ、本当に特別な作品です。私たちの試験例、そのサドルブラウンレザーインテリア($ 3250)で特においしいだったとスタイリッシュなピンストライプ($ 1300)が備わっていますピアノブラックウッドのアクセント、ゴージャス微妙なエメラルドグリーンメタリック塗装で仕上げました。車は毎時37マイルまでの速度で走行している場合、トップを下げると、20秒でデッキリッドの下に楽モーター広大な布の屋根として、非常に静かな事件です。もう1つの便利な機能は上げてロックを押しながら、トップを下げるか、キーフォブ上のボタンのロックを解除する機能です。 いくつかの豪壮なオプションは$ 6400のBurmesterオーディオシステムを含め、その$ 161675ステッカーに我々のテスト車を持ち上げました。 $ 2260暗視システム。上記の$ 5900スポーツパッケージ。マッサージ席、サラウンドビューカメラ、およびヘッドアップディスプレイで$ 3500プレミアムパッケージ。そして、アクティブ駆動助剤のすべての種類と$ 2250運転支援パッケージ。 支出は、紛れもなく高く、新しいCクラスカブリオレが均等​​に見事なスタイリング-いえ小さなスケールでは約三分の一の価格にしていますときには、それ以上に見えるかもしれません。しかし、新興Cは、本物の存在と威信を一致させることはできません。このS550は、メルセデス・ベンツのラインナップの最上部にタイタンの中誇らしげに座って、S-クラス名のGRAVITASを掲げ、道路上の何でもと同じように豪華で風格あります。

雑種の領域が拡大するにつれて、我々は時折、自分が昔の国の歌で提起質問を思い起こさせる車を検討見つける:小、スポーティな終わりに「?あなたの口のwritinははあなたの体のcain'tの現金をチェックです」ハイブリッドスペクトルは、我々はフラッシュの多くではなく、それをバックアップするために多くの性能を有するものとして特徴付けてきたホンダCR-Z、があります。この排他的なグループにレクサスCT200hを追加します。これは、ハイブリッド燃費の魅力によって増大生意気小さな通りの虎のように見えるスポーツのラベルを持つ滑らかなコンパクトハッチバックです。重視「のように見えます。」 高値 スナッピースタイリング、スポーティなインテリア、驚くほど機敏な、正確なステアリング。 安値 逆チャイムを腹立たしい室温パフォーマンス、刺激性のシフター、。 公平を期すために、CT200hは、燃費に提供します。 EPA 43 mpg都市と40高速道路で定格、それは私たちの手にしながら、36のmpgを配信しました。それは我々がその「what's - あなた - 急い」のパワートレインからもう少しパフォーマンスを絞るしようとしたとして、アクセルペダルが床に対してすりつぶした頻度を考えると印象的です。 スポーツとしてのハイブリッドシナジー? パワートレインは、天然に無段を介して他のその力前輪、1.8リットルの4気筒ガソリンエンジン及びAC永久磁石電動機、発電機及びスタータに電力を供給するための1対の吸引伴う、トヨタ馴染みハイブリッドシナジードライブでありますオートマチックトランスミッション。これは、低速で、またはエンジンのためのブースターとして純粋な電気モードで動作することができます。 CVTはどちらか、助けにはなりません。レクサスは、「すぐに運転の経験を強化するために最適なギア比を見つける能力」送信者を称えしかし、「迅速」「すぐに。」という意味ではありませんすべてのCVTと同様に、この1は、ときに、ドライバ電源に追いつくためにいくつかの時間がかかりますスロットルを刺します。そして、この場合には似て非なる段付き変速体験を提供するために、何のパドルシフトはありません。 そのことについては、さえシフタだけでドライバーがドライブを選択し、逆転することを可能にする小さなダッシュボードのトグルレバー、特に刺激性のチャイムを伴う後者はほとんどありません。チャイムは、車、非常に電気の下で静かなバックアップ電源が-されていることを通行人を警告するためにありますか?いいえ。車の外に聞こえませチャイムありません。チャイムが車の中にあるものの利益のためである、誰がそうでない場合、彼らは後方つもりだ知っていない可能性があります。 パワートレイン対プラットフォーム ダイナミクスの面で厳しく評価し、CT200hは、それを推進システムよりもスポーツラベルのはるかに価値があります。