GMCエンボイとシボレートレイルブレイザーのSUVは、2002年デビューしたとき、彼らは彼らの前の例外と後部帯状面、ホイール、およびいくつかのマイナーな一口とほぼすべてのものを共有しました。彼らは、何十年もの間、ほとんどのゼネラルモーターズブランドを助成バッジエンジニアリングの象徴であり、それは、実際には、氷と水または水の選択肢を顧客に残しました。 高値 グッドブレーキ、大胆なスタイリング、バックシートの部屋がたくさん。 安値 肥満はステアリングがしびれ、哀れな旋回半径である、それが遅くなります。 さて、もちろん、特使とトレイルブレイザーは、GMCの地形とシボレーエクイノックスユニボディのクロスオーバーによって置き換えられ、死んでいます。新しい男の子はまだ表面下の双子ですが、彼らはそれぞれのブランドがはっきりスタイルのバリエーションを取得し、より微妙な方法で彼らのmechanicalsを共有することを学びました。我々はすでに2.4リッター4気筒形式で春分をテストしてみたので、それは、リンガーを通じてGMCの装いを身に着けているこの時間は3.0リッターV-6を置く時間です。 同じのより多くの 我々がテスト春分LTと同様に、私たちの地形SLT2は、前輪駆動の構成で来たが、余分な$ 1500の費用シリンダのペアを拾いました。 V-6のオプションは6950 rpmで264馬力と5100 rpmでトルクの222ポンドフィートをマンスターズと四気筒とは異なる6速オートマチックトランスミッションに釣り合わせられます。あなたは小さなユーティリティトレーラーやジェットスキーのペアよりも大きなものを運ぶする場合は4〜3500ポンド程度のものの上に2000ポンドの容量を牽引オプションの工場が増加し、その保険料をダウンplunkに準備することができます。 地形はさらにスポーティーになろうとしません。その7.5秒の0・ツー・60・マイルの時間と毎時89マイルで15.9秒の四半期マイル走行は、そのクラスのために平凡であり、地形はあなたが本当に上の嘆きている場合を除き、それはそれはより遅く感じている意味、ミッドレンジのトルクを欠いそれ。 Skidpadグリップは0.78グラムでも普通ですが、地形は、それは161フィート、ちょうど計量何かのために非常に驚くべき偉業だポルシェボクスターS.より6フィート長いで毎時70マイルから減速、ブレーキテストの総カウチポテトではありません証明しました2トン、ブレーキペダルが少しもねばねば感じが。 喉が渇いたと漠然と EPAは、見積り市内で17 mpgファイルや高速道路で25のmpgでこの地形の走行距離を、しかし、馬力とトルクのピークが回転範囲の最上部の近くに来ることに注意してください。心の中でそれを保つことは、あなたが常に適切に多額の4008ポンドをやる気にさせる喘鳴6つの闘争しながら、床に平らに右足を持って対処するのに役立ちます。そう、我々は偉大なされていない、全体的に17のmpgを管理していました。私たちは256ポンド軽量化した4ポット春分から18のmpgを得たのでしかし、それは、いずれか、ひどいではありません。 2つのエンジンに釣り合わ異なるギアボックスにもかかわらず、プログラミングは一見引き継がれます。 V-6の自動は、クルーズコントロールが設定されている場合でも、周りにジャンプし続け、また、そのギアの選択に満足になることはありません。すべてのことを考えると、地形をpussyfootに消極任意の買い手は、EPAの見積もりの​​上端までの任意の場所に近い燃費リターンを見ることはほとんどありません。 V-6オプションとともに油圧式ラックアンドピニオンのセットアップを持つ4つの電動パワーステアリングシステムの交換が到着しました。油圧ラックは、一般的に物事をlivensが、そのような地形の場合ではありません。恥である電気セットアップは、同じようにあなたがいるため地形の42.6フィートのターニング円のロック・ツー・ロックに数回回すことになりますので、我々の検査官のオプションの19インチクロームは張りが、それは、車輪、わずかな感覚を提供します($ 900)のせいに一部でした。サークルを回すこと、ちなみに、フルサイズのユーコンのほぼ4フィートより高く、巨人ユーコンXLのよりわずかに小さいだけです。 明確な改善 それは我々が障害の洗濯物のリストを下に実行されたすべてのやったように思えますが、地形は全体的に、それは特に、このような競争力のあるセグメントでは、単に素晴らしい1ではありません悪い車ではありません。それが何であるか、しかし、広々とした後部座席と比較的静かな乗り心地で交通の快適な手段を提供する、のGMCの過去からの大幅なアップグレードです。 機器のレベルに応じて、春分で$ 2000におよそ$ 1000の価格、GMCは、着色ガラス、フォグランプ、フロアマット、USBポート、およびバックアップカメラなど、より標準的な機能を提供しています。地形のスタイリングは、暗い色作りの春分のより多くの匿名の、柔らかくラインよりもはるかに大胆な声明の中で、私たち-特に上で成長してきました。文体格差は以前に提供ゼネラル以上でシボレーとGMC、間の真の選択肢を提供しています。そのために万歳、右?

TESTED レクサスでは、企業のラインは、IS Fは、世界で最も偉大なスポーツセダンとしてのBMW M3を退位することを意図していなかったということです。私たちは、一般の人々のように、それを信じていません。わずか2台の車のスペックシートを見てみましょう。どちらも、それぞれの会社のエントリ・レベルのセダンに基づいています。両方の特別な400プラス馬力のV-8Sが先行shoehorned持っています。そして、の両方がそうで大きなブレーキ、超高性能タイヤ、アップグレードされたスポーツシートなどを持っています。 高値 速効性トランス、動物界のうなり声、ノーガス・小虎税、他人の羨望。 安値 それでも少し荒い、わずか4席、ではない私たちは、サンプリングしまし最速F。 私たちが最初にIS Fをサンプリングした場合、しかし、非常にレクサスは、それが意図したものではなく、誰もがそれを知っていたされていません誓ったタスクまではなかった明らかでした。 BMW M3は、多年生10Bestの勝者であり、IS Fとの一対一の戦いはちょうど現在の車の5の一つです C / D 比較テスト勝利。 徹底リヴァンプ それでも、IS Fは、深刻な可能性を持っていました。その416馬力のV-8は、それについては疑いを残しました。しかし、その乗り心地とハンドリングは単純に配信しませんでした。これは、直線的に不均一な舗装と打者乗員をダウン十八番が、コーナーで過度に転がるでしょう。 2011年、レクサスは、すべての主要なサスペンション・コンポーネントを変更したり、再調整、大々的にこれらの懸念に対処します。より柔らかいフロントスプリング、堅い後部ばね、大径アンチロールフロントバーとリア、リアサブフレームとリアアンチロールバー、および新しいステアリングナックルに硬いブッシュと減少バネ下質量のフロントロアコントロールアームがあります。ああ、そしてリアのキャンバーも同様に微調整されます。鳴らしV-8と変わらない以上8速オートマチックキャリーが、トルセンリミテッド・スリップは、以前に開いた差を置き換えます。エンジニアはまた、非常に必要な感触の投与量を注入する、電動パワーステアリングを再調整しました。 国の道路上の威勢のスティントは、Fの新発見のハンドリングの腕前を強調しています。ドライバーの自信を構築するとしてコーナーが吸入されます。我々のskidpadが最大横加速度は0.90 gで、サスペンションの変更によって影響を受けないことが明らかになったが戻さ電動ステアリングは、より伝統的な油圧昇圧ステアリングように、より自然な感じています。ブレーキペダルを安心させる会社です。ステアリングホイールに取り付けられたパドルでシフトをオフにクラックが私たちは私たちが思ったほど多くのクラッチペダルを欠場作り、そしてスワップは任意のデュアルクラッチボックスのほど迅速に感じることはありません。可聴シフト警報は、ドライバが大きな、中心部に位置タコメータオフや道路に目を維持することができます。我々は、通常で動作するように8つの比率で、ばかブザーに反対になるとトルクの371ポンドフィートをそれぞれ介して車を急いでいるが、シフトが頻繁にあります。 ドラッグストリップでは、2011年のテスト車はかなりまで測定しませんでした。これは、4.7秒の0・ツー・60 mphのランで回し、我々がテストした他のFsをオフにいくつかの10thsだったと毎時110マイルで13.1秒四半期マイル。この車はそのクロックに満た千マイルで、かなり緑のエンジンを持っていたこと、性能の低下を説明することができます。私たちの過去は、Fテスト車は、すべての毎時114マイルで12.8秒四半期の最速ターンで、4.4またはそれより少ない数秒で60に走っています。どちらにしても、そのサブ4秒の60 MPHのダッシュと低12秒四半期マイルで、M3は、直線でFをbetters。 レクサスはまた、価格戦争にM3を追います。ベースはF IS...

