デイトナは、いくつかの歴史を持つ名です。いくつかの自動車メーカーからの複数の車は、いくつかのより多くの、特に他のものより、モニカを使用していました。シェルビーデイトナクーペ、デイトナ、ダッジデイトナハッチバック、スチュードベーカーデイトナライン、フォードマスタングデイトナのコンセプト、そしてもちろんオリジナルダッジチャージャーデイトナエアロ戦士愛称フェラーリ365GTB / 4がありました。すべてのデイトナビーチ、フロリダ州、株式カーレースの発祥の地から自分の名前を取ります。ロケールは今家デイトナインターナショナルスピードウェイ、デイトナ500とロレックス24時間にホストになり、いくつかの車のようなオリジナルの充電器デイトナ-たホモロゲーションスペシャルやレースカーの記念行事。 高値 後輪駆動とV-8デトロイト遺産、甘いエキゾーストノートは、簡単にゴムを燃やします。 安値 デュード-BRO外観、見掛け倒しの内部ビルドの品質、SRT未満。 5.7リッターV-8(ここでテスト)と6.4リッターV-8デイトナ392などの標準的なデイトナ:ダッジは、それは2017年のための2つのバリエーションに表示されます2013年用の充電器デイトナ名を再導入しました。どちらも、タラデガ・スーパースピードウェイで200 mphのマークを破る最初のストックカーのための名誉のあまりないです充電器のラインナップでおおよそmidpack座ります。 最も顕著な黒スポイラーとデッキリッドにまたがるとリアクオーターパネル上にダウンラップし、デイトナレタリングを含み広い、マットブラックストライプです。外観もマットブラック屋根を備え、ヘミブランディング、機能フードスコップ、ブラックグリル、SRTボディキット、20.0バイ9.0インチブラック鍛造アルミホイールで飾らフードにつや消し黒バー、 LEDフォグランプ、および特別なバッジ。 自分自身で、これらのビジュアルは、すでにかなりアグレッシブに見えるマッスルカーの文の多くを作らないので、ダッジは、グリーンゴー、ゴーマンゴー、TorRed、イエロージャケットとして利用可能鮮やかなレトロな色にすることで、ボリュームをアップになります。私たちのテスト車両はグリーンゴー、混乱、興奮、嫌悪感、そして一度、時には3つのすべてのルックスを生み出し目の糊を身に着けていました。これは、追加費用なしのためHEMIフードとデイトナリア四半期のデカールを削除することは可能だが、敗北のようなものデイトナパッケージの目的。 内部はきれいなスタイルが、キャビンの材料の一部が安いと感じています。ゴム状、テクスチャ黒トリム不十分フィットし、重低音と歌のためのステレオ音量を上げることは、ドアパネルがガラガラさせました。 八日と エンジンは、元の充電器デイトナの426-と440立方インチのパワープラントほどの大きさではないかもしれないが、少なくとも彼らはまだかなりのV-8Sです。非392デイトナR / T、5.7リットルヘミV-8と同じエンジンを有し、それはモパー冷吸気および機能フードスクープを追加します。出力は370馬力とトルクの395ポンドフィートです。 8速オートマチックは、提供される唯一の送信は、後輪にトルクを送信し、滑らかな、よくタイミングシフトを提供します。我々のテストでは、充電器は、5.1秒で毎時60マイルにゼロから私たちのスケールで4287ポンドで測定された4ドアのセダンのための印象的な数を行ってきました。そして四半期マイルは毎時105マイルで13.7秒でから渡されました。ダッジはまた、巨大な断線をリッピングし、タイヤの煙の巨大な雲を作成するためのすべてのより良い、ドライバー完全に無効に安定性とトラクションコントロールをすることができます。 がっしりした体格のブレーキは、わずかなフェードで、171フィートで毎時70マイルから充電停止を助けました。つまり、このクラスの許容制動距離だが、この車の中で、停止は彼の体の残りの部分は前方lurchesながら地面に彼のかかとを掘るビットワイリーコヨーテのように感じました。ブレーキはしっかりと足を必要とするが、パッドがローターに連絡したら、彼らは自信を鼓舞します。 デイトナは、野生とで、あなたの顔画像を投影かもしれませんが、車の物腰は穏やかでバランスが取れています。