ここでテストスティックシフトマツダ5は、それが特に強力ではありませんが、邪悪な黒の塗料に滴下されていない、そしてそれは、その驚異的なパワーをプリンにアスファルトをオンにしません。我々はまだ限り、我々はここで、オランダ語を話しているように、しかし、主ベイダーのバン、それを呼び出すことで正当化さを感じます ベイダー 単に「父」を意味します。私たちが意味することは6速マニュアルトランスミッションとマツダ5は、究極のお父さんのバンであるということです。 高値 スティック、4人家族のための宿泊施設海綿、洗練された乗り心地、安いが付属しています。 安値 ノボカインクラッチ、以上の4人家族のために崩壊し、洞窟の宿泊施設。 もっとパワー、その他の比率、より洗練 マニュアルトランスミッションは、簡単に言えば、役立たずの家族の車をあるものの刺し傷を容易にするための長い道のりを行きます。 2.5リッター4の157馬力と163ポンドフィートだけ六とペアときはまだ、ランチアAppiasに周りいじましいされている友人に自慢するために何かしているが、しかし、dorksとnondorksを問わず、約5認めることがたくさんあります速マニュアルトランスミッション、彼らは毎時60マイルに8.3秒の実行のために十分に証明しました。それは我々がAutoBoxの装備の5となった時間をかけて0.7秒の大幅な改善です。 8.3秒のスプリントは、とホイールスピンの節度を欠い量(唯一の163ポンドフィートで車両から意外)トルクステアのビットを相殺不正起動を必要とすることを引き抜きます。我々は左のペダルを通じてより多くの感触のために願いをしましたが、少数のクラッチダンプでの駆動では、しかし、離陸は、微風です。私たちの最近出発し、長期マツダ3のクラッチと同様にして、より少ない程度に、私たちのマツダ2は、5の巻き取りは、エンジンを過回転することがあまりにも簡単になって、漠然として無感覚です。プラス側では、シフターの行動は、1954年よりスリッカーであり、我々はギアボックス第6の歯車の追加を感謝しています。最後-GENマツダ5は、行自分で自分の伝送を提供しますが、それは前進5つの比率に限定されていました。 道路では、スティック付きミニミニバンのための私達の熱意は22のmpgに私たちの観察燃費を開催アクセルペダルの熱心な使用になりました。それは、EPAは、我々が自動装備5で見たよりも、5と1つ少ないのmpgのために推定21のmpg都市/ 28高速道路の下にあるのです。 ミニマリストのためのヴァン ミニバンは、四輪パンチラインに1980郊外の時代精神から移行したよう、皆-でもメーカー-実現ボックスについてセクシーなものは何もありません。だから、バンは理由に基づいて販売する過去十年間のために設計されています:ホンダオデッセイとクライスラー/ダッジのような成功した売り手は双子は巨大な洞窟です。彼らは、ビッグブラザーのテレスクリーン、およびcubbiesが豊富席をスライド、折りたたみ、反転して洞窟探検の家族に報酬を与えます。しかし、マツダ5は、代わりに少数のガジェットと小型パッケージを提供し、キッチンシンク哲学を避け。 議席の三行が存在するが、それだけで、ピンチの宿泊施設のためです。足元は帰りに、下のクッションが床の上に搭載されて存在しない、とヘッドレストは、同様に、背もたれのほとんどを含んでいます。良い関節の健康の愛のために、そこに戻って誰もが、あなたの隣人の子供を置いていません。同様に、先行ストレージビンが制限され、2つの第2列の乗客は、小さなコンソールで間に合わなければなりません。それは5を剥離アウト車のように感じていると言うことではないのですが、空カプリ日パウチを捨てるにビンの過多を期待したものが失望されます。 ダッジグランドキャラバンのようなフルサイズバンに取得するには、買い物客は、別の$ 5000またはそうアップポニーする必要があります。お金のために、彼らはより多くのスペース、より多くの電力、そしてより多くの機能を取得します。しかし、あなたは、米国-5のマニュアルトランスミッション内の他のスライドドアの車両用のオプションリストに一つのことを見つけることができません。お父さんは、喜びます。

