メルセデス・ベンツは1996年のモデル年の間、現在のEクラスの車を導入したとき、その主要な打ち上げモチーフは珍しいヘッドランプ処理しました。あなたは、不均等なサイズのディスクの2ペアを知っていますか?さて、新しいCクラスの車で、これらのヘッドライトは2不規則なギターのボディ形状にモーフィングしています。そして、これらの芸術的な新しい非対称の形が完全にマン・レイのシュールな作品の回顧展が開催されましたSchirnクンスト・ハレ(アートギャラリー)、で、フランクフルト、ドイツで早くこの夏、最新のCクラスの打ち上げ会場に適しています。 真実では、ヘッドランプの形状は、新しい行の唯一の超現実的な側面です。新しいCクラスの車は、他のすべての方法では、同社の現在のパワーと洗練されたリテラルを実現しています。カレン・マクリス、メルセデス・ベンツのための米国のプロダクトマネージャーは、新しいスタイリングへの彼女の応答は言いました "うわー!" しかし、我々はベンツの家族にこの最新の追加は、その親戚におそらくクリアと驚く-似ていると信じています。 SクラスやEクラス間の連絡の結果として、新しいCクラスを考え、誰も親子関係を争うません。 Cピラーの急襲をチェックアウトし、あなたはおそらくCLKのビットがそこにさえあります同意します。これのすべてが良いです。新しい範囲がスマートな区別があり、特にとして、それは古いCクラス(メルセデス・ベンツの世界的な自動車販売の35%)の巨大な財政責任を取るとして成長している90万単位のエントリ・レベルの高級車市場に取り組む必要がありますアメリカ 新規顧客への納入遅延を回避するには、Cクラスの車はイーストロンドン、南アフリカでの組立工場が提供するすべて右ハンドル車市場で、ドイツの二つの別々の工場(ジンデルフィンゲンとブレーメン)に建設されます。 新しい車がこの秋、私たちの海岸に達したとき、私たちは二つのモデル、V-6Sを搭載し、両方の選択肢があります。ベースモデルは2.6リッターV-6産168馬力とトルクの177ポンドフィートのいずれか5速自動または6速マニュアルトランスミッションと提携を有するC240、です。それは非常に長い時間でこの市場に表示される最初のスティックシフトメルセデスのセダンになるでしょう。 主力C320について精通し3.2-リットルV-6、自動5速のみを介して駆動、215馬力と3000から4600回転へのトルクの229ポンドフィートを生成することによって電力供給されます。 両方のエンジンは、ツインスパーク3バルブテクノロジーを使用します。ここで、単一の排気弁と二重壁エキゾーストマニホールドは、排気ポートの温度を上げると、彼らが触媒に到達する前に燃焼プロセスのほとんどの残党を燃やして排出量を削減します。触媒はまた、排出量を削減冷間始動、後に熱く早く取得します。 私たちは、V型6気筒エンジンは、スーパーチャージ我々の市場の新しいCクラスベースモデルに、インライン4に取って代わる見て喜んでいますが、我々はそれがわずか特に3.2リッターとは対照的に、低回転トルクに欠けていC320とヨーロッパのみのC270モデルは、我々はドイツに行きました。 C270は、同社が、それはアメリカに持って来ることができることを望むターボチャージャー付き2.7リッター5気筒のディーゼルです。それを駆動した後、私たちを行います。 しなやかな新しいボディシェルは、(1.0インチ長いホイールベースで、長い全体の0.8インチ)古い車の次元でに似ていますが、それは改善リア頭kneeroomを提供しています。そのメーカーはまた、クラストップ0.27抗力係数と50%が良好な耐性を曲げとねじりで26%優れている構造を誇ります。 また、(意図なししゃれ)メルセデス・ベンツの最新の衝撃吸収技術を体現していません。広範囲車室遮蔽に加えて、ポリ - プロピレン衝撃吸収材は、任意の構造的な損傷を引き起こすことなく、低速(毎時2.5マイルまで)バンプを吸収する前方フロントバンパーあります。フロントとリアクロスメンバーは交換可能持っています "クラッシュボックス" その背後にあるサイドメンバが損傷していないので、低速衝突で十分なエネルギーを吸収します。 前に改訂された板金の下代わりにクラッシュに良好なエネルギー吸収を提供すると言われている制御アーム、2つの別個の低いリンクを使用して新たなストラット式サスペンションです。後端は今、すべてのベンツ車に使用さおなじみのマルチリンクサスペンションの改訂版を身に着けています。ラックアンドピニオンステアリングは、伝統的な再循環ボールを交換し、Cクラスに新しいものであり、それはそのキックバックは、我々は打ち上げでサンプリング車上目立たないだったように組み込まれています。 新しいCクラスの乗用車内では、葉巻型のダッシュボードのトップ要素を持つ完全に新しいダッシュボードのデザイン、きちんとセンター・コンソールのレイアウト、リモコンボタン付きステアリングホイール、アッパーダッシュでセンタースピーカーを見つけて、大きくて読みやすいゲージクラスタ。乗員・制御機器・デュアルゾーンの気候制御、精巧なオーディオシステムなど、インテリアの見かけの単純さの長いリストを考慮すると、驚くほどの短いものではありません。 ここでは、米国では、我々は他の-どこ販売3つのトリムのバージョンの2を取得します。当社の標準車がかかりますどのスポーツのトップ・オブ・ラインLUXOレベルの革と木の不発弾、そしてホイールとサスペンションのアップグレードを取得し、当社のスポーツパッケージ、、、エレガンスモデルとして装備(しかし、それは呼び出されません)されますテクスチャアルミニウムインレイの代わりに光沢木材を特徴アバンギャルド内装トリム、所謂。 現代の高級車を渋滞すべての増殖安全技術は、新しいCクラスの中で発見される:電子安定プログラム。 ABS;ブレーキアシスト。互換性のチャイルドシートを検出するBabySmartトランスポンダとの二段のスマートエアバッグ。側とヘッドエアバッグ。シートベルトプリテンショナー;ベルトフォースリミッター。そして、テレ援助緊急セルラーリンク。 C320標準であり、いくつかの機器がC240-ボーズ八スピーカステレオに任意であり、例えば、それはボーズの商標AudioPilotノイズ補償システムを組み込んだ(それは音を調整する音性能とデジタル信号処理を監視するために、キャビンのマイクロフォンを使用し)望ましくない干渉に対する。またC240s上のオプションは、自動変速機車に手動で制御移行を容易にするタッチシフト方式です。 ナビゲーションシステム、キセノンヘッドライト、シートヒーター、6ディスクCDチェンジャー、携帯電話、およびスプリット折り畳み式リアシートバックなど、両方のモデルのオプションである項目の短いリストがあります。しかし、彼らが来るとして、両方の車は非常によく装備されているが、これは予想価格の上昇を相殺しなければなりません。 フランクフルト外タウヌスの丘に私たちのためにレイアウトされた短いテストドライブでは、風切り音に非常に静かで、特に抵抗性があることが新たにCクラスの車を発見しました。彼らは非常に正確に操縦するが、私たちは軽いパワートレインを搭載したモデルよりもホイールを通じて、より良い感触を持っている(前輪に多くの重量で)ディーゼルC270を見つけました。全ての車が顕著roadgoingのポイズとグリップの驚くほど高いレベルを示し、及びC320は、特に、いくつかのV-8S限りtorqueyフェルト。私たちは、新車が市場で非常によくやるべきと今痛感さらに、この最新の、最大のCクラスを飾るために行いますどんなAMGを楽しみにしていると思います。

イルカ。マツダ門徒MP3は、イルカが生息しています。彼らの小さなピクセル化体アヒルとあなたの耳が無駄にしようとしていることを思い出させてダッシュボード全体に織ります。あなたは燃える虹色のクエーサーは、フリッパーを気化し、巨大なサブウーファーの強打にスペクトル乱交で脈動始まり、メッセージに耳を傾けるとステレオの電源を入れる必要があります。我々はナツメグの全体の袋ではなく、この時間は鼻を鳴らしてきたかのようにそれが聞こえるかもしれません。 MP3の280ワットケンウッドエクセロンZ919ヘッドユニットは、定期的に海洋生物とする場合が移入されたときにオフ深夜に東京・銀座の完璧な模倣を行い、多色LCDを持っています。 (電子顕微鏡を用いて適切な小さなボタンを配置した後に)電動フェースプレートをダウンフリップ、及びCDスロットが表示されます。これは、正規店、買ったディスクやMP3デジタルオーディオコンピュータファイルにエンコードされた自己焼けたジョブを受け付けます。したがって、この車の名前と同様に装備門徒ESマニュアル以上の$ 2230プレミアムの大きな塊。このラジオと10インチの蝸牛-圧縮サブウーファーから豪華な音はほとんど本棚システムとして良いようだが、一人でその存在は垂涎ここに常駐回転ヘッドを取得することは非常に十分ではありません。特に小型のコントロールがenigmatologyの学位を必要とするため - 手持ちのリモコンはありがたいことに簡単です - とディスプレイが直射日光にBRIGADOONのように消えます。 幸いなことに、MP3は、より多くの歩行者門徒モデル上の走行性値をバンプ他のいくつかの注目すべきひねりを持っています。彼らは、マツダがアナハイム、カリフォルニア、バタンシビックセットで街頭信頼を運ぶ設立会社のチューナーレーシングビートに頼っているため、軽度のエンジンやサスペンションのアップグレードが含まれます。共同創業者ジム・メダラーと彼のクルーは、元のMPSが示すとほとんど変わらない製品版を配信している昨年のSEMAアフターマーケット部品のために車を示しまとめ助けました。しっかりスプリング厚いロールバーを支援するトキコショックと硬いコントロールアームブッシングです。彼らは、205 / 45ZR-17ダンロップSPスポーツ9000ゴムに包まれた17インチ鋳造アルミレーシングハートホイールを通じて道路とのインターフェース、そして革結合ナルディ3本スポークホイールを通じてドライバと。 2.0リットルDOHC 4つの再プログラミングされた点火時期の形でアルゴリズム的刺激を得ます。その触媒の下流レーシングビート排気は価値がある10馬力とトルクの7ポンドフィート、マツダは140馬力とトルクの142ポンドフィートにクランキング能力を上昇させる、と言います。レーシングビートは、その努力のためのMP3のトランクバッジ上の請求を取り上げます。門徒は長い間、これらの部品の周りに愛用されています。最後の世代の車は、私たちに12台の小型セダンを上書きさ "リトル車6.1" 再戦でBMW 2002年の公正な偽装と2000年6月comparo、門徒MP3の余分な活力は、おそらくそれをスターリング・モス賞を保証します。主な理由は、マツダは戦艦船体と、光精密、およびコミュニケーションコントロールとワイヤをeconocarの同等物を構築することです。 太いステアリングホイール、人間工学的に彫刻バケツ、及び機械加工スチールペダル、横グリップ、スリップ角、道路の凹凸に関するあなたの付属の門徒MP3ストリームデータから。あなたはコーナーを消化するために作業車の臓器を感じます。また、アンダーステア​​を感じるが、ときに戻って軽く絞り、車がskidpadに燃える0.85グラムを投稿助けた形質のうち、それは満足のいくMP3の後部を回転させます。新しい門徒5ワゴンは、16インチDunlopsに乗って同じ日がちょうど0.79グラムを管理しテストしました。トラフィックでは、手動のMP3とはいえ、すべてのスポーツバイクのツイスト・アンド・リーン噴出、マイナス有利なパワーウェイトレシオを持っています。実際には、電源が弟子は確かに多くを扱うことができたのものです。 8.2秒の0・ツー・60・マイルダッシュと16.3秒四半期マイルは、セグメントのために確かにさわやかです。 MP3はすべて打ちます "リトル車" (現代エラントラGLSとシボレーPrizmでは、第10又は二内に入る)とのみ10によって60ロードスタートレイル。しかし、これは何のスバルインプレッサWRXではありません。ツインカム4は、ミッドrpmで十分デシベルはステレオ用の雰囲気を中毒開始するために、その鋳鉄お腹の中で怒りよりもはるかに音が生成されます。そして、あなたは能力をコーナリング中にステレオとgの余分なちょっぴりせずにMP3に何がありますか?イルカ。 車種: フロントエンジン、前輪駆動、5人乗り、4ドアセダン 価格 として TESTED: $ 18785(ベース価格:$...