腱がしっかりしている、電動パワーステアリングは、身体の動きが最小限である(2.7ロック・ツー・ロックをオン)正確かつ迅速で、乗り心地がちょうど十分にしなやかで、バケットシートは、横方向の支持の多くを提供し、内部の騒音レベルは低いです。オプションFスポーツは、我々のテスト車にインストールされているように、($ 1180)トリム内装や外観のアップグレードだけでなく、さらに動的な制御を強化するスポーツチューニングされたサスペンションを、含まれています。タリーをもたらし、我々のテスト車は、($ 3490、ナビゲーション、バックアップカメラ、およびアップグレードされたインフォテインメントシステムを含む)プレミアムパッケージ($ 900)、ナビゲーションパッケージを装備し、フロントとリアの公園は($ 500)を支援するためにすぐ下に$ 40K 。 レクサスは、価格設定、それは「効率的な」部分と議論するのは難しい「効率的で爽快な」CT200hを呼び出し、そのことについては。上記の特徴に加えて、魅力的、きれいに任命インテリアはすぐ北の$ 30Kから始まるご利用いただけます。しかし、この乗り物に「爽快」をダイヤルすると、別のパワートレインを必要とします。

グッドニュース:フォードフュージョンのためのV型6気筒エンジンのオプションは、ディアボーンの主流の家族セダンはわずか4-おっぱいを提供している間、数年後に再びあります。より良いニュース:それは325馬力、我々はF-150ピックアップ及びエッジクロスオーバーで前に見てきたエンジンを作るツインターボチャージャー付き2.7リッターのEcoBoost V-6です。核融合では、それが唯一の改訂-用-2017ラインナップの新モデルとして贅沢に焦点を当てたプラチナに参加するスポーツのボンネットの下に表示されます。 高値 POW-POW-パワフル、Q-船の設計、適切にチューニングされたアダプティブダンパー。 安値 ポーキーの質量、精彩を欠いたステアリングは、かなり洗練ない応答を感じます。 専用フォードウォッチャーは、2010年に導入された融合スポーツのリターンとしてこれを認識し、ドロップされた車は、2013年のために再設計されたときに'17のための中期的なリフレッシュは、私たちのエクステリアのスタイリング目までにいくつかの改正、必ずしも改善をもたらしますアップグレードされたインテリア、そして、最も魅力的な、スポーツモデルは、ここでテスト。 あまりにも、のEcoBoostは、300馬力の障壁をバストに最初の近代的な家族のセダンとして、フォード明確な自慢する権利を与え、それが近い贅沢な分野で-だろうスポーツセダンの多くをoutmuscles。タップすぎて、前輪駆動車は本当に-のためのうなり声の多くは(このエンジンを搭載したフロントドライブリンカーンMKXの我々のレビューを参照)があります。それは任意の車輪のスリップを検出するまでフロントドライブモードで動作したがって融合スポーツの標準的な全輪駆動システム。そして、それはトルクの380ポンドフィートで、その状態を誘導するために非常に簡単です。あなたはインストルメントパネルに(それはとにかく小さすぎる)デジタルタコメータディスプレイから離れて切り替えるために喜んでいる場合は、リアルタイムでリアアクスルにシフトされるトルクを示すために利用できるライブグラフィカルな描写があります。面白い、あなたはそれを眼球ために速いつもりは忙しくないなら。 (プロヒント:未舗装の道路上の起動時に、それをチェックしてください。) 外では、スポーツは、クロームサラウンド、微妙に統合デッキリッドスポイラー、および4つの排気のヒントと黒のメッシュグリルで表されます。インサイド、スポーツ、革、スエード、コントラストステッチ、マット仕上げの金属、および擬似的な炭素繊維アクセントとチャコールグレー装飾が施されています。キャビン上部のプラスチックはきれいに仕上がっていますが、ダッシュボードやドアのパネルの下部には、見て、安く感じます。あなたがあなたがplusherの近郊を求める場合はプラチナモデルやリンカーンMKZのために行くことになっています。 17のmpgのEPA市燃費評価はあなたを気なら、ハイブリッドモデルについて読みに行きます。 スポーツの反射神経をシャープにする新しい-用-'17のダイヤル操作シフターの中心にSボタンを押してください。これは、アダプティブ・ダンピングシステムをtautens操舵力を高め、スロットルレスポンスを速くし、人為的に強化されたエンジン音をアンプ。 