その電動アシストパワーステアリングが重い側にあるが、ほとんど麻痺した場合には、応答とかなり正確です。この充電器の乗り心地は、私たちが好きれ、硬いですが、より落ち着いたクルージングをお探しの方は、小さいホイールまたはソフトの設定とバージョンを探す必要があります。 必要のない、裸ではありません 我々のテスト車は合計金額にいくつかの$ 3000追加デイトナギアを超えて三つの追加のオプションパッケージを持っていました。 $ 1495のために、テクノロジーグループは死角警告、リアクロスパス検出、アダプティブクルーズコントロール、前方衝突警報、車線逸脱警報、車線維持支援、自動ハイビーム、ブレーキアシスト、そして雨を感知するフロントガラスを含みワイパー。 実用的なマッスルカーとして、充電器デイトナは、その$4.109万ベース価格のための多くを提供していますが、それはデイトナのエキストラなしで掘り出し物の一層だろう。これとまったく同じお金も485-馬6.4リットルで、より強力なR / Tスカトロパックを取得します。デイトナのためのアイデアは楽しいですが、それは最も重要なの1台-や会場-におけるモータースポーツの歴史ではなく途中で、ラインナップの上部付近に座る必要を称える車両のように思えます。元の車への唯一の直接接続は、デイトナレタリングとリアのストライプです。遺産の車両は、そのアイデンティティを叫んで名前のない認識する必要があります。この車は、読書のビットを必要とします。

あなたは大きな、快適なコンバーチブルに充て現金の巨大な山を持っていると言うが、あなたは、ベントレーやロールスロイスがダウンして入れているものを感じていません。老化BMW 6シリーズ以外のコンバーチブル-れ、それに直面させ、少しも平民 - メルセデス・ベンツSクラスカブリオレが唯一の選択肢です。 高値 おいしいインテリア、豊富なプレゼンス、素敵なV-8。 安値 悪路、風変わりな伝達行動のいくつかの無骨なボディ振動。 軽快よりも航海 しかしそれは良い選択。その銘板に適切な、Sクラスのコンバーチブルは、コンバーチブルの5つのモデルライン全体でメルセデスの12-深いラインナップの中で最も大きく、最も豪華です。 S63とS65 AMG変異体は500馬力以上で、それぞれ、提供していますが、標準のS550カブリオレは、449馬力のツインターボV-8と後輪駆動で、ここではテストされ、Sクラスの最高の表現でありますエトス。スポーツの自負の欠如は、我々のテスト車だったとして、AMGホイール付き$ 5900スポーツパッケージとボディキットで、装備した場合でも、明らかです。代わりに、Sカブリオレの流れるライン、実物より大きい割合、エレガントな存在が豪華ヨットのイメージを想起させます。 誰がAMGパワーを必要とするのか? Sクラスカブリオレの好みがハッスルしていない場合でも、それは確かにそうすることができます。毎時110マイルで13.0秒にすることによりbreezing四半期マイルでの活発な4.4秒で毎時60マイルまで停止状態から甘い響き、ツインターボチャージャー4.7リッターエンジンは、強制的にモーターS550を、。それは、我々はすべてのS550変異体は2017シフトを採用していることを自動的に新しい9スピードに大幅に属性後輪駆動S550セダン(4.9秒)と全輪駆動S550クーペ(4.5秒)我々がテストし、より迅速です他のメルセデスモデルのように、我々は送信は常にデフォルトの効率のモードで2速で起動する方法の巨大なファンではない、けれども、崇高滑らかです。スポーツの設定を選択すると、以下の低迷離陸のためになりますが、その設定は、エンジン停止/スタート機能を無効にし、さらには高速で、第8、第9のギアを回避することができます。複数の中間の-道路送信プログラムは理解されるであろう。 真のラグジュアリー その動的属性以外にも、Sクラスの本当の美しさは、その美学です。内と外、それが見え、その6桁の価格の価値があると感じ、本当に特別な作品です。私たちの試験例、そのサドルブラウンレザーインテリア($ 3250)で特においしいだったとスタイリッシュなピンストライプ($ 1300)が備わっていますピアノブラックウッドのアクセント、ゴージャス微妙なエメラルドグリーンメタリック塗装で仕上げました。