LR2は、世界各地でフリーランダー2として知られているが、ランドローバーの北米真鍮はディスカバリーモニカはLR3にモーフィングと同じように、ここで名前を投棄することを決定しました。フリーランダーは、その偉大な小さな高級車ではありませんでしたが、LR2はアキュラRDXとBMW X3のではなく、トヨタRAV4やホンダCR-Vと競合する高級動いているので、可能性が高いので、多分それはです。 LR2も育っています。これは、ほぼ2インチ長く、フリーランダー比べて約600ポンド重いです。 LR2は確かにそのようなLR3スタイルリアピラーとレンジローバースポーツのようなフロントフェンダー治療などの他のランドローバー製品からスタイリング要素がたくさんある主な理由は、高級に見えます。内部では、頭部と足元がクラス競争力のですが、荷物スペース - アップ後部座席と27立方フィート、59彼らとダウンすると、 - CR-Vのか、RAV4年代ほど寛大ではありません。 7つのエアバッグがそうであるようにトラックの新発見の贅沢な状態、パワーフロントシート、革張りの椅子、およびサンルーフを踏まえて、すべての標準です。このように旋回高輝度ヘッドランプやDVDベースのタッチスクリーンナビゲーションシステムなどの項目は、オプションパッケージに含まれています。 LR2の基盤は、新しいボルボS80と多くを共有しています。ボルボは、同様の全輪駆動レイアウトおよび3.2-と共に、ユニボディLR2にそのフロントクラッシュ構造、下部制御アームとストラットフロントサスペンションレイアウト、防火壁スタンピング、そのフロントサブフレームの一部を寄付しますリットル直列6気筒エンジン。 (ストラット型リアサスペンションは、LR2に特有です。) これは、横方向に3.2リットルDOHCユニットは230馬力とトルクの234ポンドフィートを行い、manumaticシフトを有する6速アイシンワーナー自動変速機に交配さ取り付けられています。永久全輪駆動は、リアディファレンシャルの正面に取り付けられていますハルデックス・トラクションのクラッチパックを介して動作します。そこには低域はないが、車両は、条件に応じて、4つの選択スロットル感度を変化させるモード、牽引力、安定性のレベル、および丘下降制御、及びハルデックス・トラクション予圧を有する丘下降制御および地形の応答、を備えています。 砂丘を通して耕すと岩の上によじ登るするLR2の能力は、イラクがジハード-狂ったテロリストを倒しにした侵入などの通常の使用程度などの関連ですが、我々は耕しとよじ登るする機会があった、とLR2が印象的でした。 最もLR2sはフェイシャルトリートメントに学校や自分のお母さんにトッツを輸送しようとしているようしかし、オンロード態度がはるかに重要です。それはX3やRDXのようにあからさまにスポーティではないが、LR2の最大の強みは、構えハンドリングとしなやかな乗り心地と結婚しています。 6気筒エンジンではなく、性能を驚くべきよりまとも提供:ランドローバーは0 60から8.4秒で時速124マイルの最高速度を主張します。 LR2は、フリーランダーを超える大きな前進であるが、それはおそらく完全に備えた車両用の約$ 38,000の価格に反映されます。 LR2は競争する十分です。変数は、人々がbooniesを通じて、境界を除いて、同様にうまくほとんどすべてを行いCR-V、上ランドローバーのために余分を支払うことになるかどうかです。

すべての乗客が自分のシートベルトがしっかりと固定され、彼らの機内持ち込み手荷物は、最寄りの高速道路へのタキシング前に積み込ま持っていることを確認してください。すべての楽器をクロスチェックし、前方の道路がクリアされていることを確認してください。次に、「すべての呼び出し、」あなたはそれが何を意味するのか知っているように言います。入り口のランプに転がし、そして優しく、しかしペダルが床にしっかりと植えられて決意-までにスロットルを絞ります。あなたが指示された毎時180マイルで穏やかに、人工的な天井を打つまで、沿道のオブジェクトがわき投げつけられ、舗装は一見の前で嘆き、上空でパワフルなV-10として狭く2つのによってあなた-圧送執拗ターボ-引っ張ります。アウディRS 6アバントは平面ではなく、あなたが路上で得ることができるように、1程度の近くに感じています。 降ろす! RS 6アバント任意の愛好家の好みに合った車です。たとえば、あなたへの直線スピードをアピールすれば、もう探す必要はありません。市場での高性能セダンとステーションワゴンの数になりました-BMW M5、キャデラックCTS-があります。V、 たとえば-のためのジャガーXFR、メルセデスベンツE63 AMGは、500以上の馬力を作ります。しかし、高尚な580馬力で、アウディRS 6は、それらすべてを越えます。ゼロ62マイル、それは毎時174マイル、それゆえに上げ持っているオプションを使用して、当社の指示された180(アウディ速度計がタッチ楽観的である。)、クレーム4.6秒かかり、そして最高速度は標準で毎時155マイルで支配されています あなたは取り扱いがより興味を持っている場合は、RS 6のいずれか、あなたを失望させないだろう。 275系ゴムと255シリーズタイヤ-20Sと全輪駆動システムと19インチの車輪任意-上げるかなり正規A6アバントのものに対する付着の限界です。ハードこの車を押して、あなたはそれは我々が希望よりも早く起こるが、でもスポーティ設定で、それはアップフロント体重の多くを運ぶが、安定性制御システムは、内蹴るまで、あなたがスロットルでそれを操縦することができますことに注意してください。それはそれを完全にオフにする根性がかかりますが、それは価値があります。 5.0リッターV-10 RS 6には密接R8 5.2とランボルギーニガヤルドは、同様に、自然吸気V-10アウディS6および発信S8で利用可能に関連しています。注入されたダイレクトとツインターボチャージャー装備の、RS 6のは、この素晴らしいパワープラントの最も強力な反復です。 RS 6アバントは、円滑かつ迅速に移行し、十分エンジンと統合された自動6速、付属しています。私たちは、マニュアルトランスミッションを気にしないだろうが、おそらく、1500 RPM-からトルク利用可能の480ポンドフィートを扱うことができるユニットを見つけるのは難しいだろうそして RS 6のプラットフォームに合います。 胸いっぱいの能力 オプションのカーボンセラミックブレーキが大きくホイールとタイヤで入手可能です。これらのストッパーは、標準の鋳鉄製のブレーキよりも約27少ないポンドの重さと調節するために、超簡単です。アウディは、通常の運転条件の下で、彼ら200,000マイルに近く続くことを約束します。しかし、我々は、彼らが雨天に対応するために迅速だったらいいのに、と$ 11,000プラス余分なコストを正当化するための標準的なブレーキの性能に十分な違いは、おそらくありません。私たちは、R8スーパーカーのオプションのカーボンセラミックブレーキが積極的であることを好きで、私たちは、RS 6のシステムは、同じ態度のよりよかったです。 シャーシは、アルミニウム部品を多用して、三段電子懸濁液が利用可能です。最も柔らかい設定は、おそらく最も調和のとれたです。これは、デタッチされるものではない、それは処罰されることなくドライバーに十分なフィードバックを提供します。通常モードの後、スポーツの設定は、さらに車を硬くしていますが、実際にトラックに、この家族の運送屋を取る場合にのみ意味があります。オフロード機能は、ホイールとタイヤ-とグランドによって制限されているすきまが、我々はクワトロ全輪駆動システムは、あなたが雪の中でRS 6の後輪駆動の競争相手の周りに円を駆動できるようになることを証明することができます。残念ながら、大きなエンジン、全輪駆動、および他のすべては4500ポンド近くの縁石重量まで追加します。しかし、少なくともRS...