Sボタンはまた、6速オートマチックトランスミッション(他の融合においてより重いデューティ部)から、より積極的なシフトプログラムに係合し、あなたの標準的なパドルシフトを介してより多くの制御を与えます。それは関係なく、あなたがパドルで何6000rpmで自動的にシフトアップしないが、それはブレーキングでコーナーと回転合わせシフトダウンによるギアを開催します。これはいずれも測定可能なオントラック性能が変化していないが、それはより多くの楽しい車を運転して作るん。ダンパーは、特に、そのアラームおばあちゃんがないだろう乗り心地を維持しながら、湾曲道路の積極的な攻撃をサポートする素晴らしい仕事をしました。アダプティブダンパーはすべて高価な、近い高級セダンと多くのクロスオーバーユーティリティビークルではなく一般的であるが、マス市場にトリクル充電することが延滞しています。 標準グッドイヤーオールシーズンタイヤ、サイズ235 / 40R-19では、スポーツの特定のグレー塗装アルミホイールに、私たちのskidpad周りの横方向加速度は、このクラスのために良いが、特にスポーティーないアコードの0.84グラムを、一致しました。毎時70マイルから停止すると、許容可能な178フィートを取りました。オプション($ 195)夏季のみのタイヤがちょうど155フィートまでの制動距離を切ると横グリップの0.89グラムを提供します。 積極的に駆動するとAWDシステムが起動して、あなたが、ちょっと、車が整理感じることができる選択したギアとどのくらいのステアリングの努力ためらいの瞬間を条件に調整する必要があります前に、トルクステアのヒントがあります。紙の上に、それは予算アウディS4だ、が、このすべては、鋭利なドライバーの車であることから、それを保持します。その約束を果たすために、ダイエットに車を置くほか、少ない燃費志向のトルク配分のより後方にバイアスし、より多くの注意制御の細かな点に感じると精度と全輪駆動システムを必要とします。 トーラスSHOのように、フュージョンスポーツは、下に潜んでいるstormier文字を裏切ることなく、ゆっくりと駆動することができます。彼は生活支援に移動する準備ができていたときに、それはそれは大きな、快適なラリーカーの一種となり右砂利道、上の楽しみのバレルことができ、何かタナー・フォウスト運転できます。毎日の使用では、フォードフュージョンスポーツは突然、それはない、までは交通の流れの中に目立たないようにブレンドされますQ-船です。

XC60のクロスオーバーは、2013年にボルボの第二ベストセラーモデルであり、それは十分にエントリー高級競争の中で自分自身をacquits魅力コンパクト運送屋です。しかし、それは新しいポルシェ・マカンはただ争いに入ると厳しいアリーナ、アウディQ5が含まれ、いくつかのオールスター選手によって支配1、BMW X3、メルセデスGLK、です。統計情報は、話をする:昨年、XC60の販売(19766)は落胆20589によってX3のことで10857台、GLKの12787によると、Q5さんを引きずりました。 高値 安全と同様に安全、必ず足の美貌、素敵な新しい強制誘導エンジン、。 安値 過度に熱心なストップスタート機能、汚れ上のロードノイズ、穏やかなトルクステア。 この課題へのボルボの応答は現在、軽度2014化粧清新の上に構築同社の新しいドライブ-E engineファミリが含まれる更新2015パワートレインのラインナップです。自然に3.2リットルを吸引し、3.0リットルのインラインシックスターボチャージャー付き全輪駆動モデルに電源を供給し続けますが、新しいフロントドライブ専用、強制誘導4気筒エンジンは、大きな進展です。 T5とT6のバッジを付けることによって示される4気筒パワーの2つのレベルがあります。 T5は、ターボチャージャーと240馬力とトルクの258ポンドフィートの定格です。それは立派だが、ここでテストT6版は、両方のターボを持っています そして 過給は、それが5700 rpmで4500 rpmで2100から295ポンドフィートで302頭の馬をhuffs。 4穴のエンジンと8速オートマチックペアも新しいです。 (はい、エンジンラインナップとバッジを付ける - あなたも混乱6気筒は-あるT6を得ることができますが、ボルボは完全に4気筒のパワートレインのポートフォリオへの変換を完了すると、すべてが整理されます。) さらに別の新しい要素は、送信シフト・ポイントとスロットルマッピングを最適化することにより、燃料消費量を低減することに専念し、ボルボのECO +機能です。