昨年はホンダアコードは、私たちのテンベスト車のリストを作成していなかった初めてでした。それがあったファイン車は、1993アコードは、クライスラーLH車とトヨタの最上級カムリのような見事な新しいセダンを撃退できなかった非常に保守的なデザインでした。 今年は、しかし、新しいアコードそこだし、それは名誉の地位を再利用します。完全なやり直しのおかげで、1994年モデルの両方ルックスと著しくその前任者よりも良い感じ。そのエンジンは、5つの馬力とガスのガロン当たり1よりマイルのために良いです。新しいパワーステアリングシステムは、その取り扱いに精度のさらに別の増分を与えます。乗り心地はスムーズで、これまでよりも静かです。そして、新しいスタイリングはアコードよりスポーティな雰囲気を与えます。 残っているのアコードは、常に楽しんでいることを洗練された不思議なレベルです。このマシンのすべてのスイッチと制御は、業界の羨望と満足して所有者の大群のための試金石である流体滑らかで動作します。 仕様: 車種: フロントエンジン、前輪駆動、5人乗り、2または4ドアセダン 本体価格: $ 19,900-20,100 エンジンタイプ(S): SOHC 16バルブ2.2リッター4インラインパワー(SAEネット): @ 5500 rpmで145馬力 TRANSMISSION(S): 5速、4速自動 DIMENSIONS: ホイールベース: 106.9で 長さ: 184.0で体重を抑制する: 3000-3100ポンド 燃費:EPAの市街地走行:23-25のmpg

我々はハードノックの当社の長期学校を通じて置かれているすべての車両のうち、このシボレーのピックアップは、おそらく最も厳しいカリキュラムを受けました。私たちの二つは、ここホグバックロードの中西部や南部周辺の道路回路で'99レーシングカーの夏を過ごし、シルバラードは、私たちの車を牽引捕まってしまった - 2200ポンドホンダCRXsのペアを - と2000ポンドのトレーラー。実際には、このトラックの4万マイルのおよそ第四は、トレーラーとミシガン州、オハイオ州、ウィスコンシン州、ジョージアで遠い競馬場にそれらの車を揺さぶる過ごしました。 私たちのシルバラードは、比較的容易にこの作業を行い、本鎖たちを残したことはありません。二つのことは完璧な牽引車シルバラードを呼び出してから私たちを守っ:それは、その滞在中に防弾なかったし、ブレーキペダルがどろどろに感じ、重い負荷を牽引するとき、あなたがそれを希望の道をしっかりません。 1999年のための新しい、シルバラードとGMCシエラのピックアップは半ば'98で街を襲いました。 (私たちはすぐに彼らを好きで、GMCのバージョンは、フォードF-150とダッジラムとの最初の比較テストを受賞しました"現金牛、" C / D、1998年10月)。私たちは、拡張タクシーで半分トン、四輪駆動シルバラードの1999年2月に配信を取りました。 ピックアップは、設備の整ったし、そのようにテストされた価格は$ 32314に来ました。たぶんそれがために、これらの日に行くの価格です "贅沢" ピックアップ、初段の矛盾のようですが、それはまだトラックのためにたくさんのお金のように思えました。それは270馬力、5.3リッターV-8エンジンと4速オートマチックトランスミッション、革張り、パワーと熱せられたフロントシート、CD /カセットプレーヤー、ヒッチ、トレーラーの配線を含めけん引パッケージに付属し、トランスミッション・オイルクーラー。 ピックアップのために - - 私たちは、即座にシルバラードのなめらかな、強力なパワートレイン、広々とした後部座席、そして快適な乗り心地を気に入りました。第三助手席、後部ヒンジ式ドアは後部座席へのアクセスを与えたが、我々は第四扉彼らのトラック上のフォードとダッジの両方が提供することを逃しました。 シルバラードの保守は、それがあるべき非常に簡単ではありません。マニュアルでは、サービスごとに7500マイルのために呼び出します。これは、シャーシの潤滑、タイヤの回転、半ダースの検査で構成されています。すべての15000マイル、内部エアフィルターは交換する必要があります。あなたは、あなたが50,000マイル間隔でサービスを求めなければならない。その場合には牽引の多くを、行う場合を除きスパークプラグは、自動変速機用流体同上、10万マイルに適しています。そして、長期的といえば、冷却水の変化を15万マイルで行われるべきです。 エンジンコンピュータは、いずれか早い方のダッシュボードの警告ランプを経由して、そうするために、またはすべての7500マイルを、点滅したときに、マニュアルによると、油及びそのフィルタを交換する必要があります。オイル交換などタイヤ回転と - - 異なる時間に来ることができる唯一の問題は、2つのイベントがあることです。あなたは6000マイルでオイル交換のためのあなたのピックアップをドロップオフし、7500マイルのマークで他のメンテナンスのために返却する必要がある場合がありますので、実際に販売店へのご訪問は、伝統的な保守スケジュールで倍増されることがあります。 私たちのためにラッキー、オイル交換を注文する光は、我々は単に、スケジュールのサービスを組み合わせたサービス間隔に十分近くに来た - そしてそれは我々がほとんどの所有者が続く予想されるプラクティスです。私たちの5つの予定の停止の合計法案は、我々は過去4年間で任意の長期的なピックアップのために記録してきた安価な$...