いくつかの自動車メーカーは永遠のように彼らの新しいが、全く普通の車を記述しています "革命的" 若しくは "ワールドクラス" 若しくは "新しい標準を設定します。" このような誇張は、定期的にプロモーション部門の恥知らずprolesによってアップginned、中空のたわ言に壮大な賞賛のこれらの言葉が減少しています。しかし、かつての偉大で誇張が真であることが判明しています。これは新しいレクサスLS430と、多くの点で、ケースのようです。 10年前、恒久的に変更され、この車の第一世代、LS400は、 - 市場のビッグ浪費家の端に - 私たちは革命をもたらしあえて言います。レクサスが登場する前に、ドイツ人は、彼らは高級車の貿易の独占に活用神話を60年代にさかのぼるデザインとエンジニアリング無謬性の評判を乗っていました。独占で起こるように。しかし、彼らが大手を振って鼻出血高度に価格を上げ、毎年自分の車への増分アップグレードをすることによって得ることなく、タイムリーな再設計で今までにそれらを維持、傲慢と自己満足になりました。実際に、彼らは、彼らの顧客を語りました。 "あなたは屁理屈するつもりならねえ、どこかに行きます。" その後、一緒にレクサスが来て、突然、ほかの場所がありました。日本企業は、キャリアと無敵の埋葬長年の幻想を終了し、痛みを伴う改革に、特にドイツの自動車メーカー、メルセデスベンツを余儀なくされました。 レクサス、トヨタ、世界第三位の自動車メーカーのユニットである、リソースがドイツ人を取ると右のそれをしなければなりませんでした。デザインは明らかにメルセデス・派生したものの、主力LS400セダンは本当にエンジニアリング、品質、快適性、そして静かな操作で高級車の水準の向上でした。ただ、重要として、新しいレクサス車は数千ドルによって、そのドイツのカウンターパートをundersellする大胆さを持っていた - マーケティングの策略 - オリジナルLS400が20壮大な一日のボトムの-ラインメルセデスSクラスよりも少なかったですこの小説の前提に基づいて:良い取引のようにも豊かな人。 レクサスは、およそ$ 55,000人の時に開始し、トップアウトは約$ 70,000になる2001年モデルLS430と同じスクリプトにこだわっている、とレクサスの幹部は、それがそのマークを超えない私たちを安心しました。 すべてのその長い緑の場合は、LS430の買い手だ高級セダンを取得します "全く新しい90パーセント、" レクサスによると、前世代から持ち越さわずか数微量成分と。これは最後の1によく似ています - 一見、しかし、新しさは、すべてのことが明らかではありません。これはLS430のスタイリングは、シンプルで飾り気のないなく、堂々と明確に識別可能である、と言うことです。車のラインやプロポーションどちらも非表示にもその大きさを強調するが、それにそのクラスの車のための適切なGRAVITASを与えるために結合します。それは頭が旋回しないかもしれないが、それは感謝のうなずきを描画します。 しかし、スタイリングを過ぎて見て、この新しい車と昨年のLS400との間に違いが明らかになる。...