車は毎時37マイルまでの速度で走行している場合、トップを下げると、20秒でデッキリッドの下に楽モーター広大な布の屋根として、非常に静かな事件です。もう1つの便利な機能は上げてロックを押しながら、トップを下げるか、キーフォブ上のボタンのロックを解除する機能です。 いくつかの豪壮なオプションは$ 6400のBurmesterオーディオシステムを含め、その$ 161675ステッカーに我々のテスト車を持ち上げました。 $ 2260暗視システム。上記の$ 5900スポーツパッケージ。マッサージ席、サラウンドビューカメラ、およびヘッドアップディスプレイで$ 3500プレミアムパッケージ。そして、アクティブ駆動助剤のすべての種類と$ 2250運転支援パッケージ。 支出は、紛れもなく高く、新しいCクラスカブリオレが均等​​に見事なスタイリング-いえ小さなスケールでは約三分の一の価格にしていますときには、それ以上に見えるかもしれません。しかし、新興Cは、本物の存在と威信を一致させることはできません。このS550は、メルセデス・ベンツのラインナップの最上部にタイタンの中誇らしげに座って、S-クラス名のGRAVITASを掲げ、道路上の何でもと同じように豪華で風格あります。

多くの車は、メルセデス・ベンツC63 AMGセダン導入2008の間でM3の王冠をオフにノックに最も近い来たものにして、長年にわたって絶え間なく素晴らしいBMW M3に挑戦してきました。今年デビューCクラスクーペでは、AMGの最新製品は、誰でも思いつきそうのビットでした。それでも、我々はセダンの2ドア版とそれほどではなく、まだM3の最も手ごわいと自然な競争相手としてC63 AMGクーペは表示されません。 高値 電気自動車のようしかし弱虫泣き言、神の乗り心地とハンドリングのないシームレス加速。 安値 唯一の相対種類。 M3とC63の両方が有名なドイツの高級ブランドの安価な米国の提供に基づいています。双方は、それらのエントリレベルの兄弟よりも約50%高いアンティを要求します。どちらも、セダンと(今)クーペとしてご利用いただけます。 (ドイツでは、ラッキー Hunde でも、C63のステーションワゴンを購入することができます。)はどちらも7速自動変速機(C63のが標準である)を提供します。どちらも、400以上の馬力を-が、持っているだけでは道より多くを持っています。 こんにちは、私の名前はトルクであります C63 AMGの451馬力は37頭のポニーでM3の出力を上回ります。しかし、それが十分でない場合、AMGは、AMGのガルウィングSLSの旗艦で使用したのと同じ作品のための定期的なC63のピストン、コンロッド、クランクシャフトを交換開発パッケージを提供しています。これらに加えて、ネット481馬力のエンジン管理システムの再プログラミング、M3のより67以上。 AMGのブルーザーはまた、443ポンドフィート、または148ポンドフィートの利点を開発-表すパックなしで、トルク出力にM3を押しつぶします。 すべてのC63の定額奇跡は、業界では私たちのお気に入りのボーカル、かみそりワイヤーから織らベルベットのような声の一部を伴っています。 (C63セダンの私達の録音を聞くにはこちらをクリックして)少しメルセデスの微細化はAMGブートキャンプを生き延びたかの証明として、このことを考慮してください。フルスロットルの下で83デシベルで、C63は、ダッジバイパークーペよりも内側にのみ2デシベルより静かです。 私たちは常に、マニュアル、わずか100ミリ秒でC63の7速スワップギアを好むが。ますます高速化へのプルは容赦ないです、とC63ドライバはブリップをミラーリングする挑戦者を追いやることが可能な「あなたをネジ」effortlessnessはただ驚くばかりです。当社は、当社のステアリングホイールに取り付けられたパドルシフトを使用して手動でエンジンを実施したいと送信が常にmultigearシフトダウン要求に関する完全なメッセージを取得していないという現実によって引き裂かれました。 C63セダンと同様に、クーペは非常に固体構造と虐待の右側にかろうじて土地硬い乗り心地を持っています。すべてのコーナーでは、よりネガティブキャンバーと改訂されたスプリング、ショック、およびブッシングと同様クーペにメルセデスの手を導いた2012 C63セダンに行われた更新、。