一度山は若かった時間に、輸入車のバイヤーは、前衛的でした。これらの半怒っラジカルは、のために完璧なデソトFiresweepでの取引の何も考えていません -whoa! -英語の車!彼らは働いていたモリスマイナーまたはヒルマンミンクスのような風変わりなと機敏な何かを懇願しました。働いていました!毎朝始めました。何十年も続きました。安価で販売されました。 もちろん、あなたは彼らがBMCミニたかったが、ホンダエンジニアリング、うなずきます。 そして、40年以上後に、ロイストンのミニテック、ジョージアは、オリジナルのミニにつぶしただけで、ローティ220馬力のホンダVTEC 4気筒エンジンを提供しています。ザ・ リアル BMCミニ。一緒に停めこれらおしっこ文鎮の二つは、サイコロのペアのように見えます。ミニテックはあなただけの一その後、夫婦、またはトールブラシに立候補を販売します。彼らは車が動作しません恐れていません。彼らはそれを恐れています 意志。 オリジナルMiniのカリスマは、BMWが2001年にその復活にメガ何百万-に成功賭けしかしBMCミニ、BMWのバージョンと比較するように伝説的であるピータービルトです。信じられません "可愛い" サー・アレック・イシゴニスによって設計された1959年のミニはまだ笑って無力引き起こします。愛好家の中で、所有権は、伝染性のまま。 1分Issigonisミニは、全体の近所にはノミやダニ粉末を振りかけされている必要があり、表示されます。 そうだね、それは純粋な誇張です。しかしミニミニで、誇張はちょうど良いの報告です。暴力的なVTEC性能の用量を追加し、whoppersは自動的に行われます。ミニテックVTECは、最速の一つであり、そして、ええと、激怒-EST、南Z06のドライブ。ただ、我々がテスト-1792ポンドと主張し220馬力を1から数字を見てください。ホンダエンジンは、アキュラインテグラタイプRのためにもともとと195馬力のために評価されました。しかし、ミニテックは、より良い呼吸の吸排気系は25頭のポニーを追加し、ホイールスピンの大量にもかかわらず、VTEC Miniはまだ5.0秒で毎時60マイルにscooted言います。 しかし、この青銅器時代のミニに21世紀のVTECをスライドさせるshoehornsとグリース以上かかります。ノーマンホリー、クレムソンの大学院のエンジニアは、VTEC Miniのフランケンシュタインイズムを容易にするために、彼のミニテックBシリーズのサブフレームを考案しました。ボンネットやフロントフェンダーは4インチを前方に伸ばしておく必要があります。変換は任意の新規またはアフターマーケットのミニホイールを迎え、株式Miniのフロントサスペンションの寸法を変更しません。(それはひそかクールに見えるあなたはそれがあると言われているまで、それは顕著ではありません。)。ホンダのラジエーターは無い醜いフード修正を加えて、低座って部屋を持っています。標準ミニブレーキサーボと在庫アッパーコントロールアームとアップライトは標準のホンダの販売代理店とECUと組み合わせます。キャンバー、キャスター、および車高は完全に調整可能です。その目に見えない鼻の拡張子を除いて、ミニテックミニは35馬力'59ミニと区別がつきません。 操縦席から、それはあまりにも、同じことを感じています。あなたがオリジナルのミニに座ったことがない場合は、何もその全くeensieネスを伝えることはできません。しかし、我々はみます。ある日の午後の数年前、私たちの友人ジョン・クラーク原因のため、ミニでレースから引退しました。彼はXXLみかん男だ、と彼のレースのミニクーパーSは、スパンデックスのように彼に合います。彼は、80.0インチを投げ、トラック迷惑な物理学上のその日でしたwheelbase- 80インチ! -突然、車が自身の手に掲げる事項を取ったとき、偉大な速度でessesて左右に。 、ローリング跳躍、ローリング、それは取り出しフライドチキンの周りにアルミ箔のような彼の周りで閉じました。無傷、しかし振とう そして 攪拌し、彼は外科的に除去し、他の追求を発見しました。ポイント?この小さな車は明らかに、ほぼ同じ幅の広い、それが長いと感じています ではありません 高速安定性とそのあごの下でVTECを持つための式は、高速は遠くなることはありません。賢明に言葉。 したがって、フルパワーのアプリケーションでは、月の満ち欠けに応じて、急激この方法か、その方向転換を、気絶の一種で我々のテスト車を置きます。加速はもちろん、膨大です。私たちは何の困難重い州間のトラフィックに積極的に駆動さAMG SL65に追いついがありませんでした。しかし、その後、雨が降り始めました。濡れで、スロットルのアプリケーションが完全に月を無視して、まだ遠くにこの方法やそれを私たちのマイクロ175 /...

ヘネシーとヘネシーを混同しないでください。同音異義語けれども、一つは機械勇気-1の地獄領域-に完全にアンワインドに由来するようなものが必要なチューナーの世界の20年のベテランです。他のは、そのホーホ246歳のコニャック蒸留器であります 構築します 勇気。ヘネシーパフォーマンスとその創設者、ジョン・ヘネシー、ターボチャージャーとダッジ・バイパーを混合するため90年代に悪評を得ました。ヒップホップのコミュニティが大麻からコーラのすべてと混合する精神の魔法の能力を絶賛したときにヘネシーはまた、90年代に悪評を得ました。ヘネシーを運転しながら、ヘネシーを飲むことは推奨されません。 彼の他の製品とは異なり、ジョン・ヘネシーのCTS-VベースのV700は、当社の低勇気の警告灯をトリガしませんでした。ヘネシーは、これは彼の個人的な車は郊外のヒューストンの周りカートに彼の子供を使用したことを私たちに語ったので、それであってもよいです。それともそれはさておき、その巨大な20インチのビレットアルミホイール($ 5500オプション)とブラックアウトトリムからセダンは、骨の株式に見えることもあります。我々はヘネシーは最近、車への変更で彼に相談して引退の居心地の良い巣から、ジョン・ハインリシー、現在、非常にフレンドリーCTS-Vを担当するGMのエンジニアの1を魅了することを知っていたのでもっとそう、それはでした。 _______________________________________________________________________________ヘネシーパフォーマンス、9281 SWインターステート-10間口道路、シーリー、テキサス州77474; 979-885-1300; www.hennesseyperformance.com

私たちは2004年初めに押して行くように、VWはディーゼル乗用車市場は、この国のゴルフ、ジェッタ、ニュービートルTDIに縫合しているモデルは、それのすべての100パーセントを占めています。今年後半にお越しのトゥアレグV-10 TDIおよび新しい2.0リッターパサートTDI(プラスメルセデスE320 CDIとジープリバティ)です。 これらの車は販売のみ、ここで詳しく説明するにはあまりにも複雑であるティアII相でのスキームの下での規制 - カリフォルニア州の排出ガスに準拠していない状態での法的です。このジェッタは0.06 GPM、今後数年間でダウンラチェットます規格にマイルと制限微粒子あたりのNOXの0.20〜0.30グラムを許可する標準を満たしていることを言えば十分。 NOXのハードルは、再循環排気ガスの温度を低下させる新たなインタークーラを添加することによってクリアされました。この空気 - 水のインタークーラーはまた冬に、より迅速にヒーターを温めることができます。カムシャフトによって駆動される新しい電子ユニット噴射器は、粒子状排出物を削減するために27,500から29,700 psiの燃料噴射圧力を高める助け。 それほど頻繁に起こるように、排出REGSによって駆動される変化は、同様にパワー配当を得、ここで出力が最大10頭の馬と22ポンドフィート、100馬力と177ポンドフィートまで登ります。 2.0リットルのパサートは134馬力と247ポンドフィートを生成するために、16弁シリンダヘッドの呼吸利点を追加します。 結果は完全に住みやすいeconoboxです。トラックに、TDIは、第超えて最も遅いガソリンJettasトレイルが、応答5速manumaticトランスミッションを介してルーティング多量ローエンドのトルクと、それは11.3秒より速く感じる傾向にある0から60- MPH時間が示唆しています。興味深いことに、それは正確に完全に充電'04トヨタのプリウスのハイブリッドは、仕事をするために必要な時間です。 2台の車は密接パフォーマンスにマッチしますが、文字で全く異なっています。すべては、従来の車のそれらのように感じるジェッタのステアリング、ブレーキ、加速、燃料としてそれを裏切るだけloudish 52 dBAのアイドル騒々しシッパーが、そこでも燃費計や利用可能なコンピュータではありません。プリウスは、もう少しあからさまにその節減について行きます。 ボトムライン:ジェッタTDIは、ドライバビリティに負わ何少し痛みは、同様に燃費のゲインの価値を私たちを打ちます。