また、XC60は、赤色光に対する車両海岸として運動であっても、エンジンをサイレンシングまたは署名停止することができるストップスタート機能を司ります。 ボルボは、ECO +は限り5%も燃費を向上させることができます主張しています。私たちは、検証もなく、主張に異議を唱えるが、我々は、ストリートパフォーマンスへの影響は本質的に透明であることを言うことができることもできません。 22 mpg都市、30 mpgハイウェー:302馬力を有する2トン車両用、T6は、EPA試験サイクルで立派な評価を達成しました。しかし、ブーストは習慣形成や走行距離ザッピングであるので、我々は、この試験のために20のmpgを登録、再び劣。 かつて私を後押し、二度私を後押し 新しい2.0リッターのスーパーチャージャーとターボチャージャーT6のバージョンは、しかし、そうでない場合は甘いです。過給機は、ターボチャージャーの典型的な遅れ、および回転範囲全体でシームレスな応答のためのタンデムに2つの作業を軽減、低エンジン速度でブーストを構築します。私たちのXC60 T6は6.1秒で毎時60マイルにハッスルし、毎時97マイルで14.6秒で四半期マイルマークに到着しました。これらのスプリントはこのクラスの規模の低い終わり近くだ縁石重量(このフロントドライブモデルで4096ポンド)に一部、ボルボのドイツのライバルのものと好意に感謝を比較します。...

極寒のclimesに住むロードスターの所有者は、多くの場合、冬のために自分の車を離れて挟みます。そうすることで、コンバーチブルトップの寿命を延ばす道路塩腐食を防ぎ、スラッシュとグリット汚染から内部を節約できます。冬のストレージも肌寒いキャビンの痛み、風口笛過去の気象シール、およびフラッピング・キャンバスのラケットからドライバを保存します。 高値 揺るぎないflingabilityマエストロ、特徴的なデザイン、一年中快適。 安値 最小限のスタッシュスペース、ロードスターと同じくらいうるさい、プレミアム燃料がお勧め。 しかし、あなたのロードスターは、あなただけの乗車は何ですか?その後、あなたは、ミトンを着用冬用タイヤを装着し、冷ややかなヶ月のうちタフする以外に選択の余地を持っています。それとも、2席の兌換の年間を提供していますマツダMX-5ミアータRF、とあなたの多くをキャストすることができます。 私たちのクラブのテスト車は$3.243万のベース価格を持っていたし、17インチのBBS鍛造アルミホイール、近接エントリ、およびブレンボのフロントローターとキャリパーからなる$ 3400ブレンボ/ BBSパッケージをオプションで用意されました。それは完全に合理的な$ 35830ボトムラインをもたらしました。 (別々には$ 800とフロントスプリッター、リアスポイラー、サイドシルエクステンション、及びリヤバンパーからなる利用可能なポートインストール外観パッケージスカートは、すべての明るいに仕上がっブラックれるブレンボのパッケージに含まれている。)我々はまた、試験$ 33795の中に鳴ったグランドツーリングモデル、$ 300メタリック塗料が唯一のオプション。 電動式トップの機器への影響ロードスターのドライビングダイナミクスの微妙な変化。テストコースと地元のバック道路のルートへの旅行は私たちにあなたがあなたのための最高のトップのスタイルを選択する必要があります適切な詳細を与えました。 重力と遊びます :重力の高さのロードスターの中心部は、トップ材質や位置に応じて、我々はこれらの測定値を記録し移行する方法について好奇心が強いです •屋根のNDクラブsofttopアップ/ダウン:18.5 / 17.5インチ•NDクラブRF屋根のアップ/ダウン:19.5 / 18.0インチ ボトムライン:あなたはgymkhanasで競うとき、トップをドロップします。 トップギア30対50 MPH通過時間が9.6秒の時間と遅い端に向かってこの重いRFと、8.4及び10.7秒の間で変化します。同じことがまたsofttopの8.4秒最高10.6秒最悪の対、9.6秒かかり、トップギア50・ツー・70 mphのランの真実です。迅速なシフトダウンを提供しています記録、6速オートマチック、については、明らかに50 70から30〜50マイルとその4.5秒のホップからその3.4秒ジャンプしてマニュアルを打ちます。 リトラクタブルデータ...