自動車の模範的な「それをヒットし、それを忘れて」ボディコントロールは忠実に読み込み、道路内のすべてのディボットやしこりを送信しますが、それらのどれに宿ります。 C63クーペコーナーより中立的に昨年のセダンよりも、まだスライドriotously簡単で、かつ限界で突然の入力が簡単にドリフトにコーナリング変えることができます。しかし、それを一緒に保持し、それが0.91グラムのためのスティック。その数字は、我々はベンチマークM3から録音した数字のいくつかのように高くはありませんが、ボディロールのC63の全く欠如はベンツは、一見超自然的な即時性と方向を変更します。私たちは、非公式のバック道路ブラストのためのステアリングの素早さを好むが、ラップレコードを追いかけたときに、それはタッチ軽すぎると落ち着きました。 全体として、C63 AMGクーペは、衝撃的な威圧的、そして途方もなくやりがいの車です。それはBMW M3よりも良いですか?あなたは、私たちが頭に頭せずにその質問に答えるために何を期待していませんか?私たちはあなたに戻って取得します。

フォードはそれが7人乗りミニバン抗フレックスを導入した2008年以来、着実5-SUV /クロスオーバーラインアップを持っていました。エスケープは、このクインテットが小さく、はつらつとささい兄弟である場合(第六SUV、軽自動車EcoSport、販売に行くためには至っていない)と、エクスプローラや遠征は原動機あり、そしてエッジはのブレンドとしての間に落ちますどちらも。それはスペース、スタイル、快適さで埋め合わせオフロードチョップエッジがで欠けているものを贅沢やスポーティさのいずれかに優先順位をつけることができる3つのエンジンオプション、フロントまたはオプションの全輪駆動、およびトリムレベルを提供しています。 高値 牛、十分なスペース、驚くべきグリップなどの固体。 安値 あやふや内装フィット感と仕上がり、しびれステアリング、マージナル後部視界。 名前でメタル、ない態度 当社のテストモデルは前輪駆動と2.0リットルのEcoBoost直列4気筒が標準装備チタントリムを、身に着けていました。他のフォードモデルで一流の高級バージョンは類似したプラチナの命名法を身に着けている間、このチタンは、より強力で表現力豊かなエッジスポーツの短い2番目に高価なエッジ、です。オプションの全輪駆動と3.5リッターを追加しました一度も自然にV-6を吸引、チタンは$ 38615、またはまだより強力なスポーツの開始価格未満の約$ 2500かかります。私たちの例では、$ 1495テクノロジーパッケージを持っていたので、それはそれ、我々がテストした最も安価な現世代のエッジ(他のすべては約$ 45,000推移)作り、$、40,000マークを渡りました。 Edgeの内部のルックアンドフィールは、スリルや甘やかしていないかもしれませんが、それは我々のテスト車にセンターコンソールとダッシュボードの配向不良によって証明されるようにすべてが、完全に一緒に適合しない場合でも、一般的に上品な魅力を持っています。これは、センタースタック構成内の他の弱点を強調するのに役立ちます。同期3インフォテインメントシステムは、そのシンプルさ、そのタッチスクリーンの応答、およびその直感的な自然の中で素晴らしいですが、下のスペースの追加、ハードな気候とラジオコントロールは-れる不十分読みにくい小さなボタンやラベルにレイアウトされて、それは、pockedそして操作する目-オフロードのフォーカスを必要としています。 2つのUSBポートは、同様に、区画に隠され、そして到達する不便されています。 ソフトタッチポイントは肘や指先が幸せになって、しかし、すべての正しい場所にあった、と海綿状のポケットとコンパートメントは収納オプションの提供をたくさんに点在します。 エッジはその長い、幅の広い、バブル風の形状がねじれために部屋を持つ大規模な温室を可能として、シミー、またはミリーロック、振る、膨大な内部空間を提供しません。 188.1インチの長で、それは脱出し、エクスプローラーよりも短い等しい量よりも10.0インチ長いです。部屋を食べるためにしかし、ノー三行でExplorerのとほとんど同じホイールベースと、エッジは、ジープグランドチェロキーと日産ムラーノの両方よりも内側に多くの人の部屋を提供し、各乗客のためのより多くのスペースがあります。 