TESTED レクサスでは、企業のラインは、IS Fは、世界で最も偉大なスポーツセダンとしてのBMW M3を退位することを意図していなかったということです。私たちは、一般の人々のように、それを信じていません。わずか2台の車のスペックシートを見てみましょう。どちらも、それぞれの会社のエントリ・レベルのセダンに基づいています。両方の特別な400プラス馬力のV-8Sが先行shoehorned持っています。そして、の両方がそうで大きなブレーキ、超高性能タイヤ、アップグレードされたスポーツシートなどを持っています。 高値 速効性トランス、動物界のうなり声、ノーガス・小虎税、他人の羨望。 安値 それでも少し荒い、わずか4席、ではない私たちは、サンプリングしまし最速F。 私たちが最初にIS Fをサンプリングした場合、しかし、非常にレクサスは、それが意図したものではなく、誰もがそれを知っていたされていません誓ったタスクまではなかった明らかでした。 BMW M3は、多年生10Bestの勝者であり、IS Fとの一対一の戦いはちょうど現在の車の5の一つです C / D 比較テスト勝利。 徹底リヴァンプ それでも、IS Fは、深刻な可能性を持っていました。その416馬力のV-8は、それについては疑いを残しました。しかし、その乗り心地とハンドリングは単純に配信しませんでした。これは、直線的に不均一な舗装と打者乗員をダウン十八番が、コーナーで過度に転がるでしょう。 2011年、レクサスは、すべての主要なサスペンション・コンポーネントを変更したり、再調整、大々的にこれらの懸念に対処します。より柔らかいフロントスプリング、堅い後部ばね、大径アンチロールフロントバーとリア、リアサブフレームとリアアンチロールバー、および新しいステアリングナックルに硬いブッシュと減少バネ下質量のフロントロアコントロールアームがあります。ああ、そしてリアのキャンバーも同様に微調整されます。鳴らしV-8と変わらない以上8速オートマチックキャリーが、トルセンリミテッド・スリップは、以前に開いた差を置き換えます。エンジニアはまた、非常に必要な感触の投与量を注入する、電動パワーステアリングを再調整しました。 国の道路上の威勢のスティントは、Fの新発見のハンドリングの腕前を強調しています。ドライバーの自信を構築するとしてコーナーが吸入されます。我々のskidpadが最大横加速度は0.90 gで、サスペンションの変更によって影響を受けないことが明らかになったが戻さ電動ステアリングは、より伝統的な油圧昇圧ステアリングように、より自然な感じています。ブレーキペダルを安心させる会社です。ステアリングホイールに取り付けられたパドルでシフトをオフにクラックが私たちは私たちが思ったほど多くのクラッチペダルを欠場作り、そしてスワップは任意のデュアルクラッチボックスのほど迅速に感じることはありません。可聴シフト警報は、ドライバが大きな、中心部に位置タコメータオフや道路に目を維持することができます。我々は、通常で動作するように8つの比率で、ばかブザーに反対になるとトルクの371ポンドフィートをそれぞれ介して車を急いでいるが、シフトが頻繁にあります。 ドラッグストリップでは、2011年のテスト車はかなりまで測定しませんでした。これは、4.7秒の0・ツー・60 mphのランで回し、我々がテストした他のFsをオフにいくつかの10thsだったと毎時110マイルで13.1秒四半期マイル。この車はそのクロックに満た千マイルで、かなり緑のエンジンを持っていたこと、性能の低下を説明することができます。私たちの過去は、Fテスト車は、すべての毎時114マイルで12.8秒四半期の最速ターンで、4.4またはそれより少ない数秒で60に走っています。どちらにしても、そのサブ4秒の60 MPHのダッシュと低12秒四半期マイルで、M3は、直線でFをbetters。 レクサスはまた、価格戦争にM3を追います。ベースはF IS...

フェニックス、アリゾナ州の外火の鳥・インターナショナル・レースウェイで4つのプロトタイプ'03 SVTマスタングコブラの一つは、わずか8時間の耐久走行を完了しました。だから、まだ5点ハーネス、フルロールケージ、および包括的なテレメトリフックアップで出てだまされました。いっそのこと、それはフォードの標準リアシートはよりも多くの足元を提供クールレーシングシートを持っていました。 高値 インスタントスロットルレスポンス、トルクのトン、良好にソート処理。 安値 スーパーチャージャーの駄々をこねる、通常のムスタングの人間工学、燃料消費量。 評決 楽しいのトンと、史上最高のマスタングコブラ。 34インチのinseamsを持つ任意のテストドライバーの場合、それは遊びのレースに行く金箔エッジの招待状と同じくらい良いことです。ああ、我々はまた私達の処分でFirebirdの軌道の取り扱いトラックのいずれかを持っていたことを言及しましたか?プラスホイールとタイヤの供給、ブレーキパッドのフルトラック、およびフォードの男の束は、レンチを行うには?ビッグ楽しいです。当然の正直な調査報道の名前のすべて、。 もちろん。フォードの特殊車両チームのエンジニアは、右のスイートスポットに新しい'03マスタングコブラのシャーシの校正を釘付けしていなかった場合しかし、それは多くの楽しみとしてではなかったであろう。それとも、彼らは390馬力とトルクの等しい措置に車の出力をラチェット、マスタングのボンネットの下に彼らのF-150ライトニング超ピックアップで使用したのと同じ大イートン送風機をボルト締めを控えたい場合。 あなたは、SVTは、テストコースでの結果により確認されなかった過去のあるパワー主張をしたことを覚えておいてください可能性があります。今回は、チームが、我々はフォードの高性能モジュラーエンジンを搭載した根本的な問題であることを理解して何を克服した:彼らは、吸入空気が不足しています。 その小さな問題を回避するには、SVTは現在、エンジン駆動ポンプから4バルブヘッドに空気を吹きます。問題の終わり。当然のことながら、あなただけのエンジンにスーパーチャージャーをボルト締めに行くとトリックをやることを想定することはできません。あなたは保証のコミットメントを持つ大手モーターメーカーですされていない場合。 だから、それは4.6リッターV-8のブロックの鋳鉄製のバージョンにエンジンをベースにすることを決めた時に、2003 SVTマスタングコブラを生成するために、大規模な開発プログラムを取りました。 SVT F-150ライトニングピックアップのように、鉄のブロックは、高トルク駆動系のヘビーデューティー環境で優れた耐久性をお約束します。 鉄ブロックの内部では、我々はマンリーから鍛造H-ビームコンロッドを装備し、前のコブラの鍛鋼クランクを見つけます。 (8ポンドまで)最大過給ブースト中に遭遇する高い燃焼圧力に耐えるように1:改訂されたアルミヘッドと窪みトップピストンは8.5に圧縮率を落とします。水対空気インタークーラーは、最適なパフォーマンスのための誘導電荷を凝縮します。 私たちが見つけたとして過給電力特性を一致させるには、SVTは、最大低回転のトルクとに大きな効果のためのカムシャフトをreprofiled。ちょうど4.9秒の私たちのストリート・スタート(5〜60マイル)の図を見てみましょう。それはクラッチが完全にエンジンが非常に低い回転で裏返すと、従事して開始打ち上げだ、まだそれは我々が管理できる最も速い発進打ち上げよりもわずか0.4秒も遅いですが、覚えておいてください。 クラッチといえば、SVTは、以前コブラで遭遇するものと同様の11インチユニットを嵌合したが、増加のクランプ力でより高いトルク出力に対応します。クラッチは、6速Tremec T-56ギアボックスにこの新しい強力なV-8と結婚します。 1最終駆動比アルミケース内に存在するアルミニウムのドライブシャフトは3.55で制限スリップdiffが後車軸に6速ボックスを接続します。その場合は、改訂された独立したリアサスペンションサブフレームの一部である新しい管状クロスブレースに取り付けられています。ブッシュ、マウント、スプリングレートは、すべて新しいもの、そして後部の形状は、ロールステアを軽減するために改訂されました。 サスペンションたわみに対するより良好な応答を提供単管ビルシュタインショックは、SVTチーフエンジニアジョン・コレッティによれば、すべての四隅に取り付けられています。初めて、クーペとコンバーチブルコブラは、特定の構造や用途に対処するための異なるスプリングレートを持っています。両モデルは9インチのリム幅(1インチまで)で新しい5スポークのキャスト合金車輪を取得し、彼らが印象的な275 / 40ZR-17グッドイヤーイーグルF1ゴムを着用してください。 コレッティは新しいコブラは、1次元の車ではないことを強調するのが好き。それによって彼は、それはまた、洗練された洗練されたレベルを提供する高性能な製品によって感作市場でワントリックポニーの車を構築することはできなくなりましたことを意味します。 SVTは、マスタングは1979年以来基づいて、されたフォックスプラットフォームによって不利されているかもしれないがそう、それは確かに文明コブラを製造するための誠実な努力をしました。 電力供給、シフト品質、操舵フィーリング、およびノイズレベルの面では、'03マスタングコブラは特に快適性能、それは今非常に密接に一致したコブラRと比較してかなり許容レベルを提供しています。...