私たちは2004年初めに押して行くように、VWはディーゼル乗用車市場は、この国のゴルフ、ジェッタ、ニュービートルTDIに縫合しているモデルは、それのすべての100パーセントを占めています。今年後半にお越しのトゥアレグV-10 TDIおよび新しい2.0リッターパサートTDI(プラスメルセデスE320 CDIとジープリバティ)です。 これらの車は販売のみ、ここで詳しく説明するにはあまりにも複雑であるティアII相でのスキームの下での規制 - カリフォルニア州の排出ガスに準拠していない状態での法的です。このジェッタは0.06 GPM、今後数年間でダウンラチェットます規格にマイルと制限微粒子あたりのNOXの0.20〜0.30グラムを許可する標準を満たしていることを言えば十分。 NOXのハードルは、再循環排気ガスの温度を低下させる新たなインタークーラを添加することによってクリアされました。この空気 - 水のインタークーラーはまた冬に、より迅速にヒーターを温めることができます。カムシャフトによって駆動される新しい電子ユニット噴射器は、粒子状排出物を削減するために27,500から29,700 psiの燃料噴射圧力を高める助け。 それほど頻繁に起こるように、排出REGSによって駆動される変化は、同様にパワー配当を得、ここで出力が最大10頭の馬と22ポンドフィート、100馬力と177ポンドフィートまで登ります。 2.0リットルのパサートは134馬力と247ポンドフィートを生成するために、16弁シリンダヘッドの呼吸利点を追加します。 結果は完全に住みやすいeconoboxです。トラックに、TDIは、第超えて最も遅いガソリンJettasトレイルが、応答5速manumaticトランスミッションを介してルーティング多量ローエンドのトルクと、それは11.3秒より速く感じる傾向にある0から60- MPH時間が示唆しています。興味深いことに、それは正確に完全に充電'04トヨタのプリウスのハイブリッドは、仕事をするために必要な時間です。 2台の車は密接パフォーマンスにマッチしますが、文字で全く異なっています。すべては、従来の車のそれらのように感じるジェッタのステアリング、ブレーキ、加速、燃料としてそれを裏切るだけloudish 52 dBAのアイドル騒々しシッパーが、そこでも燃費計や利用可能なコンピュータではありません。プリウスは、もう少しあからさまにその節減について行きます。 ボトムライン:ジェッタTDIは、ドライバビリティに負わ何少し痛みは、同様に燃費のゲインの価値を私たちを打ちます。

これは、用語の最も緩い使用中のステーションワゴンです。 BMWは述べています "スポーツワゴン。" アメリカ人は、ほとんどがその考えにピックアップしません。我々は長い間、高いルーフラインが表示されたら、我々はmommymobileを考えます。しかし、このしっかりと包まれたBimmerはない(121のPTクルーザーと比較して)内部空間のちょうど107立方フィートで、コストコからパンパースと子犬チョウ家を運搬に関するものではありません。 何よりも、この325xiは高尾クーペの思い出させます。屋根は背中にダウン彫ると、それはすべての周りのスロットを狭くするトリミング、乗客のビューをトリミング、両側に低ラップします。彼らが収まれば、バックに2つのスペースがあります "アクティブな大人" テンプレート。後輪は、トンネルに向かって着座を強制的に、シートの外側境界に群衆。彼らのテニス用品の席の後ろに16立方フィートで簡単に重ね、多分ピクニックランチのための部屋もあります。しかし、この携帯電話はwagoningよりも運転について多くあります。 あなたは運動サスペンションの動き、意図的なステアリングレスポンス、硬いクラッチ、ピンと張っギアレバーを感じる - すべての剛体構造で統一します。これは、あなたがそれにいくつかの筋肉を置くまで何もしない車です。それはあなたがすることを期待します ドライブ. 3シリーズのワゴンは、低出力215馬力、3.0リットル6(330Iセダンが255馬力の3.0リットルを持っている)で駆動される全ての車輪で、唯一のモデルで提供されます。あなたは、6速マニュアル(あったように我々のテスト車)または自動のいずれかを取得します。新しいエンジンが大幅に洗練されただけで適度に元気、その7000-RPMのレッドラインへのすべての方法絹の不思議です。 スポーツワゴンは、3シリーズのラインの最も重いモデルです。私たちは私たちのお気に入りの330Iの後輪駆動4ドアの上に3733ポンド、273の重量を量りました。だから、加速度は、フラット60で7秒に達し、うまく背後に落ちます。あなた自身がシフターを漕ぎ見つけることができます。ギアリングは、足の長いであり、それは次のグレードを引っ張って回転域では低すぎるワゴンのエンジンドロップを聞かせするのは簡単です。 全輪駆動システムは、フロントとリアの間にトルクを配分する多板クラッチを用いています。システムは、アンダーステア​​を感知すると、それは後にさらにトルクを指示し、オーバーステアの時間の後にはあまり。これは、基本的にスマートなアイデアです。私たちの感想は、乾燥処理に基づいているので、私たちは、私たちのテスト中に晴天に恵まれました。そこ私たちはしっかりと、安定したロール制御を提供するだけでなく、トーンサスペンションの筋肉を発見しました。それは道路走行のためにあるべきなアンダーステア​​は、信頼性です。 skidpadで、我々は標準の205 / 55R-16オールシーズンブリヂストンTuranzasのグリップをコーナリングの0.80グラムを測定しました。ランフラットタイヤは標準装備されています。スペアはありません。 この車についての贅沢の船尾の並べ替えがあります。内装は茶色の靴ブラウン色のシートやドアインサートを、主に黒です。詳細には、特に短いパイルカーペットのエッジは細心の注意を払っ視界の外ロールしっかりと固定されている貨物領域に、高品質を示しています。私たちは、貨物積載の柔軟性が好き:全ハッチ蓋または単にヒンジ付きガラスを持ち上げます。サンルーフチルトの両方のパネル、そして大きな1枚のスライドがオープン。テストとして価格、$4.019万は、高いと思われる場合は、おそらくについてはあまり考えています "ワゴン" 一部約十分ではありません "スポーツ。"