フォードはそれが7人乗りミニバン抗フレックスを導入した2008年以来、着実5-SUV /クロスオーバーラインアップを持っていました。エスケープは、このクインテットが小さく、はつらつとささい兄弟である場合(第六SUV、軽自動車EcoSport、販売に行くためには至っていない)と、エクスプローラや遠征は原動機あり、そしてエッジはのブレンドとしての間に落ちますどちらも。それはスペース、スタイル、快適さで埋め合わせオフロードチョップエッジがで欠けているものを贅沢やスポーティさのいずれかに優先順位をつけることができる3つのエンジンオプション、フロントまたはオプションの全輪駆動、およびトリムレベルを提供しています。 高値 牛、十分なスペース、驚くべきグリップなどの固体。 安値 あやふや内装フィット感と仕上がり、しびれステアリング、マージナル後部視界。 名前でメタル、ない態度 当社のテストモデルは前輪駆動と2.0リットルのEcoBoost直列4気筒が標準装備チタントリムを、身に着けていました。他のフォードモデルで一流の高級バージョンは類似したプラチナの命名法を身に着けている間、このチタンは、より強力で表現力豊かなエッジスポーツの短い2番目に高価なエッジ、です。オプションの全輪駆動と3.5リッターを追加しました一度も自然にV-6を吸引、チタンは$ 38615、またはまだより強力なスポーツの開始価格未満の約$ 2500かかります。私たちの例では、$ 1495テクノロジーパッケージを持っていたので、それはそれ、我々がテストした最も安価な現世代のエッジ(他のすべては約$ 45,000推移)作り、$、40,000マークを渡りました。 Edgeの内部のルックアンドフィールは、スリルや甘やかしていないかもしれませんが、それは我々のテスト車にセンターコンソールとダッシュボードの配向不良によって証明されるようにすべてが、完全に一緒に適合しない場合でも、一般的に上品な魅力を持っています。これは、センタースタック構成内の他の弱点を強調するのに役立ちます。同期3インフォテインメントシステムは、そのシンプルさ、そのタッチスクリーンの応答、およびその直感的な自然の中で素晴らしいですが、下のスペースの追加、ハードな気候とラジオコントロールは-れる不十分読みにくい小さなボタンやラベルにレイアウトされて、それは、pockedそして操作する目-オフロードのフォーカスを必要としています。 2つのUSBポートは、同様に、区画に隠され、そして到達する不便されています。 ソフトタッチポイントは肘や指先が幸せになって、しかし、すべての正しい場所にあった、と海綿状のポケットとコンパートメントは収納オプションの提供をたくさんに点在します。 エッジはその長い、幅の広い、バブル風の形状がねじれために部屋を持つ大規模な温室を可能として、シミー、またはミリーロック、振る、膨大な内部空間を提供しません。 188.1インチの長で、それは脱出し、エクスプローラーよりも短い等しい量よりも10.0インチ長いです。部屋を食べるためにしかし、ノー三行でExplorerのとほとんど同じホイールベースと、エッジは、ジープグランドチェロキーと日産ムラーノの両方よりも内側に多くの人の部屋を提供し、各乗客のためのより多くのスペースがあります。 貨物倉は、折り畳まれたと同様に39立方フィート後部座席の後ろに付き、広々とした73個のキューブです。後者のスペースにアクセスすると、パワード後部座席を折る貨物エリアに位置する2つのボタンのおかげで簡単な作業で、貨物の床の下で発見されるも、より多くのスペースがあります。 エッジが融合して、そのプラットフォームを共有するが、それはこの3.5リッターV-6フレックス、エクスプローラ、および牡牛座と共有しています。この屈曲6人の仲間は、6速オートマチックトランスミッションに、280馬力とトルクの250ポンドフィートの定格。シックス・ギア比8員に乏しい隣に見えるし、いくつかの競合他社が使用して9-速度が、Edgeの送信は常に正しいCOGであるように思われます。唯一のデメリットは時折突然のgearchangesがあるということです。 トラックでは、この4291ポンドのエッジは、7.6秒で毎時60マイルに持って、私たちが実行した最新のV-6グランドチェロキーよりもわずかに加速するのに遅いがブレーキングでより良いそれを作る、177フィートで毎時70マイルから停止しました。その他の同等の7.3秒で毎時60マイルを打つと178フィートで毎時70マイルから停止して4070ポンドムラーノは、でした。