起亜の社長兼最高経営責任者(CEO)によると、ピーター・M・バターフィールド、起亜はBMWはメルセデスにあるものヒュンダイにあります。翻訳:ヒュンダイは、ラ・メルセデスà、より豪華な車を提供することに曲がっている間、BMWのように、起亜は、スポーティな車を構築に焦点を当てています。あなたが束にあなたのジョッキーを取得し、現代と起亜は実際には同じ会社であり、BMWとメルセデスは明確なライバルであるかについてbloviating始める前に、私たちは知っています。あなたは起亜や起亜オプティマによって販売されているものはどんな現代のように優雅であるよりも、ヒュンダイ・クーペはスポーティで考えている場合や、ええ、私たちも、それを知っています。バターフィールドは、製品ラインは、将来的にどのように見えるかをより多くを言及していたし、それが今日は見えませんか。現在、商品のそれでも、いくつか - あなたはここを参照してくださいつまり、SUV - バックアップ彼の主張。 高値 応答乗り心地とハンドリング、高品質なインテリア、素晴らしい保証。 安値 不快な席、ぬるいエンジン、トランスミッション頑固。 評決 起亜はvehicleÂが-とちょうど約成功したスポーツユーティリティを提供します。 新しいSportageでは、運転するのも楽しいですクルマに信頼性の輸送を構築するから行くには起亜の計画でステップ2を表しています。ステップ1は、私たちのように記述Spectra5、ぴんと張っ調整された5ドアの導入最後の年でした "賢明なドライバのための驚くほどスポーティなハッチバック" [ C / D、 2004年9月]。まれに、我々は起亜にその口径の賞賛を重ねていません。信用の多くは、5のシャシーを開発し、製品の品質とエンジニアリングゴードン・ディッキー、のディレクターに行きます。ディッキーは、マツダ6と門徒MP3など活発な車のシャシー開発を主張することができます印象的な履歴書を数年前にマツダから来ていました。むち打ちと微調整KIASない場合は、ディッキーは最も最近の例では、ロータスエリーゼされ、彼が上に手を得ることができる最高の車をベンチマーク。彼は彼のガレージで1を見てみたいと思いますどうかを尋ねられ、ディッキーは言いました、 "それは素晴らしいハンドリングの車だが、私はまだかなり新しい911を持っていると思います。" 彼は、シャーシの男の私たちのようなものです。 最初のSportageでは、1995年にここに発売されたと10年近くショールームを飾りました。それも、名前が行くように、アメリカ人はしばしば起亜オーバー名前Sportageでの認識、ことを認め、2000年起亜中のピーク時62,000台を販売し、かわいい安価で、かつ人気がありました。しかし、Y2K後、売上高が大きく、より強力なから厳しい競争に起因して、急速にスライドさせ、そして、そのような後Sportageでのプラ​​グを引っ張るために起亜を促すホンダCR-V、ジープリバティ、フォードエスケープ、としてちょうど良く小型のSUV 2002モデル年。 だから、起亜のために、Sportageでの再導入のタイミングは、それがディッキーと彼のクルーは、その現代の対応よりも著しくスポーティタング、ツーソンでSportageでを注入することができ主な理由は、その新たな楽しみからドライブへのマントラの宣言とうまく一致しました。 2台の車両間の違いは夜と昼のケースではありませんが - 彼らはプラットフォーム、パワートレイン、および最も寸法を共有する - 個性がたくさん残っています。どちらも、自分のダンパー、ブッシング、スプリングレートを持っている、と彼らは別々のチームでスタイリングされました。ツーソンはpudgier外観を持っているのに対し、Sportageでは、彫りの深い、トーンの外観を持っています。そして、彼らは最初の双子の一部を分離するためにそれらを作る、韓国の異なる組立工場で構築されています...