郊外の飼育下でのランドローバーは少し動物園育ちの野生平野ローミングが、脂肪や成長が遅いとその幸福に不可欠な冒険を奪わ用のケージドライオンのように思えます。保持とその伝説的なオフロード能力を洗練しながら、しかし、ローバーは、ほとんどが楽しむ余暇の生活に非常によく適応しています。 高値 とても大きくて重いもののための迅速な豪華なインテリア、。 安値 電気システムは、車両内でこのずさんな、この高価で哀れです。 一つの洗練されたワイルドマン 私たちのテスターに​​装備としてワンダーラストはさておき、現代的なレンジローバーのコーリングカードは豪華な内装、特に$ 4950ラグジュアリーインテリアパッケージとあります。いくつかのスタッフは、「オフロードロールスロイス。」ゴージャスな茶色の本革シートは脂肪、ベージュの配管にトリミングされているようレンジローバーと呼ばれ、木製のトリムは、ビーバーのよだれになるだろう。 2つの厚い、burledの柱は2個の中央通気孔を保持し、ナビゲーション画面と一緒に再興革のスワスの後ろに消えて、センタースタックに隣接します。フロントコーナー通気孔は、それぞれがクルミの完全な切り株に収容されているように見えます。この内部は堂々板金やレンジローバーの風格スタンスと結合し、そしてそれはあなたが植民地時代のアフリカの暴君のように感じさせる駆動します。 しかし、注意してください:このレンジローバーのエレクトロニクスは手に負えない被験者の陰湿なプロットであるかもしれません。 $ 1280ビジョンのサラウンド・カメラパッケージ部分は、パッケージを-されるアシストビューモニターの周りにインフィニティのと同様に動作するはずだけ時間の約3%に働きました。 (実際には、我々がない限り ました 、その上に壊れたカメラのアイコンを持つ巨大なブルースクリーンにバックアップされた場合に、それが正常に動作しました。)また、多くの場合、ランダムに夜間に完全な明るさに切り替え、私たちを盲目に我々の検査官、上のデジタルインストルメントパネルとのトラブルがありました。これは、調光スイッチに従うことを拒否したので、1つのエディタのソリューションは、オフしばらく車両を旋回運動して再起動することでした。 高ドルオプションの数を79275-$原価計算のスポーツ-uteのでは、我々は$ 92655は、風変わりな英国の電気システムの概念は古風でなくなる達しました。私たちは、レンジローバーは、完全にデジタルIPになったこと、そして、それが不快見つけます。物理的なタコ、スピードメーター、温度計、または燃料計はありません。代わりに、画面上に表示され、それらの読み出しだけの写真があります。車両が開始される前に、薄暗い空の陰気画像はここに住んでいます。おそらくこれは、電子頭痛のインバウンド嵐を示すためです。 曲線の直線、象でチーター 昇順管区は、プロットや計画が、電気グレムリンない場合は、少なくともレンジローバーは、ほぼすべての蜂起から離れ貴族を泡立て器できることがあります。 375馬力とトルクの等価ポンドフィートで、5.0リットルのV-8は、6.4秒で毎時60マイルにこのほぼ3トントラックに突入します。あなたは離れて毎時95マイルの速度として14.9秒後、あなたの頭のために騒いで質量は四半期マイルの船尾になります。文明世界で使用するためのより重要なのは、それぞれ、3.4および4.7秒の均等に印象的な30・ツー・50〜50・ツー・70・マイル渡し回です。本当に無礼スピード違反で、最高速度は毎時136マイルで支配されています。 道路WENDは、73.9インチ背の高いローバーは著しく少なく熟達している必要があります。それはまさに同じくらい、それは多く、希望のように見えるとして(と風の強い条件で)をコーナリングの下で​​揺れ。ステアリングホイールは、最高の感触を提供していませんが、それはする必要はありません。ホイールを回転されている場合は、上限に近づいています。 skidpadは、それがすべてで退屈に感じた一つの場所でした。安定性制御は非常に侵入し、完全にロードされたUPSのトラックが召集かもしれないものばかり0.65グラム、または大まかにコーナリング限られていました。 高速道路に乗って高いです オンランプ攻撃のためのランドローバーをしたいのに十分な、本当に混乱し人々のために、LR4ベースのレンジローバースポーツがあります。この「通常の」レンジローバーの大きな強みは、高速道路の静けさです。それはそれは快適です、真の追跡、直立フロントガラス周りのタイヤ騒音や風の擦れる音がミュートされ、視線はすべての周り優れています。彼らはあなたが外国の外交官と仮定しているので、また、人々はあなたの方法から抜け出します。このような理由から、私たちは暗い塗装色をお勧めします。 確かに、岩ホッピングを最適化するために永久的な四輪駆動、高さ調節可能なサスペンション、そして無数の電子機能を使用すると、キリマンジャロ、我々は全くの一番上にそれを運転できる意味します 出し抜か 本当に大きな泥のカップル水たまりが、それはまた、大通りや郊外の駐車場をペーシング完璧コンテンツです。必要性は動物園からライオンのカップルを解放し、彼らの自然の生息地にそれらを駆動するためにあなたを打つ場合と、いくつかの車両がホーム限り、あなたはそこにあなたを取得する機能、バックアップカメラを必要としないよう安全にあなたを得るためのより多くのことができます。

だから、運転の多くは、今8気筒セダンが突然、マニュアルギアシフターと第三のペダルをもやしコンピュータの当たり障りのない独裁に割譲され、私たちは座ってして落書きを始めます。さらにので、あなたの書き込みの一方でスティック(アウディS4クアトロ、BMW 540iとM5、およびキャデラックCTS-V)とアメリカで販売さ4ドアのV-8Sの数を数えることができるので。 今偉大エイトのこのリーグに参加することはミニチュアメルセデス、パサートW-8でのフォルクスワーゲンの試みです。最後に利用できる喜び任意の練習ギアジャマーの手のひらに必ず、センターコンソールから出湧き、オプションの6速毒キノコです。 待って、我々はすでに($、40,000パサートW-8、どのような2002年7月、道路のテストとcomparo以下の10月で約そのインクの書き込みのインドを排出していません"Bimmerビーターを待っています")?通常、我々はそれほど熱心パサートについてのあなたのボタンではないでしょう。しかし、この1は特にinkworthyです。 ホットロッドS4を除いて、パサートW-8は、そのサイズクラスでわずか8ホールモータです。それはまた、四輪駆動を有する72度Vにフラット無地クランクによって結合された2つのコンパクトなV-4Sあるain't-見-その-前のエンジン構成と販売だけ車です。 これらの属性にもかかわらず、W-8は、'02でBimmerを打つことができなかっただけでなく、少ない電力で5台で最後の場所までdrubbed徹底的ました。主要な託つは、離れてVWの高価格から、自動270馬力、4.0リットルのW-8およびその5スピードがsimpaticoないとみなされたということでした。ロボットトランスミッションは、より高いギアにレースとだけしぶしぶ下のものにキックダウンするようにプログラムされています。すなわち、保持そのパワーバンドのリンプ端部に閉じ込められ、二トンパサートBimmerの志望の最も遅い可動子製W-8ピーキー。 その母親の自動の刈っは、しかし、W-8はそれをたたくしたいドライバーからの保護を持っていません。フル第速く自動より、オフラインクラッチをドロップし、パサートは6.7秒60 mphに渡します。コーナーダウン第三にからSnick、アスファルトに外側ミシュランを押しつぶします。 W-8ハスキーうなりと推力の酔わせるような突き出すとの回答。頂点の後にレッドラインにそれをピン。パサートの規律懸濁液を出口で決済される際に続いて、第四に軽く、バネ上シフターを指先と、次の曲げに自分自身をワープ。 コンピュータはのろわれました! ええと、そう速くありません。手動運転者の気まぐれでスピンにW-8を強制することができるが、コンピュータは依然として混合物、スパーク、電子スロットルを実行します。加速の下ではW-8のパワーが著しく、5000回転の周りに6000-rpmの馬力ピークの十分短いオフ出血を開始します。