の1994年10月号から カー・アンド・ドライバー マツダはロードスターの使命を変更する衝動に抵抗しました。 (1.8リットルと構造のアップグレードに1.6リットルエンジンから主にジャンプ)1994のための重要な変更にもかかわらず、今日のロードスターは、見て、ほぼ正確にそれはその初年度で行ったように駆動します。代わりに、マツダは、このようなハンドリングパッケージ、美容トリートメント、スポイラーキット、さらには自動変速機として、そのロードスターの魅力を広げるためのオプションを導入しました。このゲームの最新の分割払いは、新たなM EditionおよびRパッケージです。 M版は、過去数年の2ロードされたアップモデル、特別および限定版に似ている、そしてそれは同様に高い価格を持っています。 M版は$ 17425ベースロードスターより$ 4250以上である$ 21675、のために行きます。その保険料は、ヘッドレストのステレオスピーカー用ウッドシフトノブ、ウッドパーキングブレーキハンドル、パワーウインドウ、ロック、ミラーを支払います。 (アンチロックブレーキはまだ追加料金がかかる。)その他のM版のタッチがクロムと深海に似ている研磨合金車輪を含めます "モンテゴ・ブルー" メタリック塗料、最近のRX-7に親しまれてきた色。 ルクスと-BUX M版の車輪とペイントはロードスターがスマートでさらに大きく見えるように。 2360ポンドで、それはまた、私たちが今までにテストした最も重いロードスターです。しかし、それはそれ当社の他の試験車と比較するためのベンチマーク、Rパッケージ - を搭載したベースモデルになり、他のロードスターのようにドライブ"R" 意味 "レース。" ロードスターは、レーストラックMiatasには見知らぬ人ではありませんが、今、マツダはパッケージを取り扱うレースで、今年はさらに一歩車を取って2年連続でSCCAのショールーム証券C部門を獲得しています。 $ 1500パッケージには、より堅いバネとブッシング、堅いショック(今ビルシュタインによる)、合金ホイール、フロントとリアのスポイラーが含まれています。制限は、あまりにも、あります:パワーステアリングやアンチロックブレーキは使用できません、また余分なコストの項目は、通常のロードスターオプションパッケージからです。例外はエアコンです。そして、あなたは私たちが歩行者や他のドライバーを魅了するように見えた私たちの明るい赤のテスト車、上の持っていたレーシングストライプを取得するために$ 230支払うことができます。当社のRパッケージ車は、我々が予想より小さく違いであるM版、よりわずか37ポンド以下の重量でした。 パッケージには、明らかな利点があります。 M版と比較して、軽量Rは0.5秒早くより毎時60マイルに達し、ゲートのうち速かったです。 (重量利点はごくわずかだったので、私達は私達のRの車はやや強いエンジンを持っていなければならないと思います。)取り扱いが深く変更されています。ここで、標準的なロードスターは、グリップと精度を介してカーブやコーナー、Rカー芽を通して微妙つま先。サスペンションはロードスターがより迅速に方向を変更することができ、ボディロール出る杭が打たれます。接着性の限界で、Rは、ベース車よりも優れたホイールで分修正に反応します。 サスペンションは、Rが速いスラロームで緊急車線変更とさらに印象的毎時4マイルで毎時2.6マイル高速であるトラック、(私たちはめったにこのテストを実行しませんが、非常に多くのMiatasがautocrossedされているので、それはここで適切だ)に点灯します。グリップもアップしている:M...