イルカ。マツダ門徒MP3は、イルカが生息しています。彼らの小さなピクセル化体アヒルとあなたの耳が無駄にしようとしていることを思い出させてダッシュボード全体に織ります。あなたは燃える虹色のクエーサーは、フリッパーを気化し、巨大なサブウーファーの強打にスペクトル乱交で脈動始まり、メッセージに耳を傾けるとステレオの電源を入れる必要があります。我々はナツメグの全体の袋ではなく、この時間は鼻を鳴らしてきたかのようにそれが聞こえるかもしれません。 MP3の280ワットケンウッドエクセロンZ919ヘッドユニットは、定期的に海洋生物とする場合が移入されたときにオフ深夜に東京・銀座の完璧な模倣を行い、多色LCDを持っています。 (電子顕微鏡を用いて適切な小さなボタンを配置した後に)電動フェースプレートをダウンフリップ、及びCDスロットが表示されます。これは、正規店、買ったディスクやMP3デジタルオーディオコンピュータファイルにエンコードされた自己焼けたジョブを受け付けます。したがって、この車の名前と同様に装備門徒ESマニュアル以上の$ 2230プレミアムの大きな塊。このラジオと10インチの蝸牛-圧縮サブウーファーから豪華な音はほとんど本棚システムとして良いようだが、一人でその存在は垂涎ここに常駐回転ヘッドを取得することは非常に十分ではありません。特に小型のコントロールがenigmatologyの学位を必要とするため - 手持ちのリモコンはありがたいことに簡単です - とディスプレイが直射日光にBRIGADOONのように消えます。 幸いなことに、MP3は、より多くの歩行者門徒モデル上の走行性値をバンプ他のいくつかの注目すべきひねりを持っています。彼らは、マツダがアナハイム、カリフォルニア、バタンシビックセットで街頭信頼を運ぶ設立会社のチューナーレーシングビートに頼っているため、軽度のエンジンやサスペンションのアップグレードが含まれます。共同創業者ジム・メダラーと彼のクルーは、元のMPSが示すとほとんど変わらない製品版を配信している昨年のSEMAアフターマーケット部品のために車を示しまとめ助けました。しっかりスプリング厚いロールバーを支援するトキコショックと硬いコントロールアームブッシングです。彼らは、205 / 45ZR-17ダンロップSPスポーツ9000ゴムに包まれた17インチ鋳造アルミレーシングハートホイールを通じて道路とのインターフェース、そして革結合ナルディ3本スポークホイールを通じてドライバと。 2.0リットルDOHC 4つの再プログラミングされた点火時期の形でアルゴリズム的刺激を得ます。その触媒の下流レーシングビート排気は価値がある10馬力とトルクの7ポンドフィート、マツダは140馬力とトルクの142ポンドフィートにクランキング能力を上昇させる、と言います。レーシングビートは、その努力のためのMP3のトランクバッジ上の請求を取り上げます。門徒は長い間、これらの部品の周りに愛用されています。最後の世代の車は、私たちに12台の小型セダンを上書きさ "リトル車6.1" 再戦でBMW 2002年の公正な偽装と2000年6月comparo、門徒MP3の余分な活力は、おそらくそれをスターリング・モス賞を保証します。主な理由は、マツダは戦艦船体と、光精密、およびコミュニケーションコントロールとワイヤをeconocarの同等物を構築することです。 太いステアリングホイール、人間工学的に彫刻バケツ、及び機械加工スチールペダル、横グリップ、スリップ角、道路の凹凸に関するあなたの付属の門徒MP3ストリームデータから。あなたはコーナーを消化するために作業車の臓器を感じます。