しかし、唯一の第一ギヤで!他のギアでエンジンが右赤色に押し込み続けます。コンピュータは現在、ギアボックスを保護していますか?どうやらそう、W-8の円滑な電力供給にはいくつかのコストで。 フォルクスワーゲンの数字あなたはシフタで楽しむ場合、あなたは同様にW-8自動の$ 1500スポーツパッケージをお勧めします。そのため、パッケージはより強固なショック、硬めのアンチロールバー、および17インチのスパゲッティ・スポークアロイホイールは225 / 45HR-17にオールシーズンタイヤを落としたなど、$ 40735 W-8のマニュアル、上の標準キットです。サスペンションは、急速に変化する反りオーバー風呂のおもちゃのようなボビングから3918ポンドのパサートを維持する良い仕事をして、包丁シャープステアリングは、アウディのキッチンからです。 6速W-8完璧に近いを微調整するために、VWは、クラッチペダルを軽くし、短くすることができました。そうであるように、第3のペダルは、すべてのクラッチ係合が一番上にあるにもかかわらず、床板に各アークと頻繁-フライヤーマイルを稼いでいます。ペダルを作業するようなトラフィックにscootingときのように、あなたが今の電力を必要とする場合は特に、うるさいことができます。 オド上だけで588マイルを示す私たちのパサートは、ドライブラインのどこかに永続的な歌のすすり泣きを負いました。また、わずか数マイルの後にフロントサスペンションで当惑ガラガラを開発しました。プラス、それは1本当に巨大な価格が付属しています。 $ 40735で、パサートは$ 7105ベースアウディA4 3.0クワトロ6速以上と(も約400ポンド以下の重さと第二迅速60にscootsた)BMW 330xiの5速よりも3490 $以上です。 VWは間違いなくパサートは、中・サンルーフ、レザーインテリア、スポーツパッケージ、および、もちろん、W-8エンジン投げいくつかのオプションのトリミング以上のものを持っていることを抗議しません。何それは持っていないことは威信銘板です。あなたはボンネットの上にリング、スピナー、または銀星なしで生きることができる場合は、おそらくW-8の6速は、あなたの注意の価値があります。

過去には、トヨタは国内のフルサイズピックアップトラック市場が直面している程度寡黙ちょうど少しを思えました。 T-100を目撃。何がすることになっていることでしたか?その後ツンドラ、ほとんどは本当に大きな老いたピックアップトラックで自分自身を見ていない人のための完璧な素晴らしいデバイスが来ました。 タンドラダブルキャブの最近の導入により、すべてのことが変更されました。 140.5インチのホイールベースと230.1インチの全体の長さを誇示、大人のツンドラは、最新のフォードF-150 SuperCrewよりも、ほぼ4インチ長いです。また、余分な長さは74.3インチ長い負荷のベッドを収容し、それはF-150 SuperCrewや日産タイタンクルーキャブのベッドよりも少なくとも7インチ長いです。 これらは、サイズがカウントだけの場所ではありません。ダブルキャブは、競合ダッジやフォード・モデルよりもある37.5インチ、リアの足元を提供しています、そして、それは24度のリアシートバックの角度を有しています。ライバルは、典型的には、後部座席の乗客が利用するためのリクライニングのみ18〜21度を有しています。 もちろん、エンジンの大きさの問題も、ピックアップ放尿コンテストで、ここでトヨタは、4.7リッターDOHC、ベースモデルに、その唯一のトラックと互換性のあるV-8に3.4リッターV-6に依存しています他のタンドラならびにトヨタとレクサスのSUVに見られる32弁I力ユニット。それはそれは確かだ、良いエンジンだが、ダブルキャブ4x4の中で、240馬力とトルクの315ポンドフィートとピックアップトラックの5000以上のポンドを引っ張るように求められています。 そうすることで、I-フォースエンジンは、9.2秒で毎時60マイルにダブルキャブを牽引します。これは明らかに競合他社の多くと同様の6.9秒のダッシュオフより遅いです。それでも、タンドラはどこにその洗練されたエンジン、道路上遅く感じると慎重送信を管理していない、我々はこれらのtrucks.Nissanタイタン5.6SEのクルーキャブ(C / D、11月)に期待するようになったいつもの柔らかな推進力を提供 私たちのテストタンドラは、タッチセレクト2または4輪駆動と低域と、4×4モデルで、4×4トラックで見つかった余分なドライブラインの重量は、それ自体がとして少し重々しい体の動きを感じて作られたものの、トヨタはそれにもかかわらずしなやかで静かでした操作。 トヨタのエンジニアは、ダブルキャブは、その大きさと負荷の目標を達成するために、同社の願望によって必要とされるすべての新しいフレームを、持っていることを報告しています。我々がテストしたタンドラダブルキャブは6500ポンドをけん引することができますが、その評価は、ペイロードそうであるようにドライブトレイン・タクシーとの範囲全体4800から7200まで変化天井は、あなたが例外的負荷を運ぶために計画している場合、ディーラーのチャートを参照してください。 一つは、これは大きなトラックで、確かにあります。甘美エンジン騒音、滑らかな変速機、および整っ、carlike内部と、運転者が余分な車幅を認識している(4半正規タンドラより広いインチ)、シートの高さ、及び高いペイロード能力によって必要跳躍の堅。それでも、洗練レベルが優れている、と雰囲気は限定モデルに標準装備され、優れJBL 8スピーカーのステレオシステムに完全に適しています。 また、限定タンドラ上の標準は、4×4のバージョン-P265 / 65R-17マッド・アンド・スノータイヤの場合で、履く17インチアルミホイールです。これらは、週末のキャビンに汚れ証跡を強ため、間違いなく素晴らしいですが、彼らは毎時70マイルからかなり長い199フィートの停止距離を可能にしました。 skidpad性能は、0.70グラムで、同様に平凡で、そして最近では再密封skidpadはおそらく助けにはなりませんでした。 あらゆる方法でタンドラは、トラックの建物へのトヨタのアプローチを示しています。快適さと利便性に焦点が強迫の少し短いです。席はオプションとして利用できる革で、長距離のために支持しています。後部乗員区画は、すべてのカップホルダーで、セコイアにおける一つとしてとして有用であり、あなたがしたいことのコンセントを抜き、プラス自分のひなのため輸送中気晴らしを切望する人のためのオプションのDVDベースのエンターテイメントシステム。 パワード、完全に後退リアウィンドウ:我々は言及する必要があります排他的なもう一つのダブルキャブがあります。これは、トヨタのエンジニアは誇らしげに言って、達成することは非常に困難でした。ニースの仕事、みんな。しかし、それはより困難になりますまだ、私たちは信じて、大量に彼らのビッグスリーの製品を放棄するブランド忠実なピックアップバイヤーを説得します。今、少なくとも、トヨタはその側に大きさを有しています。 -バリー・ウィンフィールド