の2014年5月号から カー・アンド・ドライバー これら二つのセダンは、価格曲線上の単なる偶然の出会いよりも共通点が多くを持っています。両方が同様の系統を持っているので、私たちは、そのルーツバックラリー段階に拡張する4輪駆動システムと、一緒に新しいスバルWRXと使用アウディS4を持ってきました。彼らはあまりにも、同様の性能を持っています。どちらも、ゼロから60回、ミッド13 - 第2の1/4マイル、およびミッド0.90-Gのロードホールディング番号、ほぼ同一のサブ5秒を投稿してください。しかし、そこに2を結ぶ均等に根本的な何かがだし、それは機械的でもダイナミックでもありません。それは失望の親族です。 2010年アウディS4とその333馬力、スーパーチャージャー3.0リッターV-6の発表では、2004年から2008年S4の340馬力のV-8のファンはその下降気筒数のための新しい車を呼ばれ、多くの場合の方法ではありませんでも現代のロッカールームに適しました。 WRXは、独自のクールなレセプションに、今年デビューしました。そのライブ餌スタイリング、停滞電力定格、および共通インプレッサプラットフォームは、2013年ニューヨークオートショーで示さWRXコンセプトに近い何かを期待愛好家が失望しました。 本当に、それは何のセグメントを持っていない、これスバルWRXは、そのセグメントに身の程知らずと混同されることはありません。他のターボチャージャー、ラリー・屈曲セダンWRXのように手頃な価格ではありません。そして、何が息をしない-時にエコノミーカーなど型破りエンジンは、そのような深刻な四輪駆動システム、または白色の粉末のため、このようなトニーMontanianの味を持っています。 WRXは非常に多くのS4の弟のように感じています。根拠のないもので作られたものの、スバルのキャビンは、右下ローレットHVACノブとハイマウント情報画面に優れたシートや制御関係から、今のドイツ車のの宮国です。 S4の6パックは、このウェルに住んでいた人生を置くためによくする方法、の均一な層の下に埋もれ感じているのに対し、WRXは、光、トリム、および道路上の熱心な感じ。これは何も悪いことではありません。アウディの高い初期店頭価格は、コーナリング時にはまだ積極的なクルージング時にのんびりだ双峰車をネッティング、クッションの余分な措置を買います。 WRXは、常にタイトスネアとプレーする準備ができて、しなやかなしとS4の一挙一動に固有の減衰です。 それぞれが自分のキャラクターを変えるために少しをした冬用タイヤで私たちに来ました。 S4は、それが駆動された極寒の条件によるものだったかもしれない助手席ドアのわずかな話題で、美しくエイジングました。アウディは、長期的な品質のためのより少なくより星の評価を得ており、そのディーラーのサービスは高価ですが、統計はを監視するための唯一の本当のS4の問題は水ポンプの故障であることを示しています。同じ研究では、スバルとは、長期的な問題を予測しません。しかし、理論的なS4はプラトニックWRXより気難しい証明した場合でも、我々はまだアウディを取るだろう。我々は失望に対処することができます。 差分は何ですか? スバルWRXの四輪駆動システムは、ビスカスカップリングによって車軸間でトルクを分割します。内側の前輪の自動ブレーキアプリケーションはアンダーステア​​を減少させます。 アウディS4の第五世代クワトロの駆動系は、トルセンセンターデフが通常運転に後方に複数のトルクを提供することが装備されています。電子制御スポーツリア差動交互にヨーモーメントを加えるためにS4の外側ホイールをオーバードライブ。 ランニン?ドリームダウン 減価償却費は、あなたの現実ベースの買い物リストに一度外の届く車を置くことができますが、ランニングコストは、自動車ファンタジーの信頼性クラッシャーであることを覚えておいてください。ウィットに: 所有コストの推定値は7500毎年恒例のスポーツカーのためのマイルや他人のために12000に基づいて、Vincentricが提供します。ブラックブックからの残留値。