レクサスのチーフエンジニア、ヤサッシ・ナカガワ、新しいSC430の設計は、フランスのリビエラに触発されたと言います。彼は景色や音をチェックアウトするコートダジュールに設計チームを派遣し、彼らはビーチをオフにドラッグした後、チームはエスプレッソとの間で、この新しいコンバーチブルをスケッチ Biere PRESSION. (それは、あなたにバッドボーイ生ビールです。) 私たちは、最大の効果を持っていたわからないが、この新しいSC430は、我々はすべての年運転した最大のヘッドターナーであることが判明しました。ヘッドターナー?ロサンゼルスでは、ドライバーは、この車と一緒に取得するために銀行強盗のようなトラフィックを通じて電撃、聞いてください。そして、VWニュービートルとアウディTTと同じように、これらのrubberneckersは、視覚的に表現力の車のドライバーが信号待ちで見知らぬ人と会話したいと考えているようです。 それは欠点です。逆さまには、あなたは、人々が最近の円-Lの牧場から期待してきたものとは驚くべき出発を運転しているということです。この車は、地中海の紺碧の海を彫るリーヴァのモーターボートから、私たちは考えて、派生明確なイタリア風の味わいを持っています。中川は疑いを確認しました。 "地域のヨットの文字行のいくつかは、伝統的な波線を交換し、この車に反映されています。" 私たちは、彼が言及しています波線何行わからないが、いくつかの方法で、スタイリストのペンによって記述ボリュームは、アウディTTを連想させます。参照してください、様々なアクセントラインにもかかわらず、新しいSC430のプロフィールについて管状のものがあります。 あなたがその表情に慣れてまで、しかし、常にすべての新しいデザインで他の車のいくつかの側面があります。そして、新しいSC430は素晴らしいに見える車です。でも派生 - - レクサスの代表的なデザインは地味からの素晴らしい出発です。これとは対照的に、これはほとんどのトリノショーでイタリアのカロッツェリアからコンセプトカーである可能性があります。 この設計の屁理屈がある場合、それは長いホイールベースと屋根の収納のための必要性はビュイックリビエラではなく、フランスのリビエラを呼び起こすロングテール部分、1を生産していることだし、下向きの輪郭におけるGM EV1のヒントでもあります。しかし、我々は、オプションのテールスポイラーは、外観をマスクするためにたくさんいと思います。また、私たちは、車がダウンし、それよりも、トップアップで良く見えると思います。そのトップは、勃起又は約25秒で自分自身を収納可能完全自動アルミニウム合金構造であり、そしてそれははるかにそれは折りたたん格納方法で、メルセデス・ベンツSLKの屋根のようなものです。 (それが動作するようにトップのメカニズムのための場所でスロットする必要があります)コンバーチブルトップのトランクスペースの9立方フィートを十分に確保するために引き出し類似した貨物のカバーでもあります。 SC430のシステムの多くは、屋根の位置に自分自身を適応させます。気候制御システムは、トップダウンの駆動に自動的に補償し、9スピーカーのステレオシステムは、同じ目的のために二重の等化レベルがあります。 ナビゲーションシステムのディスプレイとステレオ制御面は(どちらか俯瞰メープル、私たちの車、または代替burledクルミのように)インテリアトリムと同じ木材で作られたカバーパネルを電源が入っている、とあなたが車をロックするときに、これらは自動的に展開しますトップダウンで。移動、または任意の時間にトップがアップしている一方で、ドライバを手動で覆われたか明らかにどちらかステレオとナビゲーションコントロールを選択することができます。 このアイデアは、デザインのこのそうでない場合は細心の実行における人間工学に基づいたいたずらの唯一の作品につながっています。ステレオシステムをカバーするために、レクサスは、センターコンソールのレベルにそれをドロップダウンする必要がありました。レイアウトは、気候コントロールは今存在するステレオアップして、より良い仕事をしているでしょう。実際に、私たちはしばしば、ボリュームまたはステーションスキャンボタンの気候制御コンソールをスキャンしました。 SC430は、修飾されていない成功思われること以外は。 、快適な高速で、スムーズに、そして静かに、車は貴族のロードスターに期待美徳のすべてを提供しています。レクサス車といつものように、本当の課題は、騒音、振動、ハーシュネスは、空気の流れが、送信アクションがfinessedされているか完全無欠、チャネリングされたかを効果的になっているだけでどのように丁寧に説明しています。 すべての通常のレクサスの最上級が適用されることを言えば十分。 300馬力、4.3リッターV-8は、インテリジェント可変バルブタイミングスケジュールによって支え、そのトルク伝達これまでと同じように滑らかで強力です。でも、トップダウンで、このエンジンはエキゾーストノートがangrier、困難なエッジノートに取るすべてが、フルスロットル、で遠くburbleを提供し、控えめです。それはちょうど、時折、より強調、大声ことはありません。 ちょうどあなたが考えることができる任意のギアシフト約5速オートマチックバフシャープなエッジオフ、およびその行為の中で最も顕著な亀裂が2比ダウンシフトをgulping前に知覚ためらいです。コンピュータがスムーズにそれを行う方法を数字として何ジャークはただのビートは、理解し、ありません。 目利きに喜びを呼び出し、すべてのデバイスのうち、ステアリングが優れています。振動のほぼ完全に欠いて、ステアリング機構は、ポンプから、摩擦なし努力の変動、又はノイズをロックするロックからくるくる。 (ねえ、フォードとGMは、以下のことをチェックしてください。)しかし、ほとんどの木材ホイールは、(スポークがリムを満たすレザーパッチがある)非の打ちどころのない精度で鼻を指示します。優れたオンセンターフィール、およびダイレクトオフセンター応答があります。 我々はこの車の舵取りについて提供できる唯一の注意点はドライバーがフロント接触パッチはハイファイで手に戻って読んでいない道路からとてもよく隔離されているということであり、これは相対的な不足のために、最初に、リード最大安全コーナー進入速度を予測する際に自信の。ホット深いコーナーふざけた態度の数と肉の18インチ、40シリーズのDunlopsを信頼したら、再調整し、すぐに静かに泣いてタイヤトレッドの肩で回っています。 そして、それはあなたが得ることができるすべてのドラマについてです。フロントエンドは、それ以外の場合は非常に静かなタイヤからの苦情によって編成プログレッシブアンダーステア​​にプッシュします。 SC430は、企業の車両の横滑り制御を持っている、とあなたはかなり保守的な閾値を押しのけるときには介入します。しかし、それはオフにしてもで、SC430は非常に暴力的な車線変更操縦にテールスイングに抵抗し、顕著な安定性を発揮します。...

奇妙なことは、マラネロで起こります。 フィアットは、1988年に同社の技術を披露するイタリアに私たちを飛んだときは、例えば、企業のCFOは個人的に私たちのためにフェラーリの工場見学を設定します。私たちが到着したとき、ゲートの警備はとても残念」と述べました。場合にのみ、我々はあなたが来ていた。」すると知られていた、我々はフェラーリのフィオラノ・テスト・トラックの最初のエンツォでドライブを約束されたとき、よく、申し訳ありませんもう一度、ため、工場のF1チームは、すでに共同を予約していました。 そして今、私は前の晩にsurpassingly豪華599GTBフィオラノ-除いて雪の6インチこもっていたイタリアの町の599XX-極端な720馬力のトラックのみの反復を駆動するために世界で二番目ジャーナリストであることでした。広報担当マッテオ・トール今、目に見えない回路の言ったように、「彼女は、あなたが言うか、クロスカントリースキーのための唯一の良いです。」 イタリア紳士トーレ、しかし、(私の知る限り言うことができるよう、実行中または72時間の彼の携帯電話に答える停止したことがない人は、)意欲的に開始したプランB.「私はすでに4時間南バレルンガのレンタル持っています」と彼は説明しました、アーンスト・ブロフェルドのように彼の手をこすり。しかも、彼はまた、すでにそこに2 599XXsを出荷したいです。 「バレルンガは、彼女があります ひどいです ファストトラック、」と彼は付け加えました。 "楽しかった。しかし、ええと、クラッシュしたのも、多くの enorme.」それから彼は私の顔の表情に気づきました。 「ああ、いや、ミスタージョン。私たちのフェラーリのあまりないがクラッシュしています。」 これまでのGTレーサーの意地、スマートな、ドラゴンスレイヤーが存在している場合は、よく、エクレストン、モズレー、ローレン、またレノでもない事に目をたたきました。 屋根とフロントガラスを除き、599XXのあまりはすべてアルミニウム599GTBフィオラノから共食いされます。すべての4つのフェンダー、例えば、特徴F1状エアロ「フェンス」空気を各ウェルホイールからえぐられた背後に垂直パネル。熱と圧力を緩和するために、フードは、同様にオーガスタほど多数の孔を備えています。 Cピラー-似アルフレッド・E・ニューマンの耳-漏斗空気内側にウィングレット、次いでducktailのtrunklidに沿って、そして最終的に炭素繊維ブレードスポイラーの上に、レキサンバックライトを下にスライドすることを強制します。そしてその後、その中央部の空気透過性である巨大な足回りフェアリングとリアディフューザーがあります。トランクの内側に取​​り付けられた2人の電動ファンは、その透過性パネルから空気を吸引して、以前にテールランプによって占め穴を通してそれをベント。空気は我々が言われ、(ラップミュージックを踏みサブウーファーのような)個々のhuffsとパフ、で廃棄され、車の後部からのウェイクを切り離します。これは、フェラーリ独自の風洞での試行錯誤の何百時間もの間、-ウィングレットとそれを-に沿って設計されたF1のエンジニアによると、明らかに良いことです。ファンは自動的に毎時155マイル、車が直進ので、余分なダウンフォースを必要としません示唆速度で足回りの空気を吸って終了します。そういえば、このエアロごまかしの全て186 MPHで毎時124マイルでダウンフォースの617ポンドと1389ポンドを作成します。ストリートカーとして開始するものについては、それがたくさんあります。 コックピットは、同様にすべてのビジネス、ベアメタルに剥離し、ロールケージに包まれています。ダッシュは全てゲージ、および定期的な599-警告接近9000-RPMのレッドラインの上にステアリングホイールなどの上部に埋め込まれたLEDを置き換える単一LCDポッドと炭素繊維の断片です。サイドウィンドウはレキサンあります。彼らは13オンスの重量を量るかのように扉が感じます。そして後部座席はAeroquipホースと何エアバスA300からブラックボックスであるかもしれないのもつれに置き換えられます。 レースカーの基準で、視界は個々の火星のアンテナのように張り出すスキニー、細長いサイドミラーによって部分的に助け、すべての方向に素晴らしいです。コックピットは礼節の1単独-とそう-痕跡を提供しています:それはエアコンです。 すべてが炭素繊維の結果、部品のビンに戻された無数のLUXOのaccoutermentsは、599XXあなたはロデオドライブをダウンアイドリング参照してくださいね3953ポンド599GTBフィオラノよりも約600ポンド軽量化さは言うまでもありません。 6.0リットルのV-12 108頭の跳ね馬と58ポンドフィートによって599GTBの出力をbesting、720馬力とトルクの506ポンドフィートになります。その新発見の電力の一部は、代わりに8400製の余分なバランス、青写真、およびsedulousマッサージを通して可能のレッドライン-9000 RPMを増額から計上します。インスタンスの新しい高フロー炭素繊維インテークマニホールドは、あります。ピストンは、グラファイト被覆されています。カムローブはブルガリ品質の運賃・なたウェルに研磨されています。機械式タペットは、油圧-istasを置き換えます。カスタム排気があります。クランクシャフトは、新しい空力プロファイルを持って投げます。 599XXのパワーウェイトレシオは、対、言う、ブガッティヴェイロンの4.5馬力あたり4.7ポンドです。証人としてテレメトリーで、フェラーリのテストドライバーラファエレ・デ・シモンは、起動制御なし秒、2.9で毎時100キロ(毎時62マイル)に599XXを元気。しかし、ここで多分V-12についてのクールなことだ:5000キロ(3107マイル)、フェラーリの令状それを「レースの2年分のために良いことがあり、」チーフビークルエンジニアニコラPorciani氏は述べています。保証付きレーシングエンジン。ことは、最初のですか?なぜなら、いくつかのトラックのノイズREGの、排気消音器が取り付けられています。悲しいことに、彼らはむしろ期待V-12ベイツ・モーテル悲鳴よりもややblatty V-8のノートを課します。 「720馬力はうねり特典ですが、599XXの遠くなるような速度に汚い小さな秘密は、そのコンソールは、搭載されていますmanettino,」これは、大まかに意味翻訳 『小さなハンドルが。』それは侵略の安定制御のレベルを変化させ、それぞれが、9位とロータリーノブです。ターン manettino 1を配置し、ゼロ安定性制御、ゼロトラクションコントロールがありますします。 9にそれを回し、車はほぼuncrashableです。...