唯一の比較試験ではその中では、競合しています["どちら-Norsの戦い、" C / D、 2003年4月]は、ビュイックランデブーは、最後の仕上げ。これは主に、電力のこのスポーツ - uteの者の不足によるものでした。我々が書きました、 "ビュイックの3.4リットルのプッシュロッドは、このコンテストに真剣に劣勢でした。" 今、第2のエンジンの選択肢が提供される:キャデラックCTSおよびSRXに見出される3.6リットルの全アルミニウムV-6。この24バルブ、ダブルオーバーヘッドカムエンジンは、電子スロットル制御とデュアルステージインテークマニホールドと共に、吸気及び排気カムの両方に可変バルブタイミングを有します。ランデブーにおいて、3.6はすべての中でほぼ同じ燃費を維持し、245馬力(プッシュロッド3.4リッターV-6オーバー60馬力の増加)とトルクの235ポンドフィート(25以上)を行います。このエンジンは、新しい、トップ・オブ・直列4輪駆動ランデブー超に標準付属しており、'04四輪駆動CXLモデルで$ 2025年までにオプションです。 (オプションなし)我々のテスト車は$ 39695の屈強な価格、任意のビュイックの今最も高価な出発点を持っていました。それは素敵な装備CXL比べて約$ 4500の詳細と、前述のcomparoから任意の車両よりも4700 $以上です。さらに高い価格をバンプするには、次の中から選択することができます:DVDエンターテインメントシステム($ 1100)、けん引パッケージ($ 325)、ナビゲーションシステム($ 1555)、およびサンルーフ($ 885)。 超で、あなたはまた、本体色のグリルと帯状面、17インチホイールとタイヤ、および単色外装塗料の代わりに、ベースモデルの不器用なツートンカラーのペイント案を取得します。また、インストルメントパネル、センターコンソール、ステアリングホイールにクロムと木のタッチを追加し、いくつかの内部のアップグレードも含まれています。標準のレザーシートは今、彼らが所属する乗員を維持するために固体ヘッドレスト(これ以上のドーナツの穴)とフェイクスエードのインサートを得ます。 単一色の外観が大きくホイールとタイヤによって強化されたウルトラ上よく見て、です。当社は、本革シートが合理的に快適だったと思った、とスエードインサートはさえ元気運転の下で、席にドライバーを貼付助けました。他の内部の治療-木材とクロム我々はなくて住むことができるのに加え。 8.3秒の0・ツー・60 mphの時間で、Ultraは、2.3秒で3.4リットルのランデブーの最後の実行を日食。パワーは今、十分なまだ豊富ではありません。 この新しいパワートレインではいくつかのマイナーな厄介な問題は、私たちの注目を集めました。まず、アイドル時の電子スロットルの応答における運転者の足に若干の遅れが、その後、予想通り回転数の上昇があります。第二に、4速オートマチックは、運転手に右足を要求していることを一次元又は二ギアキックダウンを与えるために少し消極的です。あなたがアクセルペダルをマッシュアップし、一から一千にカウントされるまでの任意の増加前進を期待していないことにより、これらの欠陥のために、このビュイック、計画を操縦するとき。また、この価格で高級車に無なしではありませんこれは、クルージング通常は高速道路の下に、いくつかの低音伝送ハムに気づきました。 高級スポーツ・ユーティリティでさらに大きな罪は、プラスチックパネルに対して3行目のシートベルトの騒々しい羽ばたきです。これは、特にでこぼこ道や鉄道の線路の上に、低速度で最も顕著です。 我々はまだこのスポーツ - uteのの大型貨物容量の非常に考えます。 6人乗り、3列の座席。とが可能なオーディオシステム。しかし、我々はそのダッシュボード情報を文句を継続することは日光の下で見ることが困難であり、かつランデブーはまだでもアップグレードホイールとタイヤのパッケージで、操舵感の欠如、過度の頭はバンプを介して投げると、消極的な取り扱いを持っています。...

ジェームス・ボンドコンバーチブルアストンマーティンを駆動していますか?決して、先生!道路のドラフトは、ヘアスタイルをdisarrays。プラス、コンバーチブルは雛のためのもの(大丈夫、ボンドは一度サンビームアルパインドライブでした、ハローキティ版ワルサーPPKをunholsteringよりも悪いです)。 高値 戦争百日咳排気、互角のミッドレンジトルク、007独占。 安値 屋根まで、アラカルトの価格設定と風の笛は、デュアルクラッチトランジスタラジオを必要とします。 そして、その滑りやすいルーフラインはアストンのBODの最良の部分です。それを切り取り、それが彼女のヘアスタイルがNorelcoによって切断された後ハイディクルムのように見えます。 しかし、ああ、何に乗ります。 アルミ構築ヴァンテージ、アストン・最小・最低価格車は、同社のラインナップでモンガラです。スイッチブレードステアリング、ニュートラルコーナーの軌跡、強力なブレーキ、そして牛V-8イタリアのアリアでセレナーデスティックシフトクーペのためのちょうど$12.295万、ベースロードスターのための$13.595万のためのすべてのあなたです。スポーツシフトパドル操作6速は、オプションのビュッフェに多くの項目の最初の、$ 3600が追加されます。 キャラメル調の内装で、ここで描かれるホット数はエキストラ-24の別々のラインアイテムで$1.532万を持っています。つ以上のBMW M3Sがかかり、車では、キセノンヘッドランプは、別の$ 795取り、クルーズコントロールは$ 450です。何アストンは「細かいステッチ」と呼ぶことは$ 220で価格を微調整します。 アストンはその持っている - それが、あなた方の価格設定バイキングでポルシェをエミュレートしています。ディーラーは$ 145救急キットと一つに欠けているのでしかし、あなたは特別注文ヴァンテージは、バンドエイドの$ 3ボックスを下塗り考慮する必要があります。 2009年の注目すべき変更:380馬力、4.3リッターツインカムV-8は現在4.7旋回420馬力で、ボアとストローク成長している2ミリメートルと5ミリメートルの後にも91ミリメートル、それぞれ。 60 mphのスプリントは、このパドルシフトSportshiftを酔わせる4.5秒に低ファイブから落下します。トルクは347に45ポンドフィートでピーキーV-8-我々はかつて、それはホンダS4000-今を4000rpm以下に、より楽しげに答えると呼ばれるに上昇します。曲がりくねった上り坂を登る上では、7300-rpmの限界までのように頻繁にそれをむち騎手する必要はありません。 ラリーのスペシャリストプロドライブ、アストンマーティンの新オーナーの一人は、ステアリングレスポンス、低速乗って、高速ボディ制御を改善するためのマウント・サスペンション・トリック - 堅いブッシング、改訂されたショックを働きました。マチ付きアルミ浴槽はロンドンのストランドのシンプソンに優しい祖父のウェイターのように硬いです。それは自動的にそのなめらかなツイン・フェアリングカバーの下softtopを積み込むのにかかる20秒で宝くじをプレイする20点の理由です。トップアップで運転する、私たちは、運転席側のガラスの周りにいくつかの風切り音、パーセルシェルフできしみ、およびいくつかの困難な死角が発生しました。 Sportshiftはフェラーリのに似て、古い、シングルクラッチマネッティマレリシステムです。私たちは、それが簡単に不慮の影響を与えることなく、最大の駐車ログインチになりヴァンテージのクロール機能を、感心します。そして新しいプログラミング、ギアボックスのギアの間に加速サグのよりよいバターで。それも、コーナーでシフトアップを延期するステアリングホイールの角度を経由して知っています。しかし、それは、最新のデュアルクラッチ・デザインのシームレスな透明性を一致させることはできません。 ポルシェ911カブリオレと新しい$ 210,000フェラーリカリフォルニアの間でドロップされた、バンテージは、係員付き駐車状態と夢中rompsの両方を提供します。