カルマは、フィスカーのきっかけに気付かれないボルト、より約百万倍クーラーに見えます。この車は、文字通りのトラフィックを停止します。多分、我々は、ビーバーの効果を目撃しています。 高値 あらゆる角度、道路のコンセプトカーから見事。 安値 長い充電時間、低速でLurches、自作のパネルギャップ。 評決 それは美しく、機能します。 ボンネットの下に、フィスカーはに隠れGMソースの260馬力の直噴ターボ4に、従来の車のように見えます。しかし、パワートレインのこの部分は、発電機で使用すると、通常のトルクコンバータを参照してくださいね場所を終了します。キャビンの前でさえ、排気が終了します。内部では、ダッシュボードのカウルを模倣フードのわいせつな曲線、そしてフェイクスエードやエコ意識の革は、ほぼすべての表面を覆っています。センターコンソールにピラミッド状の結節は、プッシュボタンギアセレクタとして機能します。トラブルが始まるところです。忍び寄るが、特に逆に、カルマは、ほとんどの非豪華な方法でlurches。ロールより速く、そして現象が車の外に、歩行者警告音のwarbles、フライングソーサースタイルとして治まります。起動時に、フィスカーはすべて電気ステルスモードで転がります。 402馬力の合計を提供し、ツインリアモータにジュースを提供するために、エンジンを発射スポーツモードを係合するように左ステアリングホイールパドルを引きます。 60のゼロは艦隊5.9秒で来ます。加速は毎時94マイルで14.8秒で四半期マイルを得、そこからオフトレイル。ポルシェカイエンSよりも442以上5383ポンドを、移動、任意の方向に光の仕事ではありませんが、フィスカーは停止し、170フィート70・ツー・0-MPHの制動性能を持つスポーツセダンのようになり、コーナリンググリップの0.89グラムBMW M5としてテスト-ほぼ同じ速当社スラロームを通して、および43-マイルの旅。電池はカルマのフラットなコーナリング姿勢を助ける、18.5インチに重心を下げます。シャーシに堅があります。あなたは運転席から道路にぴったり重さを感じます。それのようなフィスカーの山の丘には、明らかな浮きせず、それらを介して駆動するようにしようとしています。道路の欠陥は、ステアリングホイールを介してのみ明白です。 フロントシートには、カルマは、300マイルの航続距離をより長持ちする快適さを提供します。しかし、後部座席には、メルセデス・ベンツEクラスよりもより5インチ長いの車のためのスペースを欠いており、フロントバケットの下で足の指の余地はありません。スタイリングとパワートレインのパッケージは、フィスカーで室内空間よりも優先し、トランクスペースはわずか7立方フィートです。 私たちは、55-MPH-リミット2車線で、ライトの数駅で、EVモードで41マイルを行ってきました。 240ボルトで充電すると、約6時間を要したが、120ボルトの充電を14時間後に、実用的でないゾーンに交差し、車が完了するまでの残り時間のない推定値を提供しません。私たちは、ガロン当たり61マイルに相当し、再充電に電気23.5キロワット時で供給しました。推進のための電力を作るためにガソリンを使用して、我々は24のmpgを管理していました。予想通り、それはボルトよりも悪いです。実際には、それはまた、ポルシェパナメーラSハイブリッドよりも悪いです(EPAは、組み合わさ:25のmpg)を、迅速四半期マイルで1.1秒です。 その複雑さと純粋なEV機能はカルマを一意にすると、そのEVモードの効率は高級車の間には等しいを持っていませんが、この価格で、私たちは技術やフィット感と仕上がりの面でより多くを期待しています。これは、(この場合はGM、)他のメーカーの開閉を借りるために一つのことだが、フィスカーはターンシグナル茎のための古い設計を(これはおそらく、ボルト、よりスタイリッシュで唯一の場所である)を使用しています。パネルギャップが矛盾しています。インフォテインメント画面上の一部のメニューは、彼らは適度な日光で読みにくくなるので、暗いです。フィスカーは、キーレスイグニッションが、ドライバーが彼のポケットにフォブを持っているとき、ドアのロックを解除していないセンサやボタンがあります。そして、充電管理するための何のスマートフォンの接続はありません。 これらはすべて、マイナーな不満です。しかし、彼らはカルマが傑作であることを示しています。これは、エコとパフォーマンスの前線の両方の欠点を使用してグリーンクレドのachingly美しく、大胆な宣言、です。フィスカーはずっと1980年代スーパーカーのようなものです:それは欠陥があるとして望ましいです。