貨物倉は、折り畳まれたと同様に39立方フィート後部座席の後ろに付き、広々とした73個のキューブです。後者のスペースにアクセスすると、パワード後部座席を折る貨物エリアに位置する2つのボタンのおかげで簡単な作業で、貨物の床の下で発見されるも、より多くのスペースがあります。 エッジが融合して、そのプラットフォームを共有するが、それはこの3.5リッターV-6フレックス、エクスプローラ、および牡牛座と共有しています。この屈曲6人の仲間は、6速オートマチックトランスミッションに、280馬力とトルクの250ポンドフィートの定格。シックス・ギア比8員に乏しい隣に見えるし、いくつかの競合他社が使用して9-速度が、Edgeの送信は常に正しいCOGであるように思われます。唯一のデメリットは時折突然のgearchangesがあるということです。 トラックでは、この4291ポンドのエッジは、7.6秒で毎時60マイルに持って、私たちが実行した最新のV-6グランドチェロキーよりもわずかに加速するのに遅いがブレーキングでより良いそれを作る、177フィートで毎時70マイルから停止しました。その他の同等の7.3秒で毎時60マイルを打つと178フィートで毎時70マイルから停止して4070ポンドムラーノは、でした。

極寒のclimesに住むロードスターの所有者は、多くの場合、冬のために自分の車を離れて挟みます。そうすることで、コンバーチブルトップの寿命を延ばす道路塩腐食を防ぎ、スラッシュとグリット汚染から内部を節約できます。冬のストレージも肌寒いキャビンの痛み、風口笛過去の気象シール、およびフラッピング・キャンバスのラケットからドライバを保存します。 高値 揺るぎないflingabilityマエストロ、特徴的なデザイン、一年中快適。 安値 最小限のスタッシュスペース、ロードスターと同じくらいうるさい、プレミアム燃料がお勧め。 しかし、あなたのロードスターは、あなただけの乗車は何ですか?その後、あなたは、ミトンを着用冬用タイヤを装着し、冷ややかなヶ月のうちタフする以外に選択の余地を持っています。それとも、2席の兌換の年間を提供していますマツダMX-5ミアータRF、とあなたの多くをキャストすることができます。 私たちのクラブのテスト車は$3.243万のベース価格を持っていたし、17インチのBBS鍛造アルミホイール、近接エントリ、およびブレンボのフロントローターとキャリパーからなる$ 3400ブレンボ/ BBSパッケージをオプションで用意されました。それは完全に合理的な$ 35830ボトムラインをもたらしました。 (別々には$ 800とフロントスプリッター、リアスポイラー、サイドシルエクステンション、及びリヤバンパーからなる利用可能なポートインストール外観パッケージスカートは、すべての明るいに仕上がっブラックれるブレンボのパッケージに含まれている。)我々はまた、試験$ 33795の中に鳴ったグランドツーリングモデル、$ 300メタリック塗料が唯一のオプション。 電動式トップの機器への影響ロードスターのドライビングダイナミクスの微妙な変化。テストコースと地元のバック道路のルートへの旅行は私たちにあなたがあなたのための最高のトップのスタイルを選択する必要があります適切な詳細を与えました。 重力と遊びます :重力の高さのロードスターの中心部は、トップ材質や位置に応じて、我々はこれらの測定値を記録し移行する方法について好奇心が強いです •屋根のNDクラブsofttopアップ/ダウン:18.5 / 17.5インチ•NDクラブRF屋根のアップ/ダウン:19.5 / 18.0インチ ボトムライン:あなたはgymkhanasで競うとき、トップをドロップします。 トップギア30対50 MPH通過時間が9.6秒の時間と遅い端に向かってこの重いRFと、8.4及び10.7秒の間で変化します。同じことがまたsofttopの8.4秒最高10.6秒最悪の対、9.6秒かかり、トップギア50・ツー・70 mphのランの真実です。迅速なシフトダウンを提供しています記録、6速オートマチック、については、明らかに50 70から30〜50マイルとその4.5秒のホップからその3.4秒ジャンプしてマニュアルを打ちます。 リトラクタブルデータ...