ここでテストスティックシフトマツダ5は、それが特に強力ではありませんが、邪悪な黒の塗料に滴下されていない、そしてそれは、その驚異的なパワーをプリンにアスファルトをオンにしません。我々はまだ限り、我々はここで、オランダ語を話しているように、しかし、主ベイダーのバン、それを呼び出すことで正当化さを感じます ベイダー 単に「父」を意味します。私たちが意味することは6速マニュアルトランスミッションとマツダ5は、究極のお父さんのバンであるということです。 高値 スティック、4人家族のための宿泊施設海綿、洗練された乗り心地、安いが付属しています。 安値 ノボカインクラッチ、以上の4人家族のために崩壊し、洞窟の宿泊施設。 もっとパワー、その他の比率、より洗練 マニュアルトランスミッションは、簡単に言えば、役立たずの家族の車をあるものの刺し傷を容易にするための長い道のりを行きます。 2.5リッター4の157馬力と163ポンドフィートだけ六とペアときはまだ、ランチアAppiasに周りいじましいされている友人に自慢するために何かしているが、しかし、dorksとnondorksを問わず、約5認めることがたくさんあります速マニュアルトランスミッション、彼らは毎時60マイルに8.3秒の実行のために十分に証明しました。それは我々がAutoBoxの装備の5となった時間をかけて0.7秒の大幅な改善です。 8.3秒のスプリントは、とホイールスピンの節度を欠い量(唯一の163ポンドフィートで車両から意外)トルクステアのビットを相殺不正起動を必要とすることを引き抜きます。我々は左のペダルを通じてより多くの感触のために願いをしましたが、少数のクラッチダンプでの駆動では、しかし、離陸は、微風です。私たちの最近出発し、長期マツダ3のクラッチと同様にして、より少ない程度に、私たちのマツダ2は、5の巻き取りは、エンジンを過回転することがあまりにも簡単になって、漠然として無感覚です。プラス側では、シフターの行動は、1954年よりスリッカーであり、我々はギアボックス第6の歯車の追加を感謝しています。最後-GENマツダ5は、行自分で自分の伝送を提供しますが、それは前進5つの比率に限定されていました。 道路では、スティック付きミニミニバンのための私達の熱意は22のmpgに私たちの観察燃費を開催アクセルペダルの熱心な使用になりました。それは、EPAは、我々が自動装備5で見たよりも、5と1つ少ないのmpgのために推定21のmpg都市/ 28高速道路の下にあるのです。 ミニマリストのためのヴァン ミニバンは、四輪パンチラインに1980郊外の時代精神から移行したよう、皆-でもメーカー-実現ボックスについてセクシーなものは何もありません。だから、バンは理由に基づいて販売する過去十年間のために設計されています:ホンダオデッセイとクライスラー/ダッジのような成功した売り手は双子は巨大な洞窟です。彼らは、ビッグブラザーのテレスクリーン、およびcubbiesが豊富席をスライド、折りたたみ、反転して洞窟探検の家族に報酬を与えます。しかし、マツダ5は、代わりに少数のガジェットと小型パッケージを提供し、キッチンシンク哲学を避け。 議席の三行が存在するが、それだけで、ピンチの宿泊施設のためです。足元は帰りに、下のクッションが床の上に搭載されて存在しない、とヘッドレストは、同様に、背もたれのほとんどを含んでいます。良い関節の健康の愛のために、そこに戻って誰もが、あなたの隣人の子供を置いていません。同様に、先行ストレージビンが制限され、2つの第2列の乗客は、小さなコンソールで間に合わなければなりません。それは5を剥離アウト車のように感じていると言うことではないのですが、空カプリ日パウチを捨てるにビンの過多を期待したものが失望されます。 ダッジグランドキャラバンのようなフルサイズバンに取得するには、買い物客は、別の$ 5000またはそうアップポニーする必要があります。お金のために、彼らはより多くのスペース、より多くの電力、そしてより多くの機能を取得します。しかし、あなたは、米国-5のマニュアルトランスミッション内の他のスライドドアの車両用のオプションリストに一つのことを見つけることができません。お父さんは、喜びます。

箱舟にクジラ、ノアにヨナが使用する音楽の救済を覚えていますか?ちょうどその時、すべてがとても暗く見えましたか?その同じ歌集からページを取ると、三菱は、嵐の経済の海に投げても、正を強調し、否定を排除することを選択します。 正、負、米国でランサーエボリューションVIII、すでにカルトカーになってきた低容量、高性能コンパクトセダンのですか?さて、そのすべてのボーイッシュinsoucianceとRIP-それをアップ力強さのために、エボでミシガンバック道路の強盗の週末は、あなたがジャッキー・チェンとのカップルのラウンドを行ってきたようにあなたが感じて残します。 他の欠点は、見落としなど難しくありませんが、彼らは表します "改善の機会":ターボラグは、例えば、5速マニュアルギアボックスの比率で拡大します。 6速は、簡単にそのパワーバンドの行こう部分にエンジンを維持すること、近い比率を可能にします。そして、そのことを言えば、もう少しlet's-Goが稀に歓迎されません。 2005三菱ランサーエボリューションMR版、確かに正しい方向への一歩であるエボVIIIの更新を満たしています。 厳しさに乗ることを検討してください。あなたはクレジットカードよりも厚いご裏面詳細な情報についてすべての舗装ムラに供給された情報が必要な場合は、エボVIIIは見事なプロバイダです。これは、短い電撃では許容ですが、旅行は半時間よりも長くなっているときに、古い取得します。 MR版は、舗装いぼの鋭いエッジを柔らかくするために調整されたビルシュタインストラット(フロント)とショック(リア)のセットを使用してこの問題に対処します。三菱はBilsteinsはありませんグリップの低下や過渡応答でこれを管理していること、さらに、述べています。全く逆。そして、この試作テスターと私たちの経験に基づいて、我々は三菱の主張を受け入れます。乗り心地はまだしっかり-あなたなしネコ応答を得ることはありませんいくつかの深刻な剛性-が、そこにしっかりと激しい間の狭い快適売り場だ、とBilsteinsが動作ところです。 別のMRの区別はほとんどホンダS2000におけるもののような精密snick-snickとして契約を持つ新しい6速マニュアルトランスミッションです。宣伝したように、このトランジスタラジオはエボVIIIより低いファイナルドライブによって強化され、その出力の肉に近いエンジンを、保持します。 