クライスラーは1984年に元ダッジキャラバンとプリマスボイジャーの導入とミニバンの時代をキックオフ以来21年間で、ゼネラルモーターズは、このセグメントで多くの成功を達成したエントリを擁立はありませんでした。おそらく、同社が来た最も近い比較テストで最初にくることにより、多くの人々を驚かせた新しい-用-1997ポンティアックトランススポーツモンタナ、[していました"マッチボックス、" C / D、 1998年2月]。 高値 広大なインテリアのアップグレードは、ほとんどの競合他社outbrakes、おそらく店頭価格の近くにどこにも売ってません。 安値 似顔絵の - ミニバンルックス、席が邪魔になら倍はありません、パワートレインは、1つの歯車と、クラスのリーダーの短い多くの馬です。 評決 GMのミニバンのオーバーホールは、指導者との競合にそれを持って来るために十分重要ではありません。 それ以来、しかし、ミニバンセグメントでの競争は、多くの厳しいたどっています。ホンダは二回5Best歴のオデッセイを再設計しており、最近、トヨタはシエナをオーバーホール。セグメントのさらに悪いことに、バイヤーはSUV車の賛成でミニバンを見捨てるようになりました。その結果、どちらもモンタナ(もはやトランススポーツモニカを使用して)もそのGMの兄弟、シボレーベンチャーとオールズモビルシルエットは、今までに年間10万人以上の主要な売上を達成していません。 この遅れ実績やたるみミニバン市場では、GMはこの老化ギャングに代わる全く新しいミニバン用ビッグドルの投資に資金を供給することを躊躇しました。その代わり、同社は2005年にそのバンのいくつかの主要なアップグレードを実行し、社内の多くの部門にそれらを提供することを決めました。 ビュイックTerrazaでは、これらの4つのやり直し-用-2005ミニバンの一つであり、ビュイックのための初のミニバンです。ミニバンのこの新しい群れと土星のための最初のものは、あまりにも、リレーを付属しています。シボレーの古いベンチャーはUplanderでの名前が変更され、そしてポンティアックのモンタナは、その名前にSV6を追加します。そうでもオールズシルエットが全体の部門と一緒に消えて、GMのミニバン数は1で、最大です。 あなたがテラサで見る最初の違いは、その強力な、より積極的な鼻です。この変更を駆動する多くの理由がありました。一つは、することでした "見た目を乗り越えることができない消極バンバイヤーに取り組むが、機能を望んで、" ホームオフィスによります。ビュイックは、二乗オフフロントエンドは、SUVの外観を生み出すと言います。これは、多くのSUVの割合を模倣し、古いGMバンの上に3.9インチの高さの増加、72.0インチ背の高いテラサを作り、その幅とまったく同じことによって達成されます。我々の見解では、テラサは、まだ多くのSUVよりもバンのように見えますが、その鼻は間違いなく群衆の中でスティック。 長い鼻は、しかし、単に化粧品ではありません。この鼻は四から五星からNHTSAのフロントクラッシュの評価でその性能を向上させること、古いシボレーポンティアックバンよりテラサおよそ4インチ長くなります。ボンネットを開き、車両の前方、テラサは解体ダービーに良い賭けになります表示されますラジエーターの間にあまりスペースがあります。 新しいGMバン全てがストラットフロントサスペンションを意味し、古いものと同様のシャーシを使用します。しかし、ビュイックは、他のGMバンは、全輪駆動のみの独立前後セットアップを得る一方、ランデブーから適応後に独立した制御アームサスペンションを有しています。寸法変化は微妙です:ホイールベースは121.1インチに少し長くし、フロントトラックは62.4インチ未満で広がり、そして後部のトラックは62.9にほぼ半分インチでダウンしています。 3.4リットルのプッシュロッドV-6以前に使用シボレーマリブとポンティアックG6で使用されるエンジンの新しい、3.5リットルのバージョンで置き換えられています。馬力200から3.4リッターエンジンの上に15ずつ増加し、トルクが最大10ポンドフィート220にあるこれらの価値が改善されているが、新しい出力はまだ55以上を持っているホンダの同様の価格2005オデッセイ、と比較して見劣り馬と同じ変位からのトルクの30以上のポンドフィート。ビュイックランデブー超から242馬力、3.6リッターDOHCエンジンをインストールしなかった理由を尋ねたところ、答えはよく、そのエンジンは、このミニバンの上昇価格を駆動だろう、でも高かったです。 すべての日本の競争相手は、キャリーオーバー4速と5速の自動変速機、GMの兵士を持っていますが。競合他社の5速サプリメントの加速性能さえテラサよりも平均で18%以上の馬力で、わずかに良い燃費を実現しながら。 それは、このテラサは、前世代のGMのミニバンよりも少なくとも400以上4514ポンドを、重さということは役立ちません。だから、新しい世代が古いで追い越すことになる驚きとしています。 60から0には、一度、わずか10.2秒で達成されたのに対し、現在では10.6になります。 17.6から17.8に、0.2秒によって悪化四半期マイル、同上。さらに重要なのは、最新の日本のミニバンは7秒の範囲では約16秒で四半期マイルを通して60にスクート。 余分な重量はどちらか、コーナリング助けにはなりません。 0.71グラムで、グリップはすべて輸入競合他社よりもやや古いGMバンの0.72グラムより低いと悪いです。制動しかし、ディスクと後部ドラムを交換する、(0.8インチより大きい)、11.7インチフロントディスクブレーキのおかげで改善され、17インチのホイールより広いP225...

ピックアップトラックの世界では思いも寄らないギャップが存在していることをほとんど信じられないようです。特にフルサイズのピックアップトラック。それについて考えてみよう。二輪駆動、四輪駆動、ショートベッド、長いベッド、標準キャブ、拡張キャブ、V-6、V-8、車軸の茂み:他の車種は選択肢の広い(以上困惑)範囲を提供していません比、Sybarites匿名のために修飾するペイロード評価、および十分な快適さ-と-便利グッズの茄多。それは今日のピックアップトラックは、これまで以上に目的や好みの広い範囲に適応させることができることはかなり明らかです。そして、まだ昨年まで、我々は何とかの必要性を回避するのに十分なほどきちんとパッケージには、彼らの足を変更することなく、その後部座席でフルサイズの大人のトリオを収容できる--a 4ドアのピックアップを欠けていたものを感じることができませんでした駐車操縦中に係留許可。 幸いなことに、抜け目のないマーケティングおよび製品企画のタイプは、製品の大空にこの嘆かわしい隙間を見つけました。あなたが期待通りと、フォード、ピックアップの国のトップ御用達は、救助に急いで来て最初のうちでした。実際、同社は平気その正確な言葉を添付します -"最初" 日産フロンティアクルーキャブとダッジダコタクワッドキャブは少し早いシーンに巻かれていても、新しいF-150 SuperCrew --to。どうしてこんなことに?シンプル。 F-150 SuperCrew未満8500ポンドの車両総重量(GVWR)と最初のフルサイズのクルーキャブです。見る?ダコタは、電源と労働倫理の両方で、F-150芝の群衆が、それはコンパクトとしての資格には十分に小さいだけです。マーケティング部隊が上のグラフトされた荷台を持つように起こるスポーツユーティリティエクスプローラースポーツTracのを呼び出すが、フォードは、あまりにも、4ドアコンパクトピックアップ部門で何かをやっています。それは必ず私たちにピックアップトラックのように見えるので、それは、この区別を説明したことを良いことです。 それはかもしれないとして、フロンティアクルーキャブとダコタクワッドキャブ用F-150 SuperCrewの--dittoへの鍵は、単純な--isされていること:セダンスタイルのドアの余分なセットに対応するために、タクシーを延伸しました。そして、チェックで、全体の長さを保つために、貨物ボックス--sheet鋼は内部に、複合外側は、業界初の短縮--was。西のミシシッピーの国はかなり落ち着いて、すべての後、少数の人々は、4バイ8フィートのチャンクで来る乾式壁や他の建設のものを運搬できるものが必要になります。 