あなたの中でシニカルは、あなたが常にそれが希望恐れフォードは最終的にはジャガーとして名を、破損した証拠として、これらのページ上の車を閲覧する可能性があります。はい、ディアボーンの自動車の巨人は風格XJセダンの巧みな若返りを監督しました。エレガントなXK8とその輝く新しいV-8エンジンの起動を主宰しました。フォードはdownmarketリンカーンLSとS型セダンの機械的なビットをペアでしたがと、部品は全く新しいと洗練された規格に設計された、少なくとも、でした。 しかし、このX型は、それがそのボンネットの上うなる猫とフォード輪郭よりも何もありません。これはかなりの雌豚の耳から絹の財布をしようとしていない場合は、それはナイロン財布から始まるよりも優れていません。 今、私たちはいくつかのX-タイプのコックピットに数日費やしてきたこと、しかし、我々はフォードの裏切りのこれらの疑惑は根拠がないことを保証する立場にあります。手始めに、このX型は、より多くの第二世代のヨーロッパフォードモンデ​​オ - 大陸-よりオリジナルモンデオ、アメリカの失敗した輪郭を生み出した上でレビューを絶賛してデビューしたに基づいています。また、ジャガーのエンジニアが大幅にジャガーの伝統と優位性の期待に沿っにそれを持ってシャーシをアップグレードしました。 これらの変化の中で最も重要なのは、モンデオの前輪駆動レイアウトを放棄されました。ジャガーは常に彼らの力を後輪に加わる持っていた、と四輪駆動システムの採用は、X型は完全にこの伝統から逸脱するものではないことを確実にしました。実際には、ドライブラインは、リアアクスルへのルートパワートレーンの出力の60%が滑りやすい条件がホイールスピンを誘発しない限り、機械式センターデフを内蔵しています。その場合には、センターデフに装着ビスカスカップリングは、より大きなグリップと車軸に動力を分岐させます。 このドライブラインは、ジャガー初のフロントドライバーであることの屈辱からのX型を保存し、それはまた、操舵フィーリングを向上するだけでなく。フロントタイヤに向けられた力のわずか40%で、ステアリングの破損純度最小トルクステアの効果があるからです。 ジャガーのエンジニアが正確かつ直感的なステアリングは常にコベントリーから車の特徴の一つとなっていることを強く感じているので、彼らはこの目標を達成するための他のいくつかの対策を進めてきました。一つには、ZFサーボトロニックIIラックアンドピニオン機構における操舵比は、より直線的な応答を生成するモンデオであるよりもわずかに遅いです。しかし、新しいフロントナックルは、ステアリングの各増分のために複数の方向の変化を生成するためにコーナーで体重移動を増加させる、より高いロール中心を生成します。 最後に、ジャガーのエンジニアは、フロントストラットタワーと本体の頂部との間にころ軸受を嵌合しています。私たちは、他の車に見て思い出すことができないこれらの軸受は、フロントタイヤの操縦時にストラットロッドに対して有効にするストラット本体の必要性を排除することにより、ステアリングの摩擦を減らします。 リアサスペンションは、後輪への電力供給を収容するモンデオのかなり異なるマルチ設計です。両方のフロントとリアのサスペンションは、車体への振動及び騒音の伝達を最小にするためにゴム単離しサブフレーム上に搭載されています。 このアップグレードされたシャーシを推進すると、すべてのアルミニウムジャガーAJ-V6エンジンの2つのバージョン、フォードDuratecファミリーに由来する両方です。 3.0リッターV-6は、高尚6800 rpmで231馬力、ならびにトルクの209ポンドフィートを開発、はるかにS型に使用されるエンジンのようなものです。このV-6 194馬力と2.5リットルのバージョンもあります。両方のV-6Sは、ドライブ・バイ・ワイヤより良いクルーズコントロールおよび任意安定制御システムと統合する絞り用います。 いずれかのエンジンは、手動または自動の選択で利用可能である5速トランスミッション・ジャガーの地獄Jゲートシフタ後者装備。この設計は、ジャガーの伝統に進化してきたが、J-ゲートは手動変速への援助などの新しいmanumaticレイアウトも及ばない。 マス・マーケットやハイテク部品のこのブレンドは、ウェールズの裏道路上のX型の私たちの最初のドライブの間に非常によく働きました。これらの脇道には、次の曲げを超えたビューをブロックされた生け垣のおかげで、いかなる肩ずに、非常に限られた視界で、狭くて曲がりくねりました。上にあるにもかかわらず - しかし、我々はほとんど意識的な思考で、非常に正確に運転したX-種類を配置することができました "間違った側" 舗装の。ステアリングは素晴らしいの短いものではありません。驚くことではないが、サスペンションはしなやかでもいくつかの開発・ドライブが行われていたこれらの道路、上に接続されたと感じました。蒸気の強い頭を維持するため、我々ははるかに、光及びマニュアル変速機の正確な動作を理解、推力が豊富である6000rpmで、上方に回転数を維持することが有益です。主観的に、X型は、BMW 330Iほど速い感じませんでした。しかし、いくつかのインストルメント加速ランは、6.3秒の測定0から60 mphの時間が小さいBMWよりもわずか0.2秒遅かったことを明らかにしました。我々は、インライン6バイエルンのものと同様に近くなるようにX型のV-6の滑らかさを評価します。カッスルクームの競馬場で数周は、私たちは、それは、全輪駆動のおかげで完全に良性の証明X型の取り扱い、の外側に達するを探索することができました。でも限界で、アンダーステア​​が過度にフロントタイヤを研削ことはありませんが、同時にスロットルを持ち上げながら尾を取得する唯一の方法は、ステアリングホイールをフリックすることでした。四輪ディスクブレーキを繰り返し重いトラックの使用で、リニアと強力な証明しました。もっと落ち着いたドライビングでは、X型は、ほとんどのバイヤーが期待されること、快適で豪華なマシンとして出くわします。ドライビングポジションは非の打ち所のないで、席は非常に快適であり、さらに後部の乗客はたくさんの部屋を持っています - 少なくともローカル都市assignationsため。私たちのほとんどは、X型のチップオフ-XJ8のスタイリングは、魅力的な刺激的な発見、そしてそれはより大きくなるように見える車を作る傾向。そして、実際には、X型は、およそ8インチ長いとBMWのクラスのアイコンよりも2インチ幅が広いです。内部では、しかし、X型は、BMWより大きく感じることはありません。キャビンは、フロントガラスが低い屋根と高いカウルの間で押しつぶさ少し思えるかもしれないので、漠然とタイトな感じ。おそらく、ドアに流入しないスクワットダッシュボードのデザインも、狭いキャビンの雰囲気に貢献しています。あなたが期待通り、インテリアは、ダッシュボードやドアの上にトリム豪華なコノリーレザーと鳥瞰カエデ材に裏打ちされています。豪華な設備にはたくさんあるだけでなく、予想されるフロント、サイド、およびヘッドエアバッグ。仕上がりのレベルがきちんとステッチ、近くにフィットし、全体に優れた材料と非常に素晴らしいですが、我々はまだ、業界をリードし、現在のアウディ、のその背後にある一般的なディテール、ハーフステップを評価します。全体的に、しかし、X型は、説得力のあるパッケージになります。 $ 30595のベース価格に関しては、X型は、美しいステアリングと優れた道路マナー、滑らかで喜んV-6、および快適で豪華なインテリアと全輪駆動シャーシを提供しています。唯一の比較テストは、X型は、既存のコンパクト高級セダンの幹部で、最大スタック正確にどのようにうまく決定します。しかし、我々は強く近い30から50の大きなものに比べて価格のジャガーのために彼らのシェケルを保存されているそれらのバイヤーが新しいX型を喜んだろうと思われます。