XC60のクロスオーバーは、2013年にボルボの第二ベストセラーモデルであり、それは十分にエントリー高級競争の中で自分自身をacquits魅力コンパクト運送屋です。しかし、それは新しいポルシェ・マカンはただ争いに入ると厳しいアリーナ、アウディQ5が含まれ、いくつかのオールスター選手によって支配1、BMW X3、メルセデスGLK、です。統計情報は、話をする:昨年、XC60の販売(19766)は落胆20589によってX3のことで10857台、GLKの12787によると、Q5さんを引きずりました。 高値 安全と同様に安全、必ず足の美貌、素敵な新しい強制誘導エンジン、。 安値 過度に熱心なストップスタート機能、汚れ上のロードノイズ、穏やかなトルクステア。 この課題へのボルボの応答は現在、軽度2014化粧清新の上に構築同社の新しいドライブ-E engineファミリが含まれる更新2015パワートレインのラインナップです。自然に3.2リットルを吸引し、3.0リットルのインラインシックスターボチャージャー付き全輪駆動モデルに電源を供給し続けますが、新しいフロントドライブ専用、強制誘導4気筒エンジンは、大きな進展です。 T5とT6のバッジを付けることによって示される4気筒パワーの2つのレベルがあります。 T5は、ターボチャージャーと240馬力とトルクの258ポンドフィートの定格です。それは立派だが、ここでテストT6版は、両方のターボを持っています そして 過給は、それが5700 rpmで4500 rpmで2100から295ポンドフィートで302頭の馬をhuffs。 4穴のエンジンと8速オートマチックペアも新しいです。 (はい、エンジンラインナップとバッジを付ける - あなたも混乱6気筒は-あるT6を得ることができますが、ボルボは完全に4気筒のパワートレインのポートフォリオへの変換を完了すると、すべてが整理されます。) さらに別の新しい要素は、送信シフト・ポイントとスロットルマッピングを最適化することにより、燃料消費量を低減することに専念し、ボルボのECO +機能です。また、XC60は、赤色光に対する車両海岸として運動であっても、エンジンをサイレンシングまたは署名停止することができるストップスタート機能を司ります。 ボルボは、ECO +は限り5%も燃費を向上させることができます主張しています。私たちは、検証もなく、主張に異議を唱えるが、我々は、ストリートパフォーマンスへの影響は本質的に透明であることを言うことができることもできません。 22 mpg都市、30 mpgハイウェー:302馬力を有する2トン車両用、T6は、EPA試験サイクルで立派な評価を達成しました。しかし、ブーストは習慣形成や走行距離ザッピングであるので、我々は、この試験のために20のmpgを登録、再び劣。 かつて私を後押し、二度私を後押し 新しい2.0リッターのスーパーチャージャーとターボチャージャーT6のバージョンは、しかし、そうでない場合は甘いです。過給機は、ターボチャージャーの典型的な遅れ、および回転範囲全体でシームレスな応答のためのタンデムに2つの作業を軽減、低エンジン速度でブーストを構築します。私たちのXC60 T6は6.1秒で毎時60マイルにハッスルし、毎時97マイルで14.6秒で四半期マイルマークに到着しました。これらのスプリントはこのクラスの規模の低い終わり近くだ縁石重量(このフロントドライブモデルで4096ポンド)に一部、ボルボのドイツのライバルのものと好意に感謝を比較します。...