また、アンダーステア​​を感じるが、ときに戻って軽く絞り、車がskidpadに燃える0.85グラムを投稿助けた形質のうち、それは満足のいくMP3の後部を回転させます。新しい門徒5ワゴンは、16インチDunlopsに乗って同じ日がちょうど0.79グラムを管理しテストしました。トラフィックでは、手動のMP3とはいえ、すべてのスポーツバイクのツイスト・アンド・リーン噴出、マイナス有利なパワーウェイトレシオを持っています。実際には、電源が弟子は確かに多くを扱うことができたのものです。 8.2秒の0・ツー・60・マイルダッシュと16.3秒四半期マイルは、セグメントのために確かにさわやかです。 MP3はすべて打ちます "リトル車" (現代エラントラGLSとシボレーPrizmでは、第10又は二内に入る)とのみ10によって60ロードスタートレイル。しかし、これは何のスバルインプレッサWRXではありません。ツインカム4は、ミッドrpmで十分デシベルはステレオ用の雰囲気を中毒開始するために、その鋳鉄お腹の中で怒りよりもはるかに音が生成されます。そして、あなたは能力をコーナリング中にステレオとgの余分なちょっぴりせずにMP3に何がありますか?イルカ。 車種: フロントエンジン、前輪駆動、5人乗り、4ドアセダン 価格 として TESTED: $ 18785(ベース価格:$...

フィアット124スパイダーは、マツダMX-5ミアータはイタリアの夕方の摩耗にswaddledとターボチャージャーのイタリアの心臓を移植しています。フィアットとマツダとの共同生産契約は、その曲線美ボディワークを持っていたし、自然吸気がフィアット製で、オリジナルの1960年代124スパイダーの刺激的なレトロ触発イタリアの不発弾と交換しているロードスターを飾るために退職から象徴的な124スパイダーの銘板をヤンクターボ1.4リットル以上のイタリア後味のための4つ。このソースは、より寛容に広がっています アルデンテ フィアットにそのミアータの兄弟よりもリラックスした全体的な態度を与えるサスペンションチューン。 高値 上品な60年代をほうふつさせるスタイリング、よりよい-より-ロードスターインテリアトリム、燃費の良さ。 安値 ターボラグは、そのマツダ双子ほど急激扱いません。 評決 別の名前でマツダロードスター(FIATA?)。 新2017のために何ですか? このモダンな124スパイダーは、2017年のモデル年のために導入されました。第四世代ロードスターの155馬力の2.0リットルの4気筒と6速マニュアルトランスミッションの代わりに、124スパイダーは、4つのが、第三世代ロードスターの6速スティックに嵌合された160馬力のターボチャージャー1.4リットルを利用しますターボエンジンのパワーバンドへの比率がより適しています。外側に、Fiatのウィンドシールド・ヘッダ、フロントガラス、及びインテリアレイアウトがトレーサブル読み取り、そのマツダドナーの-to「ほぼ同一」です。 124の内装材や仕上げは、しかし、ロードスターのよりわずかに豊かです。 私たちは、選択したいトリムとオプション ベースクラシカ、より豊かルッソ、および積極的なアバルト:フィアット124スパイダーの三つのバージョンを提供しています。ルッソは、加熱された座席など細かな点、革張り、雨感知ワイパー、自動気候制御を提供しています。すべての3つのバージョンでは、6速マニュアルトランスミッションが標準であり、そしてそれは私たちの好みです。 6速オートマチックは3つの124スパイダーのモデルのいずれかの$ 1350のオプションです。 :大声で排気とファンキーなストライプが私たちの内側のティーンエイジャーを引き出すので、我々は、スポーティ124スパイダー、$2.919万アバルト、を選ぶと思います •6速マニュアルトランスミッション •リミテッドスリップディファレンシャル •スポーツサスペンション•クワッドアウトレット排気 深さ:2017フィアット124スパイダー .indepthnav { オーバーフロー:自動; パディングトップ:20ピクセル; パディング下:20ピクセル; マージン下:32PX; border-top:4PX固体#E0E4E7。...