あなたは毎時253マイルに沿ってリッピングしているとき、あなたの心は、あてもなく漂流していません。あなたの感覚は風のラッシュ、タイヤthrum、機械スラッシュ、そしてあなたを取り囲んで排気轟音の大渦巻に差し迫った大災害の任意のヒントを検出するために、フルボリュームまでクランクしています。 ボディパネルによって引き起こさ口笛風のわずかなずれが緩むことですか?その漠然とした振動が剥離し始めてタイヤを通知していますか?その微妙な新しい機械駄々をこねるは、パワートレインをロックしようとします失敗した軸受を予感していますか? それは中途半端なアフターマーケットやブティック道路バーナーではありませんので、そのような問題は、ブガッティヴェイロン16.4で開発しません。これは、フォルクスワーゲン、ブガッティの親会社の基準に開発およびテストの生産車です。毎時253マイルの最高速度で、それはまた、史上最速の生産車です。 生産は、当然のことながら、相対的な用語です。ヴェイロンの場合は、ブガッティは、これが書かれているように、約$ 1,250,000である、€100万の価格でのみ約50台年間を建設する計画です。彼は生産 - を発表したときに、この希薄市場にブガッティは、旧VWボスフェルディナント・ピエヒからの誓約を1001メートル馬力(または987頭のアメリカの馬)の約束と毎時252マイルの最高速度により必要と洗練されたエンジニアリングの異常なレベルをもたらしました2001ジュネーブ自動車ショーで意図ヴェイロン。 レーシングエンジン1000馬力を達成することは一つのことですが、信頼性の高い洗練された、耐久性、および排出量-法的構成でそうすることは非常に困難です。ヴェイロンにエナジャイザはWR16変位7998ccであり、ブースト15.8 PSIとターボ。次の2つのパサートWR8エンジン一緒に入れて、4つのターボによって汲み上げと考えることができます。 しかし、ブガッティエンジンは複数のシリンダ、より多くの変位、リットルあたりより多くの電力、およびWRファミリーツリー内の任意の他のエンジンよりも全体的に多くの出力を持っています。私は、同じエンジンは米国のための6000 rpmで1001 SAE純馬力が、ヨーロッパのための唯一の987馬力(1001 PS)で評価される方法を説明するために、ブガッティ開発ボスウルフギャング・シュライバー尋ねたとき、彼は言って、笑います、 "生産エンジンは、すべて1020年と1040年の両方の約束をカバーするのに十分なPS-の間で出しています。" エンジンのトルクピークは2200年と5500 rpmの間で開発された922ポンドフィート、で均等に強大です。四つの小ターボスロットル遅延を最小化し、9.3:1の圧縮比は、ブーストが発生する前であっても、合理的なトルクを確保することができます。 すべてのことツイストは、専用の伝送を必要としていました。ヴェイロンは、DSGと呼ばれるVWのツインクラッチギアボックスのキングコング7速のバージョンを取得します。アウディTTで利用可能なDSGのように、それはパドルシフトを経由して自動モードやフルマニュアルモードで動作します。 gearchangesが他係合するよう一方のクラッチの解放で発生するので、シフトが均一に滑らかで迅速です。 限りエンジン出力などを持ちます 二 コルベットZ06 V-8S、それはブガッティのエンジニアは、全輪駆動で行くことにした全く驚きではありません。私たちは、駆動系について多くの詳細を持っていないが、前後トルク配分は、自動的に動的な条件に合わせて調整され、両端に100〜0%の範囲であることができます。 エンジン、特にターボ過給一から四桁のパワーを開発は、ダースのピザオーブンより多くの熱をオフにスロー。したがって、ヴェイロンの鼻三の冷媒ラジエータ、ツイン空気対液体インタークーラーのための1つの熱交換器と、2つの空調用コンデンサです。送信及び右側の差動オイルクーラーと左側吸気が大きく、エンジンオイルクーラーもあります。エンジンコンパートメントからの熱脱出を助けるために、大きなWR16は、いかなる種類のカバーで囲まれた、オープンに座っています。このパワートレインは、タイガー・ウッズベルト300ヤードのドライブとして簡単かつ優雅に4300ポンドのヴェイロンを推進します。 車で私の経験はヴォルフスブルクにVWの本社から遠くないドイツのEHRA-Lessien、フォルクスワーゲンのテストトラックと高速テーマパークで行われました。ブガッティヴェイロンは、所有者が自分の車の最高速度を探索するために、この13.0マイル回路に自分の車を持って来るようにする予定ですので、少なくともそれはすぐにテーマパークになります。ヴェイロンは行くことができますどのくらいの速を見つけ出すことに加えて、私は、この究極の高速スリルライドのためのモルモットでした。 私たちは、トラックや車の感触を得るために、2台の習熟ラップを始めました。トラックは、2つの5マイル長いストレートオンそれは共通の駐車領域に接触するようにわずかな曲がりを有するので接続された高バンク、150 MPHの隅の対と、簡単です。 ヴェイロンの高いベルトラインで、私は運転席からフロントボディワークのいずれかを見ることができませんでしたが、すぐに車の前にある舗装の眺めは最高です。駆動位置は、大きな横方向の支持と手動前後とシートバック角度の調整を(plusherのパワーシートは任意であろう)を提供ぴったりスポーツシートで、快適です。 それは私の好みの位置に下げた後でも、ステアリングホイールには、インストルメントクラスターの私の視界を妨げませんでした。そして、ヴェイロンの低い、47.5インチの高さにもかかわらず、私のヘルメットをかぶった頭とヘッドライナーとの間の隙間がたくさんありました。シュライバーは車が6フィート7のように背の高いドライバーを収容する約束します。...

フェラーリは風邪のために何もしていますが、あなたが心配、退屈、grouchiness、または4時頃、日曜日の午後にで落ち着くこと衰弱アンニュイを受けた場合、それがホットな新しい薬を持っており、あなたが呼び出す必要はありません。午前中に医者。 20秒間押しつのボタンは、アルミボディワークのそのスケベスプラッシュに新しいフェラーリF430スパイダーのトップをドロップ。あなたの新しい明るいとはい、わずか20秒!もっといります?今、ステアリングホイール上のボタン、と言うものを試してください "開始。" 突然、あなたはその響き渡るを聞きます purrrrrr、 ベンガルトラのような高速で、脂肪、および深いが、そのおなかは傷が付きます。それはあなたの綱の483馬力、4.3リッターV-8抓みですので、あなたは、より良い実行したいと思います。 最初のギアは、あなたのシャンクを振る作るためにハウリング、8500 RPMに広がっ。第2のギアは、あなたの60約3.6秒で時速四フラットで軽罪の有罪判決を取得する必要があります。あなたの頭皮は毎時186マイル、またはそうフェラーリの主張できれい燃焼する第3、第4、第5、第6を通じてダウンハンマーを保管してください。 アメリカの場合、ラップは今月クモをオフに来ます。それとも7月インチフェラーリでは、どれだけのための平凡な詳細が少しかすんする傾向があります。クモは - はい、フェラーリは以前ragtopのモデルに使用クモスペルを保持 - それはここで取得するときに、ここで取得します。同様に、その価格は、プレス時に知られていませんでした。発表されたとき、彼らが発信360スパイダーのよりも6~7%高くあるべき、フェラーリの関係者は言います。 6速マニュアルGTのための約$ 193000またはパドルシフトF1のための約$20.6万の小切手を書くの図。オプションは現在$ 2579クーペで、クーペの$ 15364の費用がかかるカーボンセラミックブレーキ、およびレトロデイトナ席が含まれます。 バッカスは、すべてのボックスをチェックします。ワイン、性別、酩酊、およびその他の基本的な喜びのローマの神は、17世紀のドゥカーレ宮殿ディサッスォーロ、フェラーリがF430スパイダーでジャーナリストに彼らの最初の色目を与えたモデナの公爵の夏の宮殿に住んでいます。 1634年、フランチェスコは、私は彼のbacchanalian暑い天候の休暇に、古い砦の変換を開始しました。今は陸軍士官学校です。公爵は彼のインテリアデコレーター、ジーン・ブーランジェ、がつがつ食うの神の最も幸せな日々を描いたフレスコ画で1全体格納庫サイズのギャラリーを塗装することをそんなにバッカスと同定しました。サイケデリック天井はバッカスはF430スパイダーの起動制御をしようとしている場合を除いて、その歪んだ体と流れるロインクロスで、バチカンシスティーナ礼拝堂の一つを思い出させます。 場合にのみ。 あなたはどちらか、このクモの起動制御を試してもらうことは決してないだろうチャンスです。 F430クーペと同様に、発射制御は次のようになります "オプション非grata" アメリカの責任の理由。私たちは離れてからうなるを発見したよう パラッツォ アウトストラーダまで140マイルの爆発のためにF1に、F430スパイダーはそれなしでかなりよくオフにプッシュします。 クーペとスパイダー共有E-Diffの電子差動および自己調整スカイフックサスペンションなど、すべてのハイテクグッズ、。クモは、主に屋根のメカニズムとスチールロールオーバーフープでは、別の150ポンドを運びます。七つの電気モーターはキャンバストップを畳むとヘッドレストフェアリングの下に隠された小さなコンパートメントに平らに積み重ねます。それはそれらの血のように赤いエンジンの摂取量の表示を不明瞭にしているだろうので、フェラーリはメルセデスSLのような折りたたみ式ハードトップを拒否しました。 、イタリアを行きます!...