なぜポルシェは、最初の時間がかかりますか?それだからちょうどそう、何語ですか?たぶん、スティーブ・マックイーン、彼はパウダーブルーのポルシェを運転されたもの映画全体を通して話をしなかった理由は一言、そこではありません。 高値 911は、使用可能な貨物スペースにするために使用するものルマン、で70年のすべての教訓。 安値 Damnably高価な、不要なフリルを可変減衰は、基本的なダッシュは安くなります。 評決 回以上FR-Sの価格とそれだけの価値。 ケイマンSはマックイーン、ルマンでのピットクロック、グミュントで気難しい天才、それは一つ一つの中に発見された、おそらく世界平和を生むだろう一つの小さなスポーツカーに焼き現実と完成度の間のギャップを閉じるに取りつかれ国民全体で駐車スペース。 さて、多分それはストレッチだが、ケイマンSは憧れであり、世界はその存在のために幸せな場所です。確かに、主にフォルクスワーゲン914はダットサン240Zとほぼ同じ価格設定された場合は特に、法外な価格だし、ポルシェは常にそこにはそれほどなかったです。今日では、ケイマンSのベース価格は、サイオンの2倍以上のエントリ価格です。 ポルシェは、常にその保険料を正当化しますが、ここで行いますされていません。一人の楽(サイオンのと同じ)7400-RPMのレッドラインへの熱意、そしてあなたはそれを得ます。これは何もなく、フラットに聞こえる水平対向エンジンです。または大量生産。または精度とフォームのマニアによって作られたマシン以外のもの。その価値は何ですか?私たちに、たくさん。 道路データをパルスのティッカーテープ:ポルシェ油圧アシストステアリング(すでに新しい911とボクスターは、電気行っている)のための最後の万歳は、それがために使用方法を思い出させてくれる。 911は今、すべてがレーサーのもののためにあまりにも成長したが、ケイマンSはありません。未だに。 ケイマンは常にスクワットや定住とそのドライバよりも隅に通常より可能です。リアアクスルの前にエンジンを配置すると、おそらく役立ちます。超潤滑懸濁液中のより高価なゴムやクロスドリルブレーキ並びに軽量材料より高い速度で、その中性および信頼性を維持します。より強固な構造、おそらく金が充填された振動を主権者は、減衰とmeatierへの扉を叩きつけをhushes サンク. あらゆる方法で、あなたは余分なドルを提供感じます。 さて、一つまたは二つの場所を除きます。あなたは革張りダッシュとドアにさらに多くのコインをドロップしない限り、無地のプラスチック単位は少しも韓国人に見えます。そして、ケーブル連結シフターは、より多くのバンジー連結シフターのように感じています。 FR-Sのブレーキペダルは、それの上に立っての結果はそれほど印象的であっても、より強固です。 ケイマンの基本サスペンションはよりも「快適」に設定すると、高価なPASMは、まろやかな乗り心地を提供します。あなたはそれを台無しにしたい場合のみ、「しっかり」を押してください。では、「スポーツ」、Sの体の動きが急激に発育を妨げになるが、それは、このポルシェはターン内の任意のより安定した感じがありません。そして、ほとんどの新しいだった私たちの特定のテスト車は、エンジンの性能をフルに抽出から私たちを防ぐ奇妙なクラッチ係の問題に見舞われました。ポルシェは、クラッチを交換し、すべてが良かった、Sは、毎時60マイルのためのちょうど4.5秒、四半期マイルのためのフラット13秒を取ることによって、その価格の約束を実現します。 残念ながら、私たちはより良いですかについて引数、カシオやロレックスのような、古い膠着状態時にヒットしました。この場合、我々はポルシェはその高い価格を獲得しないと言った場合愛好家が崇拝すべてその車に浮気だろう。あなたはそれを支払うことができない場合や、手頃な価格です、このような優れた選択肢があるときの時間に住んでラッキーだと思います。