銀行を壊さない信頼性の高い、効率的な通勤をしたいですか?これは、使用ホンダアコードと間違って行くことは難しいです。そのすべてをしたいが、ビッグリグは-満たし-マッドマックスの態度と? Craigslistのは、あなたは、可能な限り最も非道な方法でカバーしています。世界のgnarliest、ものすごい、これまでで最も混乱した'98アコードを満たしています。 この神話上の獣のためのCraigslistの広告は控えめと句読点のためのE・E・カミングススタイルの無視で運動です。 「中古[A] lrightは、あなたが再び見ることはないだろうと信じるように参照する必要があります何かで、」ジミー、売り手は、暗示言います。それは正確な記述です。 最初のものは最初に:はい、それらは、アコードの後輪井戸から突っつい正直ツー良dualie輪です。それはない台無しカスタム日焼け黒とペイントスキームをするように幅素晴らしさは、いくつかの深刻なフェンダーフレアアクションを必要と追加しました。 ビッグリグのテーマはフレートライナーの赤面になるだろう排気筒と続き、けん引ミラーはピックアップ、およびカウント奴ら-8 CBのホイップアンテナヘビーデューティーラムからリッピング。バンパーに取り付けられたピントルヒッチは、おそらく問題なく10のアコードを牽引する能力を持って、そしてバックアップブザー、PAシステム、およびエアホーンは確かに誰もがこの獣にあなたをミスしない作ります。ないだれでもできること。屋根を取り付けられ光バーからのグレアダウンシボレーフロントガラスのバイザーカットは、この反ユートピアクルーザーを征服するために建設されたpostapocalyptic砂漠の厳しい日差しを言うまでもありません。 マッドマックスの車を初めて目:フューリー・ロード トランスフォーマー4の車でクローズアップ:絶滅の時代 非Dualieホンダアコード研究:テスト、仕様、価格、写真、およびその他の 誰がBartertownを実行しますか?あなたは、そう長くジミーがあなたのオファーを受け入れるようになります。「車と間違って何もないちょうど私が何のためにそれを販売することができるかどうかを確認したいです。貿易や合理的なオファーを検討します。」

それは年央変更の一部として重要な$ 1210 2017プリウスの価格を落としているので、おそらくトヨタは、現代Ioniq、典型プリウスハイブリッドに安く、より効率的な代替手段で心配ビットを得ています。ラインナップは現在、プリウスつのトリムレベルは、それが以前にプリウスで、非論理的、始まった二および$ 24360の下部ベース価格を持っていた含まれています。 それはまだ、関連起亜ニーロの$ 23785ベースMSRPより$ 23035と$ 575以上のヒュンダイIoniqブルーの開始数字よりも$ 1325高いのですが、それはトヨタとそれらの成り上がり韓国の競合他社とのギャップを狭めます。そして、プリウスの一つが完全に取り除かれていない、次のいずれかの標準装備が印象的な、自動気候制御、クルーズコントロール、バックアップカメラを含み、そして、そのような今後の衝突警告や車線逸脱警報などのアクティブ・セーフティ機能。プリウス一つは二つに比べて不足していることがすべてではスペアタイヤ、リアワイパーあり、そして運転手と乗客席にポケットをシートバック。 テストした:トヨタプリウス二つのエコ ここでは現代IoniqはMPGレーティングでプリウスビート方法です トヨタのプリウス研究:レビュー、スペック、写真、およびその他の 2017プリウス一つは、より高価な2つ、3つ、および4つのモデルから、全く機械的に違いはありません。また、同じ52-mpgのEPAを組み合わせ燃費格付けを達成しなければなりません。さらにしみったれた買い物客は、結合56のmpgを実現プリウス二エコ、見なければなりません。それはまだ非常にEPAのテストで組み合わせた58のmpgを襲った、しかし、現代Ioniqブルーのトップはありません。ハイブリッド価格と燃費戦争は上激怒しましょう!

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