"世界は私に、あまりにもマツダのミニバンを必要としません。" 分析のこの抜け目のないビットは、商品企画とデザインのマネージングディレクター、マツダ独自のマーティン・リーチから来ました。誰が反対するだろうか?クライスラーは1983年にダッジキャラバンとプリマスボイジャーを立ち上げ以来、世界の賢い自動車メーカーは - とuncleverもののほとんどは、あまりにも - モーツァルトよりも多くのバリエーションを生産、何度もミニバンの事を行っています。日本の第六位の自動車メーカーは、世界のリストに14位にランクさやり方ダウンできるか、新しい、魅力的な何かを思い付きますか? まあ、大丈夫、多分魅力的なサッカー・ママシャトルのこのカテゴリに依頼することが多すぎます。しかし、小さな服、ゲームでこの後半は、今ではおなじみのテーマにモーツァルトの品質変動を作成することができますか? いくつかのパイロット生産のサンプル中の日のドライブの後、私たちは、答えはイエスだと思います。代わりのための(すべての人にすべてのもの、新しいマツダMPVになろうとします "多目的車")能力と驚きアジャイル運搬業者になり、リーン外形寸法と独創的なインテリアデザインにその重点を置きます。それはあまりにも、よさそうです。 主流のミニバンが大きく-で、より優れた線に沿って進化する一方で - ホンダのオデッセイは、フルサイズのminiを用おおよそ規範、全体の201.2インチに、その再設計時に14インチを育て - マツダは、バルクを敬遠しました。 MPVはショートホイールベースキャラバンよりほんの一部長く、187.0インチの長さです。 72.1インチワイドで、それはあまりにも、大物のほとんどよりおよそ4インチより狭いです。フラット横たわっ4バイ8合板を運ぶcan't 1 - それは小さなボックスです。 設計者は、便利な場所に部屋を配置する新たな方法を見つけたので、しかし、それは大きな箱のような曳。重要な決定は、一時的な使用のスペアタイヤの場所でした。オデッセイのは、唯一マツダが(あなただけの助手席側フロントシートの後ろのフロアマットの下にネジ頭へのアクセスが必要になります)アンロードすることなく、必要なときにそれが地面に落ちる床の下に置かれているとして、それは、船体中央部です。この配置は、それがオデッセイで行うのと同じトリックを行うには3列目ベンチを可能にする:倍流域に、完全に平らな床を(左)去ります。サードシートが起動している場合、空の流域が短いキャラバンよりもほぼ4立方フィート以上17.2立方フィートに貨物スペースを拡大するのに役立ちます。 MPVは、全く新しいプラットフォーム上に構築された広島で新鮮なデザインです。これは、すべての周りの前にストラット式サスペンション、バックトーションビーム軸、及びコイルばねとフロントエンジン、フロントドライブレイアウトです。四輪駆動バージョンは、日本のために予定したが、マツダは、米国の需要がそれをインポート正当化するだろう疑問です。 一つだけのパワートレインは、今のところ予定されている、フォードの2.5リットルDuratec V-6のバージョンは170馬力(カリフォルニア州や他のLEV状態で160馬力)で、定格と自動フォードの4スピードに結合されました。米国のドライブトレインは、マツダのリーチが言う、同じくらい、それは製品の決断だった為替ヘッジしました。 "円為替は、[ここで、日本に構築された車は非常に高価作っ]ドルに90でした。私たちは、ドルで車の一部を調達する必要がありました。" 価格は最も高価なDXのための$ 20475から始まり、革シートとトップ・オブ・ラインESのための$2.603万に上昇します。 マツダは、独自の静かなやり方で、スタイルのための評判を構築してきました。ロードスターは、例えば、1999年の模様替えに魅惑的な目をアーモンドするかわいい女の子-隣から行ってきました。門徒の上品なルックスは、その予算の価格を拒否し、ミレニアはまだすべてのこれらの年後にセクシーです(私たちは626を言及していない注意してください)。さて、基本的なボックスMPVの詳細な彫刻は、マツダのデザインチームがどれだけの芸術を示しています。五芒グリルがボンネットの大胆な彫刻のための焦点として、オデッセイのと形状が似ていますが、はるかに説得力があります。これにより、リアピラーは、なめらかなプロファイルのために前方に掃引することができ、まだ運搬スペースを維持し、ほぼ垂直なリアガラスを保つためにちょうどハッチのドア曲線。本体側のホイール用開口部の周りに全長を実行微妙な折り目は、光と影の間に鋭い切断を行います。 MPVは、まだボックスです...

これまでで最も過激なオフロードの生産ピックアップとして、フォードF-150 SVTラプターは、人に多くのことを教えることができます。わびしいミシガン日に、レッスンはフォードのロミオ試験場でループを駆動し、当社のへき地て走る流出の小川のように流れました。 (Oロミオ、ロミオ何のためにアート汝、ロミオちょうど約時間北デトロイトの!?。)レッスン1:馬力は実際に男の親友です。レッスン2:泥は本当に独自のタイヤを要求しません。レッスン3:人生はあなたにラプターを渡した場合、時にはあなただけのお奨めナットを行きます。 レッスン1 2009年に発売し、ラプターはどこでも絶賛と会ったことは、ターンオンまたはそれぞれフロントとリアのサスペンション旅行、その11.2と12.1インチを与え、跳びました。私たちの唯一の不満は、エンジンでした。フォードの時代遅れ5.4リットルのV-8、310馬力とトルクの365ポンドフィートとは、適切であったが、ラプターの残りはそう見事輝いたとき、「十分な」ニッケルバックモーツァルトのため開き有するものとして場違いとして紛れあります。 泥だらけのミシガン州の森の中、当社の強打は私たちにトラックの砂漠の導入によって実証された高速オフロードの安定性を体験する機会を与えなかったが、馬力はどこにでも有益であることを証明した、とトラックの砂の灼熱のよりもはるかに低い速度で限界。あなたは、砂利オートクロスを通じて6.2コマンド5.4リットルよりもはるかに大きな権限を持つトラックを滑りやすい斜面またはpowerslidingをパワーアップしているかどうか。このトラックは征服するために考案された条件は、頻繁に方向制御のために使用することがスロットルを必要とし、より大きなエンジンは、これらの要求たびに満たしています。 まあ、そうでないかもしれません すべての 時間。操舵入力:春の大洪水は、より強力なラプターの私達のドライブからの重要なコンポーネントを削除しました。だから、滑らかな、柔らかい、我々はpowerlesslyそのトラックの次の列車のようにそれらに従う、リードトラックが刻まれたgoopy轍で奴隷になってしまった泥だらけの道でした。私たちは、ホイールから我々の手を削除し、同じように忠実にリードトラックに従っている可能性があります。 SVTのエンジニアは、ラプターのために選択されたBFグッドリッチ全地形ゴムは、彼らが間に見つけることができる最良の妥協点は行動や様々なオフロード条件 - 砂漠の砂、岩、緩い砂、雪、泥、それは泥で最も弱いのオンロードであることを説明しました。専用の泥のタイヤに比べ、小型かつ緊密に間隔を置いたトレッドブロックは、あまりにも簡単にあなたが運転されている面と同じように滑らかなネバネバしたもので詰めます。湿った氷で作られたタイヤで濡れた氷の上に駆動の牽引力を想像してみて、あなたは非常に近いです。私たちが登ってスロットルをマットする前に狭く木を避け、バンプは、トラックの後部に引っかかると鼻が振り回さ前に鬱蒼とした森に囲まれた狭い歩道上の一点で、我々はおよそ10フィートのための急勾配下に完全に横にスライドさせます2つの緊密に間隔を置いて配置木々の間に丘の上。 その後、外オープンで高速の汚れ、今のコーストラックの泥、、分厚い泥のタイヤを身に着けているトラックは簡単に既存の轍の外にその方法をリッピングし、ストレートの電源を切る、これらの条件で、このようなゴムの優位性を証明しました株式疲れたトラックよりも早く毎時10マイル。 SVTチームが私たちの条件で明白な利点にもかかわらず、泥のタイヤは他の何かで妥協のあまりである、と述べました。私たちは、オンロード自分自身そのタイヤを体験する機会を持っているが、それらの大きい、柔らかいトレッドブロックを見て、変形のための彼らの恐ろしい能力を想像すると、私たちは合意にうなずいていたしませんでした。それでも、ラプターの中西部のバイヤーは真剣に泥のタイヤのセットを所有して検討したいと思うでしょう。 レッスン3 6.2の411馬力のスロットル・ステアリング能力を体験する一日の最良の機会を提供砂利オートクロス:アウェイ泥やぬかるみから、我々は我々の次の課題に進みました。当社グループ内のすべてのドライバーは、取り扱いもちろんのコーンを通じてラプターを投げラリーチャンピオンのように見えた、と新エンジンの幅広いパワーバンドは砂利・玉掛の栄光の一つ無償振り子スイングで複数のターンをリンクすることが簡単になります。 またしてもchumpsはチャンピオンのように見える手助けすることはトラクションコントロールが無効になっている場合、安定性制御ボタンの最初のプッシュで取り組んで安定性制御システムのスポーツモード、で許可された極端な余裕でした。介入のためのしきい値は、任意の電子助剤はオンのままだった忘れて私たちを持っていたヨーレートが可能、非常に高いです。あなたがこれを行う必要はありませんが、完全にオフシステムの電源を入れ8秒間ボタンを押して、離します。まあ、 殆ど 決して。 greasiest泥で、勢いはそれがトラックを運んだの方向に関係なく保存されていることがあります。ヒットする任意の木が存在しない場合、我々はそれがスローダウンのコースではなく、リスクをオフに傾ぐする方が良いでしょう学びました。ミシガン州の泥で、それが立ち往生する方法はたくさんありますが判明します。 勝利のパートナーシップ 5.4リットルラプターがオフロードされると華麗な、怠惰は、その最悪のオンロード習慣です。トラックは6000ポンドの重量を量ると、エンジンが300馬力の上にかろうじて生産では、それは避けられないのです。大きくないモーター付きそう。私たちのテストでは、小さなエンジンは、8.0秒で毎時60マイルにトラックをラグ。 6.2は7.1秒付近のどこかにその時間をドロップするように期待しています。それだけでなく、新工場からの轟音は、キャデラックエスカレードの6.2リッターV-8のモーターボートのサウンドトラックとして攪拌としてではなく、場違いので非常にあることの目新しさせずに、幻想的です。あなたはそれを見てどのように応じて、それは正または負とすることができます。ラプターについての私たちの唯一の不満は、それらのすべての事実は、トランスミッションはパドルシフトや、より良い比率管理のためのmanumaticコントロールのいくつかのフォームを使用することができ、本当に多忙なオフロードダッシュ-SOのため、ということです。