だから、設計者は、足でF-150のタクシーを延長67.2インチ(標準78.8から)に貨物ボックスの長さを低減し、かつ人気のF-150 SuperCab(これとまったく同じ長さだトラックを巻き取りますあなたが言う方法です "拡張されたタクシー" あなたは)、フォードのために働く場合。 2台のトラックが同じ138.5インチのホイールベースと同じ基本的なペイロードの評価--1765ポンドを持っています。これとは対照的に、フォードの伝統的なクルーキャブ--the F-350は156.2インチのホイールベースの上に乗って、全体の長さに別の15.5インチを--adds、そしてほぼ正確ツェッペリンのように操作しやすいです。そして、フォードのスーパーデューティラインのメンバーとして、それは別のプラットフォーム上の異なるトラックです。 SuperCrewエンジンの選択は、フォードtruckdomの他の場所で提供される2オーバーヘッドカムトリトンV-8Sに限定されている:標準的な4.6リットル版(220馬力、トルクの290ポンドフィート)とアップグレード5.4リッター(260馬力、350ポンド-ft)。 5速マニュアルトランスミッションを提供していますダコタクワッドキャブ(現時点ではこのトラックの最も近い競合製品)とは異なり、SuperCrewは自動的に行われます。その四輪駆動システムは、他のFシリーズトラックで提供される同じスイッチ操作設定です。他のオプションは、後部座席VCRとビデオエンターテイメントセンター、ピックアップベッドエクステンダーを含みます。 4.6リッターV-8は、まともな仕事をしていませんが、我々は2輪駆動版に8000ポンドに1900ポンドとトレーラー牽引能力にペイロードの評価を上げる5.4リットル、余分なパンチを好みます。 今、皮肉屋は、フォードはすでに貨物ベッドの容量を犠牲にしない--that 4ドアF-150 --the SuperCabを持っていると主張していることがあります。なぜ別のバージョンを作成しますか? 二つの理由。まず、SuperCrewはSuperCabの後部蝶番デミドアとは異なり、実際のフロントヒンジ付き、フルサイズのドアを、持っている、とSuperCrewのドアはそれが簡単におよび/または外の人々および/またはスタッフを取得すること、大きなされています。第二に、SuperCrewの大きなタクシーは、および/またはスタッフが内側にある人々に一度より多くのスペースを提供します。 あなたは、この新しいピックアップ現象について考えるものは何でも、フォードはそれがかなり派手な価格を指揮するのに十分な説得力だと思っているようです。 F-150 SuperCrew価格はベース2輪駆動XLTモデルのための$...

の1989年6月号から カー・アンド・ドライバー TESTED コルベットコンバーチブルがすでにイチゴサンデーのように甘いだと思う人のために、シボレーの1989のメニューの詳細良いニュースがあります。あなたの頭の上だけで固体の屋根よりも運転の経験に多くを追加する新しいリムーバブルハードトップ:あなたは今ホイップクリームと振りかけると同等でオープンエアVetteのを締めくくりすることができます。 コルベットとリムーバブルハードトップは、すべてのプラスチックChevysはロードスターのボディワークを着た1950年代に遡ります。アイデアは、その後、大きな意味を成していた、そしてそれはまだない:暖かい天候の数ヶ月のための隠れ家ソフトトップとぴったりハードトップは、冬の氷のグリップを通してあなたを取得します。ザ・ "ハードトップ・コンバーチブル、" 組み合わせが呼び出されたとして、シボレーが戻って1975年にコルベットのラインナップからロードスターを切除したまでは、オプションとして利用可能でした。 古い中断したところに新しいバージョンが占めています。あなたは、新しいハードトップの皮膚はコルベット自身の体のようにグラスファイバーで作られていることを聞いても驚かないだろう。あなたが期待したように、しかし、それは古き良き時代のコルベットの屋根よりもより洗練された作品です。コンピュータ時代の技術は、コルベットのボディ構造の不可欠な部分だけでなく、魅力的な天候保護キャノピーのトップを設計するエンジニアを有効にしています。 9ボルトのある場所でのハードトップロック。それが添付される前には、まずそのほかにソフトトップを下げなければなりません。そして、ハードトップは、それが簡単に固定屋根の車のための連邦政府のロールオーバー基準を満たしていることをとても頑丈です。ハードトップを搭載したコンバーチブルボディはクーペのより十五%硬めですので、多くのように、それはまた、転換のねじれ剛性を向上させます。過度のボディフレックスはコルベットを悩まきしみ音やガラガラに寄与するので、それは、注目に値する品質向上です。新しいトップへどんな欠点がある場合、それは価格です:提案リストは41壮大を超えて私たちの設備の整ったテスト車のステッカーを押して助けた$ 1995です。 ハードトップのプレビューを私たちに提供することに加えて、当社の車は、私たちは1989年のコルベットの私たちの最初の包括的なテストを実施することができました。別に新しい屋根から、いくつかの重要な進化の進展があります。まず、シボレーは、以前はZ52の状態として知られていたものに、すべて1989ベースVettesをアップグレードしました。つまり、すべてのコルベットは現在、9.5インチ幅の合金ホイール、構造的な援軍のホスト、およびビルシュタインガス圧ショックに275 / 40ZR-17グッドイヤーイーグルZR40タイヤを標準装備することを意味します。 私たちは、ハードトップ・コンバーチブルの車の後ろに私たちの時間は、純粋な、ありのままの喜びであったことを報告して満足しています。何より良い新しいコルベットを作ることは、それがより洗練された状態で行うには、それはより速く、より厄介であることとは何の関係も、すべてを持っていません。ハードトップが提供する追加の剛性は、あなたが感じることができるものです:シャープバンプ、タールストリップ、および他の不規則な表面の上に小さい身体の震えがあります。 Vetteのの構造はまだポルシェ944のようingotlikeようではありませんが、それは尊敬に近づいています。 まだよくどのように甘く1989コルベット・ドライブです。あなたはのようにスムーズにガラス質の池に手漕ぎボートなど町の周りのストロークをすることができます。クラッチ、ギアボックス、およびスロットルリンケージ-も、この改訂あなたはBMWのすべての優雅で信号待ちから離れてグリスアップすることをコーディネートするのは簡単年です。それは宝石の動きを支点たかのようにギアのレバーを感じているので、シフトは、あまりにも、喜びです。 CAGSシステム、我々はほとんど侵入しない、と言って満足しています。冷却水温度が上記120度、あなたは、あなたが35%のスロットル以下で加速された第1ギアに残りの部分から移動している場合、あなたは、第12〜19に移行しようとしている:それは4つの条件が満たされた場合にのみ活性化MPH。この時点で、CAGSコンピュータを使用して、第二に向かって後方に引っ張るように、第4にギアレバーを指示するためにギアボックス内のソレノイドに信号を送ります。 (同時に第3歯車アウトシステムブロック。)一から四ジャンプが大きなものであるが、torquey 5.7リッターV-8は、とにかく先に持ち歩く支障を有していません。すべてのベストは、これは通常、あなたがトラフィックを通じてクロールしている場合にのみ発生します。 私たちは、新しいZFボックスの成果を享受するために、時折、コンピュータ制御のシフトアップで生活するよりも幸せです。突然、マニュアルトランスミッションコルベットは再び持つ価値があります。最初の5つの比率は、ほぼすべての時間のパワーカーブのジューシーな部分にあなたを保ちます。そして、ギアボックスはVetteのの伝説的な素早さを変更する何もしません。 0から60マイルのダッシュはわずか5.8秒かかり、そして四半期マイルを通してリッピングは毎時94マイルで14.4秒で起動します。 長い6速もVetteののトップスピードをスタント。我々は我々のテスト車から抽出することができる最高は15馬力以下だった私たちは、サンプリング1987コンバーチブルより毎時2マイルも遅い毎時142マイルでした。 (私たちの'89テスト車は、それが達成可能であれば、毎時173マイルに変換思われる、第六にその4300-RPMの電力ピークに達する前によく出て突破した。)それは可能性がありますことをしても遅くなりますモデル年の後半に建てられVettes。 1最終駆動比;:私たちの初期の生産車は3.54を持っていました背の高い、3.33のギアは、今年半ばで段階的に導入されます。すべてのアウトスピード突風のために、私たちはそれゆえ、より良い空気力学とより有利なギアを持っている自動装備クーペを、示唆しています。私たちは、昨年テスト自動装備コルベットクーペは、毎時154マイルを走った、との組み合わせは、1989年のために本質的に不変です。 要するに、1989年コルベットは、同じだけのより良いのではありません。それはまだスープラのように固体または同様944として礼儀ではないのですが、それはそれは証明するために何かを持っていたかのようにオフ、ダウンhunkersにハングアップ、およびブラスト。そして1989年のために、それはまた、最終的には私たちにマッチョ以上の何かを示しています。あまりにも大声でこれをささやくませんが、コルベットは実際になってきています 楽しいです。