マーティン・レークスマン 2015年12月号の あなたはここを参照してくださいどう思うか気にしません。我々はそれを知っているようにこれは、車ではありません。はい、あなたはそれを、またはドライブすることができ、それはあなたの15秒の仮寝の間にあなたのためにドライブすることができます。それは香水空気が、あなたは呼吸し、太陽が明るすぎる場合の色合いを描画します。それは、あなたの座席をリクライニング先にスペースをクリアし、オットマンを展開することができます。車に近づき、それはBMWが「光カーペット、」あなたを歓迎LED投影滑走路を呼んでロールアウトするでしょう。これは、制限速度を思い出させるだろうが、あなたはそれに従わ示唆あえてしないでしょう。そして、あなたはあなたの目的地に到達したとき、それはあなたのために駐車されます、またはちょうどあなたがそれを自分で行うことを好む場合はスポッターとしての役割を果たす。あなたが障害物を確認し、近づきすぎていない場合はそれも、ブレーキを踏みつけるます。新しいBMW 7シリーズは、ちょうど車ではありません。これは、コンシェルジュ、四輪PASSE-partoutです。 高値 交互coddlingとスリリングな、想像-純粋なファンタジーであること、いくつかのすべての贅沢な機能を搭載しています。 安値 あなたのセールスマンは、あなたがそれを使用する方法を理解することを確認するまでは次のように複雑。 評決 高い達成者のための優れた選択肢は、今修士号自体が必要です。 ここでは、コンシェルジュクラスでは、贅沢はもちろん、この750I xDriveのは、前面と背面の両方にあり、ちょうど非常に調整可能と最高に快適な換気の本革シート、以上の何かを意味します。この場合、バウアーズあるか、ハイエンドステレオシステム、 & 1400ワットとケブラーミッドレンジおよび「Nautilusの技術とダイヤモンドツィーター、」おそらくそれは小さいスピーカーを製造するのにかかるよりも、書き込みに時間がかかった記述を含んで16個のスピーカーとウィルキンス。 BMWのチーフデザイナーのカリム・ハビブ近代的な豪華さを意味言う「彼らは、彼らはそれをしたい知っている前に、彼らが望むものを顧客に提供しています。」 「今朝に、ボス?そして、あなたはジャケットが押されていることが必要になります?」 これは、任意の堪能アテンダントのように、7シリーズは、今、このような波、ポイント、せっかち指くるくるとしてジェスチャーを手に応答する理由です。手首の否定フリックは、着信コールを無視します。インフォテインメント画面でポイントすると、それらを受け入れます。画面の前で指を時計回りに駆け巡っては、音量をアップになります。反時計回りにそれを断ります。 2本指のポイントは、物事の任意の数を行うようにプログラムすることができます、特定の宛先を設定し、接続電話からシェールとピーター・セテラで「すべての後に」遊ぶ、あまりひどい他の曲を再生します。 いくつかの現実的車両はまだ構造用炭素繊維の自動車業界で最も主流のアプリケーションを表す2016年モデルでは、新しい7シリーズのような多様でハイテク建設を誇る[「マテリアル・ガール」を参照してください]。 BMWは、それが7のユニボディから88ポンドをトリミングと言い、ここでテストした例では、我々は長期的なテストのために持っていた前世代の750IのxDriveのより100ポンド軽い、4883ポンドの重量を量りました。 すべての主要なサスペンション部品は調整可能です。空気ばねは、負荷、速度、および車両の設定に基づいて車高を微調整します。アジャスタブルダンパー、アンチロールバーは柔らかく、しっかりとの間の乗車を変えます。道路プレビューで新たに利用可能なアクティブ快適ドライブは、ナビゲーションシステムから引き出されたデータに基づいてシャーシシステムを調整します。 BMWのリア・ステアリングは、四輪駆動で初めてご利用されていなくても、後輪のトー角は、固定されています。しかし、設定、モード、および選択肢の一式の中に、我々はBMWの期待感を実現ものがありますか? そして、いずれかの方法は、skidpadの0.88グラムは、快適プラスモードでは、このような非BMWの行動にふけることができ、車両用立派です。ステアリングは、エンジニアが、私たちは意図的なものです教えている、感じの応答と直線が、光です。