私たちの カー・アンド・ドライバー ボルボは、背の高い、疑似クロスオーバークロスカントリーの形でその、低スタイリッシュな、と(いくつかの形で)速いV60ワゴンを示したとき、低スタイリッシュ、かつ迅速に私たちのワゴンのような、そうではなく、すべて私たちのは、完全に興奮しました。世界は別のクロスオーバー-Yの事を必要としない、またはおそらくもっと皮肉、私たちは自分自身をブッチする必要性を感じている別の擁護ワゴンが必要なのでしょうか?さらに、ボルボは、すべての企業で、V60クロスカントリーは、同じようなテーマのXC70にショールームスペースを共有することを考えると、このように車が必要ですか? これらの質問はさておき、我々は実行に失望していないです。ボルボの設計者は、身体クラッド、屋根クロスレール、ブラシガードのようなオフロードの添加物が付いている車をslatheringから身を抑制しました。確かに、私たちがここに持っていることは、本質的に2.6追加の車高のインチ、(何の多くを保護するために見えるどちらも)ブラックアウトウィンドウやミラートリム、暗い窓の着色、フロントとリアの「スキッドプレート」、銀とV60でありますロッカートリム、およびハニカムグリル。フェンダーアーチを視覚的に持ち上げたサスペンションによって作成されたギャップを埋めて、レベルをトリムあなたは$ 41940プレミアまたは$ 45590プラチナを選択するかどうかは、すべてのV60クロスカントリーは、ダイヤモンドカット18インチホイールの同じセットに乗るだろうに黒でトリミングされています50分の235コンチネンタルオールシーズンタイヤを包ん。すべて一緒に、それはまだ適切なワゴンのように見える主な理由は、高乗っV60は、標準V60の場合よりも著しく異なるオーラを投影し、それが動作します。 ハイライディン V60クロスカントリーでタホ湖への風光明媚なカリストガからカリフォルニアの遠足は少し我々が予測していることができなかった私たちを教えて:それはかなり、V60ポールスターとは正反対の、背の高いティッピー、ソフトです。私たちが本当に好きなことをして、適切な車の座席の位置:本質的に、よりリラックスした(以下直立読みを)楽しみながら背の高いパーチは、前方の乗員に道の指揮眺めを与えます。その電力は、単に十分であるが使い慣れ250馬力のターボ5気筒は、全開加速時にその別個のうなり声を発します。 (ボルボは右周りおそらく7.0秒のゼロから60マイル時間を主張する。)ステアリングとブレーキが熱意または噛むの方法で多くを欠いており、クロスオーバーレベルに増幅された体動下部コーナリングスピード。逆に、乗っはビロードで、キャビンでも3桁の速度で静かまま。 V60クロスカントリーはかなりよく、しかし、そのような泥の二を模索して、スタンドに適度に挑戦道端の果物で肩オフ両輪と良性-たとえば、駐車場に至るまで、オフ舗装っぽい冒険を誘うあるん何トラック。我々は、しかし、はるかにしようとしないでしょう。しかし、前輪にも1/17回転の滑っている前に、リアアクスルにエンジントルクの50%までを送ることができます追加ホイールトラベルとハルデックス・トラクション全輪駆動システム、の間、クロスカントリーは、簡単に行くことができますどこ他V60sはできません。斜めの轍を通過する際にすべての中には、我々は何のきしみやサンクに気づいていない、とよく調整されたショックは道路オフとオンの両方の影響を鈍く。 だから、V60クロスカントリーのポイントは何ですか?ボルボの自身の入場によって、V60クロスカントリーは、実用性よりも、スタイル(変わり者S60クロスカントリーセダンバージョンはなおさらそうである)について臆面もなくもっとあります。 XC70は、今後数年間でボルボの新しいSPAのプラットフォーム上で、今後のS90セダンにスケールアップ後、その計算は、しかし、いくつかを変更することがあります。それは世界が別のフェイクCUVを必要とするかどうか議論の余地のですが、それは別のステーションワゴンは、景観に追加されたことがうれしいです、そして我々は、彼らが来るどんな形態のものを取るし続けます。

メーカーは、セグメント間に残る隅や割れ目を埋めるためにブランドの新しい車を導入していない場合は、彼らがより良いものを車が最初に導入されて以来、固化している境界線に合わせて既存のモデルのサイズや形状を変更しています。すべて新しい2018年春分のは、シボレーは後者をやっていると:新しい春分はより密接なホンダCR-V、マツダCX-5、フォードエスケープ、およびトヨタRAV4などの他のコンパクトSUV車に合わせて小型化されています、その過程でシボレーは、より良い車両となっています。 高値 Torquey 2.0リッターエンジン、滑らかな変速機、静かなキャビン。 安値 FWDと高価な、トルクステアを得ることができます。 2009年にデビューし、2017年のモデル年を通してすべての道を走ったシボレーの前世代の春分は、何も落ち着いていない場合ではなかったです。それは、その目的は十分に役立ったが、熱意のように欠けていました。早すぎる道路上の無気力組み合わせのために作られたシフトアップオートマチックトランスミッションと対になって回転域での高ピークトルクでエンジン。 ボタンに指 弦がリリースされる前に、ブーストエンジンは、ターボ・ラグを持っている、そして、春分の床に足ができ、明確な一時停止があります。それがあるときに我々は燃費の利益のためにリアアクスルを切り離すことによって、フロントドライブにデフォルトを運転したような全輪駆動の春分点ためと、トルクステアの顕著な量は、あります。車は、車輪のスリップを検知した場合は、センターコンソール上のボタンを押すことによって達成された全輪駆動、にそのドライバのスイッチを示唆計器クラスタ上でアラートをトリガーします。一つは、リアアクスルに係合するように停止して、ボタンを押すと、全輪駆動車がオフになって再起動された場合でも従事残る必要はありません。 AWDシステムを押し込むことも、トルクステアを硬化させるが、どちらのモードでも2.0Tが1.5Tよりもはるかに多くので、合法的に迅速な感じ。 ステアリングがきれいに適切なHeFTがで重み付けされます。そこやや漠然としたターン中のために作ることができますオンセンター遊びの少量は、だ(ただし、クルージングリラックスした高速道路のために良いです)、まだ車が切断さを感じることなく入力に忠実に反応します。新しい春分の方がはるかに機敏以前よりも感じています。 パックとプレイ 新しい春分はゴージャスな、何小型クロスオーバーをノックアウトされていないのですか? - ブタの新鮮なスタイリングは、ポスト散髪ゴードン・ヘイワードのように、拘束され、ハンサムな外観を与えます。ヘッドライトは、もはやフードの領土に侵入しない、と今、アクティブシャッターを備えグリルは、より高く、より広いです。再設計された顔は密接クルーズ、マリブ、およびトラバースに見られる新しいシボレースタイリングと春分の位置合わせを行います。 後は同様に幅を強調する。新モデルは、0.9インチの下限および0.1インチ広いですが、それはより多くのスクワットを表示されます。積み重ねられた垂直テールライトは、視覚的にリフトゲートを横切る全幅折り目によって接続されている水平ランプによって置き換えられています。ホイールアーチはあまり顕著で、以前よりもある一方で、本体の側面には、様々なしわや文字行を取得します。 以前のバージョンでは、ほとんどすぐに日付見えたところ内部で、再設計されたモデルは、ダッシュボードとセンタースタックの一般的なT字型のレイアウトを保持しながらも、より時代を超越見えます。そこより層状swoopsとそっと丸い角ただし、であり、そして新しい春分はダッシュに埋め込まれ、翼状の通気孔に囲まtabletlike画面用台形インフォテインメントハウジングと中央通気孔を溝。タッチスクリーンコントロールに冗長である物理的な無線およびHVACボタン、理解と、簡単簡単、かつ使いやすいされています。そして、スマートフォンの統合は、それを取得ほど楽です。 しかし、2.0リッターエンジンで、新しい春分は、その前任者からの大きなステップアップされていない、と春分の買い手は、もはやマツダCX-5、ホンダCR-Vのようなクロスオーバーのホイールの後ろものに言い訳をする必要があります。これは単に、ちょうど約すべての買い手を幸せにするために十分にすべてを行います。

火曜日は、予測できないことができます カー・アンド・ドライバー。 例えば、1火曜日この過去の7月が1突然ませんでしたが、私たちの目の前で日光に輝く2つのブガッティヴェイロン16.4グランドスポーツ。タルガの屋根が投棄、彼らはRECHERCHE退廃で沸騰$ 2128230炭素繊維ブリスターの輝くペアでした。 二つのグランドスポーツは75フィートのシルクアルマーニを着ゴーレムのローラースケートのような側面を見に並べて駐車しました。わずか5時間が割り当てられたと、私たちは1ブガッティの鍵をつかんで、私たちはトラブルの場合には予​​備で他を残したい把握、離陸しました。あなたは火曜日について知っていることはありません。 ちょうど225かそこらのクーペが発注されているものの、世界ウェイ最速の生産車は、2005年に発売されました。ブルネイのスルタンが、その場合にはより多くのがあるかもしれない、パーティーの好意としてそれらを配ることを決定しない限り、最終的には、ブガッティは、300台のヴェイロンクーペと150台のグランドスポーツロードスターを作るために計画しています。富と権力を表現するために、古代の衝動に奴隷に21世紀の技術によってもたらされたものに反映するための時間で、我々はいくつかの結論に来ています。 まず、ヴェイロンはランボルギーニカウンタックはハンプティダンプティの形状は、単に優れた壁のポスターを作るために悪意を欠いのGen Xにあったものを千年の世代になることはありません。そして、ヴェイロンは、はさみのドアを持っていません。 また、フェルディナンド・ピエッチナッツです。 狂人は、多くの場合、大手自動車会社を実行するために得ることはありません。それはVWの勇敢な、最終的に無益な買収を開始した後、最後のポルシェの骨の上に食事を見て、長い股下と磨かれた額とフォルクスワーゲン会長は、奇妙なと計り知れないため信頼性の高い味を持つエンジニアです。 Piëchは彼の個人的なフェチ工場として1993年以来、それは見事な光景をされている、ブガッティ含め、VWとその様々な子供を実行しています。 気まぐれW-12やW-8エンジンがありました。メルセデスことを試みたランボルギーニを凌駕し、アンダーカットアウディ、アウディの上に価格VWS、およびVWがありました。フェートンとカナダのメープルの床との$ 200百万ガラス工場を覚えていますか?ねえ、あなたは、ピンストライプで、ゆっくりと戻って車の会社を置くと! ヴェイロングランスポーツについての詳細は:友人からの助けを借りて除去して36ポンド透明なポリカーボネートの屋根があります。 Nicodermパッチのようなコックピットをカバーして炭素繊維の弓を持つ黒のキャンバスタープもあります。光沢のあるアルミロッドおそらくゆっくりと傘のようなキャンバスunpucker新しいトヨタヤリス、あなたよりも多くの費用がかかるし、所定の位置にはめ込み一端-にねじ込まれている炭素繊維棒をねじることで、その後にチューブの内側にロッドを積み込みますコックピット。 屋根が貼付を使用すると、州間高速道路のかなりの部分を所有している場合、あなたはブガッティクーペのフル253 mphのトップのスピードを一致させることができます。代わりに傘、ブガッティと 強く おおよそ第2の歯車のハイエンド100 mphに、超えない助言します。屋根のない、グランドスポーツの破損したエアロダイナミクスは、唯一の毎時224マイルを許可しています 我々 強くあなたが髪の移植を持っていた場合に対して助言します。 26.4ガロンの燃料タンクと乗って潤滑剤と水の約26ガロンをカウントする、完全に暴落グランドスポーツにおける液体の400ポンドに近いがあります。 1001馬力、7998ccクワッドターボW-16エンジン。 7速デュアルクラッチトランスミッション。そしてディファレンシャル、ドライブシャフト、およびハルデックス・トラクション電子全輪駆動システムは、別の1800ポンド程度を表します。 あなたはどちらヴェイロンに壁ヘッドオンをピシャリ場合、疾走エンジンは熟したスイカのようなあなたを鎮圧しようとすることを意味します。屋根を除去することのみキャビンを弱めるので、その衝撃で乗員カプセルを補強内部グランドスポーツのドアは、炭素繊維のカラムで、クーペのように、代わりにアルミニウムの頑丈な炭素繊維です。 Aピラーも厚く、伝送トンネルは完全に、より剛性のために箱詰めされます。 ブガッティ内部のすべてが新鮮にボーキサイト鉱山の掘らまたは上ロンバルディアのいくつかの牧草地をオフherdedています。コントロールは、バックミラーに組み込まれたバックアップカメラにnumblyロボット操縦から、ほとんどのレクサスドライバに熟知しているであろう。それは多くの場合、コマンドを無視し、一般的に、それはあなたの場所を取るために、より重要な誰かのために待っているかのように振る舞う7速トランスミッションを除き、です。また、ウィンドウのスイッチが後方にあります。...