の1970年5月号から カー・アンド・ドライバー TESTED 信仰の擁護者は、あなたの偶像崇拝のオブジェクトを作成した非常に男性が川を下っ販売されています。キム・フィルビー、マタ・ハリとベネディクト・アーノルドよう想像を絶する粗野と薄情なので、下劣な行為は、計算によるよりも必然的に単なるふざけて信頼できないdabblers、裏切り者であるように見えます。しかし、フォルクスワーゲン、空冷リアエンジン、後輪駆動コンセプトの世界有数の提唱者は、その狂信者変換への忠誠を示していません。私たちは、私たちの前に、ここで動かぬ証拠を持っているフォルクスワーゲン、別々の確立、むしろ透明装って "ポルシェ、アウディ" マーケティング部門は、リアエンジンやルクレティア・ボージアすることを約束されたよりもさらに後輪駆動の空冷にこれ以上の専用ではありません 高級料理. 最初のポルシェ914と6分の914、エンジンが前方よりも後方にだけ船体中央約(慎重に、もう少しである点に車の後部に伝統的な位置からずれている、仮のステップが来)。後輪がまだ運転を行うと、あなたが見つけるだけ水がバッテリーであるもののそして、おそらくVWはリアエンジン車のための情熱の一部を失っていた背教者の間でいくつかの懸念mumblingsがありました。今、新部門のアウディ半分は自分自身を明らかにした、これらすべてのVWディーラーの顔に関する最近のリーンと空腹のルックスの理由は明らかになってきました。アウディがあります 水-冷却し、 フロント-エンジン、 フロント-輪駆動車、露骨な180°方向転換。 だけでなく、VW-philesに完全に外国人の機械コンセプトは、マーケティングの概念は、彼らがで生きてきた教義にも同様のように矛盾しています。アウディ、特に100LSは、ノーです ボークス-車。これは、金融アンダー達成者、倹約や苦戦のためではない気中間サイズの高級セダンです。むしろ、それは同じようにメルセデスもはるかに代わるものであるという印象オールズモビル98は、キャデラックの代替であると点灯します。そのスタイリング、主要な設計目標としてもその価格構造の面では、アウディ100LSは、フォルクスワーゲンとメルセデスの間middleground、米国への輸入数が占有しようとしてきた地域とフォルクスワーゲンからの重要な出発の上流を占めています前回のマーケティングプラン。 アウディL-90(10月、1969年)の私達のプレビューテストでは、我々はの系譜をトレースし "アウディ" ホルヒ、オートユニオン、DKW、ヴァルトブルク、銀行の差し押さえとの緊密なブラシ、メルセデスベンツは最近も(権利を所有し、現在90Sの基本原則を定めたときフォルクスワーゲン-に買収される前の短い期間、右を通じて銘板この国で導入された)と100LS。どのアウディが低ラインメルセデスの印象を与える理由を説明します。 我々のテスト車の内部は意図や監督によって所定の位置に固定されていなかったので、ダークブルーの見苦しいディスプレイが優雅で、他の努力を踏まえ外で板金塗装示すだろう、どちらかグレーラグ、カーペット敷きでました。 (2人の乗客のための後部におけるツインバケット前に、半バケット)高濃度パディング座席はコーデュロイインサートを灰色で布張りされました。敗走席は、誰もが快適なドライビングポジションを見つけることができるように無限に調整背もたれを持っていましたが、恩恵を受ける背中の下部領域でのパディングが不足しています "ランバーサポートバー" ボルボで使用したのと同様。アウディの欧州版は、当社の以前のテストでは、我々は漠然としたコメント欄に取り付けられた4速シフター、装備されています。米国ではアウディは非常に明確に定義され、簡単に見つける戻り止めのおかげで、この問題を解消する短いコンソールマウントシフトレバーを装備しています。 アウディのインテリア専門家はまた、我々が見てきたシートベルトのもつれに最善の解決策が出ています。組み合わせシートベルト/ショルダーストラップは、シートベルトの端部と肩ベルトの端部の両方で床に固定された一体の事件です。ショルダーベルトの終わりに、できるだけ早くバックルをフロントシートの間に取り付けられた鋼製のリングから解放されるベルトを巻き取る慣性リールがあるという事実を除いて、そこに特にユニークな何もありません。このベルトの通常不可避もつれが除去される方法と、スライドバックルのおかげでは、両方の膝及び肩部の適切な調整は、自動、片手手順です。 このすべてが起こることができる前に、しかし、ドライバーは不器用な作業である座席、に取得する必要があります。下部ドア敷居は高いステップオーバーを必要とし、ステアリングホイールは、あなたがしなければならないこと(その重量の60%がステアリングホイール上に載せて、この自力で前輪駆動車に適切なレバレッジを得るために)非常に大きいですホイール下のシートクッションの間の狭いエリアを通して、あなたの太ももをスライドさせます。単に座って、あなたの後ろにあなたの足を振るの可能性と単純にステッピングの可能性はありません。 インストルメンテーションは、すべてのドライバーの正面にポッド内に収容されています。赤色インジケータが5500 rpmで変速点オフマーキングと黒の速度計に白は、左側にあります。小さな時計はあなたの正面にあります。そして、これらの多目的ガスと水の温度計付きラウンドクラスター、およびその周囲に実行している馬鹿ライトの一つは右にあります。我々のテスト車は、'68バラクーダから盗まれた可能性があり、オプションのタコメータ、を備えていました。それはあまりにも小さなだ、とあなたはまっすぐ狙っていない限り、その位置は、右のステアリングコラムの上に、それは事実上無用になります。ヒータ/新鮮な空気コントロールはベニヤインサートダッシュボードの中央に位置し、非常に効率的な空調装置の正確な制御を可能にしています。しかし、雨の中で高速で新鮮な空気の通気孔を開けるの警戒します。カウル入口は雨のいくつかは、システムによって強制的にできるように、それはあなたに彼の水鉄砲をアンロード脅威隠しデニスを持っているようなものです。貯蔵室はたくさんある:ロックグローブボックス、ドライバ、フットウェルビンの前にオープンパーセルシェルフともプラスチックコンソール二つの開放のトレイを有しているがあります。 そのため前輪駆動とソフト跳ねの(ヨーロッパの基準ではなく、デトロイトのは)、アウディはトラフィックに比べクルージング高速道路で非常に多くの家庭でいるようです。乗り心地は、インテリアは、あなたがサスペンションの作業を聞くことができるように静かで、車は比較的ノイズの多いエンジンとは別に、うまく追跡し、突風による影響を受けない、そして、格別です。 小型エンジン-ので、それはそれは車軸の前に配置されていてもアンダーフードコンパートメントの半分よりも少ないLIPかかる小さな安定した高速巡航で最も快適なラインが-です。第四のように二次道路上を通過する高速は、良好な走行開始と(毎時72マイルでredlinedれる)第への移行を必要と "オーバードライブ" 比(0.96)と115馬力のエンジンは、単に迅速でかつ抜け出すのに十分なプッシュを集めることができません。...