我々愛好家は7 XXXL M235iされるべきだと思うかもしれませんが、それらを購入する人は少し痙攣と良好な操舵の象徴タグボート面倒を見つけ、そうは考えません。車はどのBMWよりメルセデスSクラスに近い感じた場合S-クラスは7シリーズの一から二をoutsellsのでそして、多分それです。あなたが打つことができない場合は、正しい、EMを「日、参加」?しかし、BMWは常に良いブレーキを提供している、そしてそれが彼らの上に叩きつけ運転や車のコンピュータのかどうか、750Iは、その質量を考慮ちょうど161フィート-印象的で毎時70マイルから停止します。ペダルは進歩的ではなく、柔らかいです。 Rのほとんどをファネリングにもかかわらず、&ガジェット、防犯機器、および仕掛け部門へのDのお金は、BMWは、パワートレイン人は素敵なspaetzleパーティーを投げてみましょうするために十分に確保しました。 750Iの4.4リッターツインターボV-8は、吸気と排気マニホールドを改訂し、プラス10からの圧縮比の半点バンプ、ます:1〜10.5:1。ツインスクロールターボは古い車に使用されるシングルスクロールユニットを交換してください。出力は、市内の評価は、それが強い、スムーズなエンジンだ、とZF 8と16で凍結された25に、高速道路の燃費は1つのmpgをぶつけて、445馬力とトルクの480ポンドフィートが、効率が高くなるでパットスタンドギアをシャッフルし、xDriveをはすべての4つの車輪に動力を自動送信-speed、我々は4.4秒だけのM5マニュアルの後ろに0.4秒で毎時60マイルを打ちます。これは、毎時112マイルで12.8で四半期をblitzed。...

2016年3月号の アウディのTTは皆のための車ではありませんでした。しかし、今、それは誰のための車だかどうかを知るのは難しいです。それは、実存的危機にSUV車の海に小さな高スタイルのクーペ漂流です。そして今、2016 TTSクーペで、それは存在と無の境界を探索すると292馬力を持っています。 高値 スリリングなグリップ、巨大な推力、インスタント反射神経。 安値 自己参照スタイリング、露出度の高い宿泊施設、ハードコア乗っは、哲学的に過ごしました。 TTSにTTを回すものの多くは同じS3にA3をねじるもの、又は基のターボチャージャーと直接注入2.0リットルの鉄ブロックの高性能なバージョンを含むゴルフR.へフォルクスワーゲンGTIであります4気筒。独自のシリンダーヘッド、ピストン、ターボ過給機、高圧力燃料噴射システム、及びより-平民バージョンからそれを分離する他の調整を実行して、この4はひどいです。 正規TTよりも近い比率を実行するデュアルクラッチ、6速オートマチックトランスミッション(アウディ発言のS TRONIC)が必須です。コンピュータ化されたシフトは非の打ちどころのないですし、パドルでシフトされたときにそれが滑らかなのですが、それは何のマニュアルのギアボックスません。これは、ドライバーと彼または彼女の歯車の間のより直接的な接続は、この車の中で利用できないことを非人道的です。 ローンチコントロールアーム、加速器で石を投げると、クワトロ四輪駆動が駐機場に、オプションの255 / 30R-20 Pゼロ爪をシンクするようにハングアップします。 TTSのWALLOPS 4.2秒毎時60マイル、またはそれ普通TTよりも1.0秒と80ポンドより重いアウディS3セダンより速く0.2ティック。これは毎時108マイル、0.7秒と速く、古いTTSより毎時4マイルで12.8秒で四半期マイルを走る4気筒の生産車です。 $ 52825の開始価格で、TTSは純血、ミッドシップポルシェケイマンの$ 53595と並んで座っています。テスト車は高尚$5.91万に入って来ました。そして、あまりにも多くの遺伝的に類似でのパフォーマンス、安く、そして、そのようなS3やゴルフR.などより、便利な車があります この第三世代TTSはしばしば素晴らしいですが、そのスタイルは、第一世代の分解された第二世代のTTの再解釈にdigressiveコメントです。それはすべてのように、メタおよび市場からunmooredです。 TTの目新しさは、ドライブが素晴らしい残るものが、なくなっています。

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