特に台帳のねじれ側に、私たちは余分なエンジン出力を言及し、そしてそれは、すべてのEVOSにあります:トルクの276馬力と286ポンドフィートを、前の車のための271馬力と273ポンドフィートと比較します。利得は大きいタービンノズル及び新ウエストゲートで達成されました。 一つの他のMRの区別:ルーフラインの後端にあるもの少しサメ歯フィンは空力要素です。三菱は、彼らが、リアのダウンフォースを増やす渦発生器と主張して呼び出します。 その他のアップグレード - 新しいヘリカル制限スリップフロントディファレンシャル(最初のエボのRSに見られる)と、新たな活性中心のすべて'05 EVOSに共通の差動-です。アキュラTLでの限られたスリップと同様に、エボのLSDは、以前のオープン差分を置き換え、ハードコーナリング時にフロントエンドの一口を向上させます。アクティブセンターデフが古い粘性ユニットを置換し、後輪をエンジンのトルクの50%まで送信することができる電気多板クラッチを備えています。その後、後輪に送信するためにどのくらいのトルクを決定し、車のコンピュータを、知らせるブレーキ適用、車輪速度、ステアリングホイールの角度、およびスロットル位置を含むセンサー、の様々なものがあります。システムは、異なる表面状態のためのプリセットを持っています。 三菱MR-アルミルーフパネルとサイドインパクトビームの様々な軽量化対策の多くを行い、BBSアルミホイールマイナス28ポンドまで追加します。それでも、私たちのMRテスターは、私たちが2003年6月にテストしたエボVIIIよりも40以上にも3300ポンドを、秤量しました。 同社は重いフロントとセンターデフまでの重量増加を置きますが、彼らは前進を遅らせるしていないようです。当社のMRテスターは4.7秒で毎時60マイルにハッスルし、毎時104マイルで13.4秒で四半期をカバーしました。エボVIIIは101で60 5.0秒で時速13.6で四半期をクロックイン。 さらに、MRはエボVIIIのための0.90と比較して、skidpadにスタウト0.94グラムを引っ張りました。タイヤは、両方の車で同じであるため、私たちは、新しい全輪駆動部品が彼らの仕事をしていると結論します。 今、ステッカーショックのため:三菱氏は述べています "約$ 35,000人の" MRのため。私たちは、公定価格を見ていないが、'04エボVIIIは$ 30574から始まります。 "約$ 35,000人の" インフィニティG35へのボルトあなたは、あなたが戻って変更を取得。だから、あなたが本当に何をしたいですか? G35の文明指数は高いが、MRは、より焦点を絞ったパフォーマーです。それはあなたの優先順位ではありません場合は、他の場所で買い物。

それは郊外-キャリーオール、その全てのスチールボディの木質ライバルをお株を奪われるピックアップベースのワゴンとして1935年に始まった、それは実用車の多年草ビッグカフナになるために行ってきました。 高値 豊富なパワー、静粛性、滑らかな乗り心地、大きな仕事のための大きな食欲。 安値 燃料のためのビッグ食欲は、増加した能力は、関連性を減少させることによって相殺されています。 単語の省略を注意してください "スポーツ" 前述インチ18.5フィートの長以上3トンで、郊外には、タイトな駐車場でbrontosaurほどスポーティ、そして同じように巧みです。したがって、用語 郊外、 その広大なショッピングモールの駐車ロットの意味合いで、特に傾向があります。だから、用語は、 キャリーオール。 すべて何の?まあ、Whatchaのですか?人?郊外は9まで運ぶことができます。貨物?ペイロードは、1593年と2561ポンド、または137立方フィート、フロントシートの後ろの最大音量の範囲です。 牽引は、2WD 2500シリーズ用9700ポンドに我々のテスト車両として4WD 1500シリーズモデルの8000ポンドから行きます。 2つのV-8S-5.3リットルのペア、1つのそれらの鉄ブロック、他はアルミバージョンに可変バルブタイミング、我々の検査官に含まれて$ 1095のオプションを持つすべてのアルミニウムと2 6.0リットル、同、基本的にあります。 。 GMの小さい(比較的)フルサイズのUTES同様、郊外は広く新しいGMT900トラックのシャーシをはじめ、2007年に改訂されました。この確固たる基盤に加え、新たにコイルスプリングのフロントサスペンションと新しいラックアンドピニオンステアリング、利回りはっきりとより多くの決定的な回答。強いブレーキングを含む改善されたダイナミクスは、アクティブおよびパッシブの標準的な安全機能のいかだ、プラス4輪駆動のオプションによって増強されます。 内部では、このトラックは、特に私たちのロードされたLTZ(以上$ 8000追加パッケージ)で、より高級な外観を持って、そしてもちろんの内部容積のライバル良い多くの東京のアパートのことを。 すべてのすべてで、それはより良い郊外だし、まだ大きな男の子がビートに。しかし、将来的には疑問符がいっぱいです。燃費の質問はもちろん、私たちは10のmpgを平均しました。この記事を書いている時点で、無鉛定期的には、$ 2.50を過ぎて登山のmpgのようなものがかろうじて許容すること、そしてどのくらいのためですか? CO2恐怖症が有権者を掃引としてさらに重要なことは、このような車両は、少なくPCになっています。所有者は、おそらくまだトーチベアリングモブを心配する必要はありません。しかし、彼らはより良い難色を増やすために準備されると思います。

すべてのホット新しいスポーツユーティリティビークルの導入で、我々は完全にロードされ、強力なV-8バージョンで誘惑されています。しかし、最高の販売を終わることは常にらしいモデルが低い、6気筒バージョンです。つまり、これらの大きなワゴンは負担の主に郊外の獣であることを考えると、極めて賢明です。彼らは簡単に300未満の馬力の合計が60以上50壮大に近いです価格で日常業務を管理することができます。 高値 エレガントなインテリア、細かい道路マナー、荷物部屋がたくさん。 安値 見えにくく、後部の角を駐車する車両がたくさん。 アウディの新しいQ7はポイントで完璧なケースです。その3.6リットルVR6スポーツ280馬力とトルクの266ポンドフィートと350馬力のV-8モデルで使用される自動同じ平滑6速に連結されています。約300少なくポンド最後Q7のV-8、我々がテストしたよりも、やる気にさせると、V-6は7.9秒で毎時60マイルまでわずか0.4秒遅かったです。あなたは毎時70マイルを超えるまで実際には、あなたはほとんど2つの行方不明のシリンダーに気付きません。しかし、山に取得し、我々はキーストーンスキー場へデンバーから道、そして薄い空気とQ7の5227ポンドの縁石重量の負担を克服するためのV-6労働者に11112フィートアイゼンハワートンネルの近くに行ったように、 Csere家族、スキー用具、および荷物のプラスいくつかの600ポンド。 V-6は喜んでほぼ5000回転数を紡糸しながら6速トランスミッションは、通常の車間を維持する第3歯車と低い落下しました。これが私たちの下り坂の復帰後、我々は戻って約18のmpgにあったが、14Sに落ちた燃費、上困難です。 Q7は、その68.4インチの高さに起因して、中型スポーツUTEの視覚的な感触を持っているが、それは広い78.1インチと長い200.2インチで大きな影を落として。それはアキュラMDXよりも、ほぼ10インチ長いだ、とQ7の第三行は、任意の適しアキュラのより大人にはないが、アウディのキャビンは、フロントシートの後ろに縦スキーバッグを飲み込むのに十分な長さです。ほとんどのミッドサイズのSUVでは、このようなバッグは、フロントシートの間で突っついされるだろう。 道路では、この余分な長さは、まったくQ7の洗練されたサスペンションとステアリング応答のおかげで明らかではありません。しかし、それは、公園を平行する時が来たときに、厚い後部柱やヘッドレストの森と組み合わせるQ7のサイズは、あなたの操縦スキルの措置を取ります。 あなたは平均的な中型SUVに見つけるだろうが、gigantoに見える車両を望んでいないより多くの運搬能力が必要な場合は、Q7は良い選択です。しかし、あなたが余分な容量が付属して余分な重量と長さを感じる回があるでしょう。