メルセデス・ベンツは1996年のモデル年の間、現在のEクラスの車を導入したとき、その主要な打ち上げモチーフは珍しいヘッドランプ処理しました。あなたは、不均等なサイズのディスクの2ペアを知っていますか?さて、新しいCクラスの車で、これらのヘッドライトは2不規則なギターのボディ形状にモーフィングしています。そして、これらの芸術的な新しい非対称の形が完全にマン・レイのシュールな作品の回顧展が開催されましたSchirnクンスト・ハレ(アートギャラリー)、で、フランクフルト、ドイツで早くこの夏、最新のCクラスの打ち上げ会場に適しています。 真実では、ヘッドランプの形状は、新しい行の唯一の超現実的な側面です。新しいCクラスの車は、他のすべての方法では、同社の現在のパワーと洗練されたリテラルを実現しています。カレン・マクリス、メルセデス・ベンツのための米国のプロダクトマネージャーは、新しいスタイリングへの彼女の応答は言いました "うわー!" しかし、我々はベンツの家族にこの最新の追加は、その親戚におそらくクリアと驚く-似ていると信じています。 SクラスやEクラス間の連絡の結果として、新しいCクラスを考え、誰も親子関係を争うません。 Cピラーの急襲をチェックアウトし、あなたはおそらくCLKのビットがそこにさえあります同意します。これのすべてが良いです。新しい範囲がスマートな区別があり、特にとして、それは古いCクラス(メルセデス・ベンツの世界的な自動車販売の35%)の巨大な財政責任を取るとして成長している90万単位のエントリ・レベルの高級車市場に取り組む必要がありますアメリカ 新規顧客への納入遅延を回避するには、Cクラスの車はイーストロンドン、南アフリカでの組立工場が提供するすべて右ハンドル車市場で、ドイツの二つの別々の工場(ジンデルフィンゲンとブレーメン)に建設されます。 新しい車がこの秋、私たちの海岸に達したとき、私たちは二つのモデル、V-6Sを搭載し、両方の選択肢があります。ベースモデルは2.6リッターV-6産168馬力とトルクの177ポンドフィートのいずれか5速自動または6速マニュアルトランスミッションと提携を有するC240、です。それは非常に長い時間でこの市場に表示される最初のスティックシフトメルセデスのセダンになるでしょう。 主力C320について精通し3.2-リットルV-6、自動5速のみを介して駆動、215馬力と3000から4600回転へのトルクの229ポンドフィートを生成することによって電力供給されます。 両方のエンジンは、ツインスパーク3バルブテクノロジーを使用します。ここで、単一の排気弁と二重壁エキゾーストマニホールドは、排気ポートの温度を上げると、彼らが触媒に到達する前に燃焼プロセスのほとんどの残党を燃やして排出量を削減します。触媒はまた、排出量を削減冷間始動、後に熱く早く取得します。 私たちは、V型6気筒エンジンは、スーパーチャージ我々の市場の新しいCクラスベースモデルに、インライン4に取って代わる見て喜んでいますが、我々はそれがわずか特に3.2リッターとは対照的に、低回転トルクに欠けていC320とヨーロッパのみのC270モデルは、我々はドイツに行きました。 C270は、同社が、それはアメリカに持って来ることができることを望むターボチャージャー付き2.7リッター5気筒のディーゼルです。それを駆動した後、私たちを行います。 しなやかな新しいボディシェルは、(1.0インチ長いホイールベースで、長い全体の0.8インチ)古い車の次元でに似ていますが、それは改善リア頭kneeroomを提供しています。そのメーカーはまた、クラストップ0.27抗力係数と50%が良好な耐性を曲げとねじりで26%優れている構造を誇ります。 また、(意図なししゃれ)メルセデス・ベンツの最新の衝撃吸収技術を体現していません。広範囲車室遮蔽に加えて、ポリ - プロピレン衝撃吸収材は、任意の構造的な損傷を引き起こすことなく、低速(毎時2.5マイルまで)バンプを吸収する前方フロントバンパーあります。フロントとリアクロスメンバーは交換可能持っています "クラッシュボックス" その背後にあるサイドメンバが損傷していないので、低速衝突で十分なエネルギーを吸収します。 前に改訂された板金の下代わりにクラッシュに良好なエネルギー吸収を提供すると言われている制御アーム、2つの別個の低いリンクを使用して新たなストラット式サスペンションです。後端は今、すべてのベンツ車に使用さおなじみのマルチリンクサスペンションの改訂版を身に着けています。ラックアンドピニオンステアリングは、伝統的な再循環ボールを交換し、Cクラスに新しいものであり、それはそのキックバックは、我々は打ち上げでサンプリング車上目立たないだったように組み込まれています。 新しいCクラスの乗用車内では、葉巻型のダッシュボードのトップ要素を持つ完全に新しいダッシュボードのデザイン、きちんとセンター・コンソールのレイアウト、リモコンボタン付きステアリングホイール、アッパーダッシュでセンタースピーカーを見つけて、大きくて読みやすいゲージクラスタ。乗員・制御機器・デュアルゾーンの気候制御、精巧なオーディオシステムなど、インテリアの見かけの単純さの長いリストを考慮すると、驚くほどの短いものではありません。 ここでは、米国では、我々は他の-どこ販売3つのトリムのバージョンの2を取得します。当社の標準車がかかりますどのスポーツのトップ・オブ・ラインLUXOレベルの革と木の不発弾、そしてホイールとサスペンションのアップグレードを取得し、当社のスポーツパッケージ、、、エレガンスモデルとして装備(しかし、それは呼び出されません)されますテクスチャアルミニウムインレイの代わりに光沢木材を特徴アバンギャルド内装トリム、所謂。 現代の高級車を渋滞すべての増殖安全技術は、新しいCクラスの中で発見される:電子安定プログラム。 ABS;ブレーキアシスト。互換性のチャイルドシートを検出するBabySmartトランスポンダとの二段のスマートエアバッグ。側とヘッドエアバッグ。シートベルトプリテンショナー;ベルトフォースリミッター。そして、テレ援助緊急セルラーリンク。 C320標準であり、いくつかの機器がC240-ボーズ八スピーカステレオに任意であり、例えば、それはボーズの商標AudioPilotノイズ補償システムを組み込んだ(それは音を調整する音性能とデジタル信号処理を監視するために、キャビンのマイクロフォンを使用し)望ましくない干渉に対する。またC240s上のオプションは、自動変速機車に手動で制御移行を容易にするタッチシフト方式です。 ナビゲーションシステム、キセノンヘッドライト、シートヒーター、6ディスクCDチェンジャー、携帯電話、およびスプリット折り畳み式リアシートバックなど、両方のモデルのオプションである項目の短いリストがあります。しかし、彼らが来るとして、両方の車は非常によく装備されているが、これは予想価格の上昇を相殺しなければなりません。 フランクフルト外タウヌスの丘に私たちのためにレイアウトされた短いテストドライブでは、風切り音に非常に静かで、特に抵抗性があることが新たにCクラスの車を発見しました。彼らは非常に正確に操縦するが、私たちは軽いパワートレインを搭載したモデルよりもホイールを通じて、より良い感触を持っている(前輪に多くの重量で)ディーゼルC270を見つけました。全ての車が顕著roadgoingのポイズとグリップの驚くほど高いレベルを示し、及びC320は、特に、いくつかのV-8S限りtorqueyフェルト。私たちは、新車が市場で非常によくやるべきと今痛感さらに、この最新の、最大のCクラスを飾るために行いますどんなAMGを楽しみにしていると思います。