一見、キャデラックは、幼稚園のサンドボックスに彼の方法をelbowing中学校子供のように、ここでは場違いに見えます。次元の違いを否定一切ありません。成り上がりデトロイトスポーツセダンは、長く、より広い背が高く、かつそのドイツの反対派のいずれかより重いです。それは400馬力と5.7リットルのプッシュロッドのV-8、また、コルベットでサービスを見て、エンジンからのタップ上のトルクの395ポンドフィートで、また、実質的に、より強力です。 高値 筋肉車のスロットルレスポンス、敏捷性のイベント、フロントアップ広々で必ず足。 安値 消極的シフト、ノイジーでスロットル全開、リラックスフィットバケットシート、ハード・ツー・愛スタイリング。 評決 背中を実行している間のラインバッカー:恵みにより筋肉に長いです。 一方、その価格はと歩調を合わせて右です ドイツ・ダイ, そのため、その直線性能は、エンジン出力の実質的なエッジにもかかわらず、です。その相対HeFT試験のおかげで、4.8秒でキャディーは不良少年ベンツよりも遅くまで毎時60マイル10位だったと四半期マイルで単なるバンパーでメルセデスをつつか:毎時109マイルで13.2秒。しかし、これらの数字は、我々は今年の3月の非常に初期の生産CTS-Vのために記録したものよりも実質的に良好です。後輪ホップはすべてアウト起動にまだ問題ではあるが、四半期マイル性能を0から60時間と0.5秒を0.4秒オフオフノック、この車の中で管理しやすくなりました。キャデラック広告は60に4.6秒を主張するが、これは我々がこれまで管理してきた最高です。 その最初のテスト車の上に他のいくつかの歓迎の改善がありました。例えば、キャデラックは最終的に自動車の油温計、早い車誤った高い測定値のソースに離れ平方キャリブレーションがあります。さらに歓迎し、安定性制御システムのためのプログラミングは、それが私たちの最初のテストにあったほど侵入ではなく、我々はまた、それを完全に遮断するの秘密を知っている:5秒間操作スイッチを押します。しかし、別の異常がトラックでオン・オフのパフォーマンスを比較するから私たちを防ぎます。私たちは、上のシステムとラップのシリーズを記録し、安定性制御がバランスの素敵な感覚によって軽減ドライバいくつかの自由-少しオーバーステアを可能にすることを見つけるために驚きました。しかし、我々は、システムがオフになって、いくつかのラップをしようとする暇時間によって、私たちはネルソンのカルーセルターン、終了の前に減少半径を持つ非常に長い右投手を出エンジンつまずくに悩まされました。つまずきは、私たちの最初のトラクションオフラップに現れた2周目には多くの悪化、そして我々は戻ってピットにすべての方法をフリーランその後エンジンは、第三に完全に終了します。分間座った後、それはすぐに始めたが、私たちの熱いラッピングは終わりました。 ガスゲージが半分のタンクの下にちょうど報告では、我々はそれがハード燃料欠乏が犯人かもしれないと信じていますが、これは確かにそうであった、この中に同じ問題を経験したCTS-Vのオーナーの一人で確認何かアメリカの今年の一つのラップは、イベントを追跡します。 それにもかかわらず、燃料つまずきとすべて、キャデラック初のトラクションオフラップ-1:20.52で、89.4迅速にシステムを備えた最高より10 MPH-だった、ともその日の最高。どのようなテーブルの上に残っていたことは、我々はいくつかの他の時間を探っていきものです。それでも、我々は道路コースのチャンピオンとしてCTS-Vの満場一致感を持って現れました。予想以上に懸濁液中でもう少し上下運動がありました、6速ギアボックスのシフトは、アウディのほどカリカリではなかった、と特大のバケットシートは、ホイールの後ろ中心のドライバーを維持しませんが、すべてのそれ、キャディーのニュルブルクリンクのレーストラック開発が通じありました。 現実の世界は、しかし、競馬場ではなく、公道で、キャデラックのログブックは黒のマークを蓄積し始めました。ステアリングコラムのための入れ子式の機能の欠如は、例えば、それはハード背の高いテスターは、最適なドライビングポジションを見つけるようになります。高カウルは、視線を前方に低減します。クラッチ努力はストップアンドゴーのトラフィックが面倒になりました。パワーポイントのためのレーダー探知機、5または逆にシフトしてなど、干渉。 テクスチャ、角度、および輪郭のダッシュボードの不一致祭りは、いくつかのターンオフし、そのすべてのサイズのために、キャディーの後部座席には、任意の広さのエッジを提供していませんでした。キャディーのルーフラインは、遠地点で、アウディのとベンツのそれよりも高い1.7インチより1.1インチ高いので私たちは、そこに戻って限られたヘッドルームで特に驚きました。そして、我々はまだこの車の角度のスタイリングを愛することを学んでいません。 ドライバーの快適性、人間工学、およびエンジンの騒音、振動、ハーシュネス:CTS-Vの値の評価は強かったが、それは洗練に関連する分野で悪化し善戦しました。それはと出会ったことを書くために1人のテスターを促し、これまでで最も騒々しいでスロットル全開でした "グループのマッスルカー、" それはこの場合にはぬるい栄誉あります。

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