王室のモビリティの他の模範は、ロールスロイスファントムは、まだあまり女王のイースターの帽子のような探して遠吠えを連想させる一方で、ベントレーコンチネンタルGTは、現金やダッシュの酔わせるブレンドを証明しています。実際には、ベントレーは、生産のモデルの最初の通年で世界的に6000台のGTを売却しました。今カルマンによって三層コンバーチブルトップで、$、20,000高価であるGTCを、次の。ベントレーは、米国のために割り当てられた2700のGTCのうち、2000年にはすでにのために話されています。 VW幹部はシュナップスやスコッチのショットを交互に毎晩祝​​うなぜあなたは見ることができます。 高値 触覚と視覚的なニルヴァーナ。その他の罪は551馬力によって消去されています。 安値 より適切に小さな家に関連したステッカー。 強化しアップピラー、GTよりも222ポンドchunkierの、堅い敷居のおかげで、ポップアップロールオーバーフープ - 私たちのGTCは、5580ポンドの重量を量りました。カウルの揺れはほとんど無視できるので、単一のホイールは3人が見逃していること厄介な尾根をキャッチした場合にのみ明らかに、しかし、それは価値があります。 アーロン・カイリーそれを置く写真家として、1つのボタンとトップが下降を押して、そう、25秒で収納可能、 "目に余るhitchlessnessと。" トップアップで、少し風雑音があります。 70 MPHクルーズにまたは完全強打で、実際には、GTCであるが、その錫張りforebearより1デシベル騒々しいです。また、チュートン蓋は、最大毎時19マイルの速度で隣人に広大なアミューズメントのソースを上昇させることができます。後部座席にはまだ大人2人を保持するだけで、約20分間ことができます。 アイドル時、ビッグブロックシェビーのような6.0リットルのW-12猫写真アーカイブと、ステップオフで、あなたは以下潜ん2つのボルグワーナーのターボを疑うことがなかった、このような巨大なトルクを送り出します。あなたが突然、マイナーな遅れが顕著であること、フルケイティ・バー・ドアに軽いスロットルから変換するときには、唯一の高速道路の速度であります。六十マイルは4.7秒、13.2で四半期マイルに到着します。なぜコンバーチブルは0.2秒速く軽量クーペよりも、ベントレー氏は述べています、 "ドライバユニットの変動によるものです。" しっかり、直接、まだ決して厳しい:GTCの新しいリアサスペンションにもかかわらず - 乗り模倣GTの - トップ収納用のスペースを確保するために変更されました。そこ最小限のボディロールだ、と横方向のグリップは粘り強いです。全輪駆動はかなりスロットルのない量が尾を回転させないことが保証されます。ハードにプッシュし、アンダーステア​​はあなたが得るすべてです。 その他の牛肉?どちらも豪華でもスポーティ - - ステアリングが重く、鉛の少ないトラッキングが例示的なものであり、何のバンプステアはありませんが。そしてmanumaticのパドルは、ステアリングホイールの後方には、のCroupiersはサイコロを取得するために使用したもの、曲がった棒のように見えます。彼らは、ターンシグナルとワイパー茎のために常に間違っています。 それは直線(およびそれらの巨大なブレーキは毎時70マイルを払拭できる限り迅速に)であってもよいほど速い、GTCは、アジャイルに感じることはありません - あなたは、その質量のを認識しております。何このベントレーは最高ません...

それは私たちがマニュアルトランスミッションで車を好む傾向にあるは周知の事実ですし、我々はより少ない質量は必ずモー・bettahだと思うこと。あなたの高級スポーツセダンはまたあなたの毎日のドライバーであるときそれでも、全輪駆動とスムーズな自動外観はかなり気魅力的な場合など、冬のスラッシュアップのためのリンカーントンネルからコルク栓抜き、ランプ、通過時間-スリザリングがあります。 高値 例示的なシフトパドル、強力なV-6、透明AWD、全'roundスムージー。 安値 自動競争、オプションの値がエッジを侵食一致させるために別のコグを必要とします。 ここでの「x」は必ずバルクを追加して全輪駆動を意味します。我々のテスト車は最近、試験したいずれのG35スポーツ(のみG35マニュアル)より少なくとも230ポンド以上であり、3856ポンドの重さ、およびその付加質量の多くは重量バイアス55.8パーセントの前部/ 44.2パーセントのリアため、フロントアップしていますそれは、後輪駆動車に比べて鼻ほぼ三パーセントheftierです。 しかし、これのどれも現実の世界ではあまり問題にしません。 G35xSは、我々が最近テストしたG35スポーツとほぼ同じで、5.4秒で毎時60マイルにscooted。同様に、G35xSは、他のG-の車よりも低EPAの高速道路のスコア(23のmpg)を取得しますが、我々の結果は、特にスポーティなペルソナと車で、うまく連邦予想を下回る通常です。私たちは、スポーツモデルのいずれかでお届け14のmpgより良い、G35xSで17のmpgを平均しました。 スポーティといえば、モデル指定に追加「S」は、あなたがこの車はダンロップSPスポーツマックスM + Sタイヤを履いて深い強化フロントバケットシート、18インチアルミホイールを含み、オプション($ 1100)スポーツパッケージを、持っていた告げますマグネシウムパドルシフト。サスペンションチューニングが変更されていないが、あるとしてG35がアジャイルであり、大きなシフトむしろステアリングと共に回転よりも、位置をパドルは固定ハードコーナリングで使いやすいホイールです。 5速変速機は、自動モードで滑らかであり、運転者がそう選択した場合、レッドライン上のシフトを保持しています。 すべてのすべてで、それはちょうどカップルの警告で、満足のいくセダンです。一つは、比較可能なAWDセダン、アウディA4 3.2クワトロ、BMWの335xiで提供オートマチックは、メルセデスCクラススポーツ余分な前進速度を4MATICは、持っています。さらに重要なのは、$ 35065で、基本的なG35xはアウディやBMW対素敵な価格優位性を保持しています。しかし、この車のテストとして、$ 40615価格は難しい売りです。