グッドニュース:フォードフュージョンのためのV型6気筒エンジンのオプションは、ディアボーンの主流の家族セダンはわずか4-おっぱいを提供している間、数年後に再びあります。より良いニュース:それは325馬力、我々はF-150ピックアップ及びエッジクロスオーバーで前に見てきたエンジンを作るツインターボチャージャー付き2.7リッターのEcoBoost V-6です。核融合では、それが唯一の改訂-用-2017ラインナップの新モデルとして贅沢に焦点を当てたプラチナに参加するスポーツのボンネットの下に表示されます。 高値 POW-POW-パワフル、Q-船の設計、適切にチューニングされたアダプティブダンパー。 安値 ポーキーの質量、精彩を欠いたステアリングは、かなり洗練ない応答を感じます。 専用フォードウォッチャーは、2010年に導入された融合スポーツのリターンとしてこれを認識し、ドロップされた車は、2013年のために再設計されたときに'17のための中期的なリフレッシュは、私たちのエクステリアのスタイリング目までにいくつかの改正、必ずしも改善をもたらしますアップグレードされたインテリア、そして、最も魅力的な、スポーツモデルは、ここでテスト。 あまりにも、のEcoBoostは、300馬力の障壁をバストに最初の近代的な家族のセダンとして、フォード明確な自慢する権利を与え、それが近い贅沢な分野で-だろうスポーツセダンの多くをoutmuscles。タップすぎて、前輪駆動車は本当に-のためのうなり声の多くは(このエンジンを搭載したフロントドライブリンカーンMKXの我々のレビューを参照)があります。それは任意の車輪のスリップを検出するまでフロントドライブモードで動作したがって融合スポーツの標準的な全輪駆動システム。そして、それはトルクの380ポンドフィートで、その状態を誘導するために非常に簡単です。あなたはインストルメントパネルに(それはとにかく小さすぎる)デジタルタコメータディスプレイから離れて切り替えるために喜んでいる場合は、リアルタイムでリアアクスルにシフトされるトルクを示すために利用できるライブグラフィカルな描写があります。面白い、あなたはそれを眼球ために速いつもりは忙しくないなら。 (プロヒント:未舗装の道路上の起動時に、それをチェックしてください。) 外では、スポーツは、クロームサラウンド、微妙に統合デッキリッドスポイラー、および4つの排気のヒントと黒のメッシュグリルで表されます。インサイド、スポーツ、革、スエード、コントラストステッチ、マット仕上げの金属、および擬似的な炭素繊維アクセントとチャコールグレー装飾が施されています。キャビン上部のプラスチックはきれいに仕上がっていますが、ダッシュボードやドアのパネルの下部には、見て、安く感じます。あなたがあなたがplusherの近郊を求める場合はプラチナモデルやリンカーンMKZのために行くことになっています。 17のmpgのEPA市燃費評価はあなたを気なら、ハイブリッドモデルについて読みに行きます。 スポーツの反射神経をシャープにする新しい-用-'17のダイヤル操作シフターの中心にSボタンを押してください。これは、アダプティブ・ダンピングシステムをtautens操舵力を高め、スロットルレスポンスを速くし、人為的に強化されたエンジン音をアンプ。 Sボタンはまた、6速オートマチックトランスミッション(他の融合においてより重いデューティ部)から、より積極的なシフトプログラムに係合し、あなたの標準的なパドルシフトを介してより多くの制御を与えます。それは関係なく、あなたがパドルで何6000rpmで自動的にシフトアップしないが、それはブレーキングでコーナーと回転合わせシフトダウンによるギアを開催します。これはいずれも測定可能なオントラック性能が変化していないが、それはより多くの楽しい車を運転して作るん。ダンパーは、特に、そのアラームおばあちゃんがないだろう乗り心地を維持しながら、湾曲道路の積極的な攻撃をサポートする素晴らしい仕事をしました。アダプティブダンパーはすべて高価な、近い高級セダンと多くのクロスオーバーユーティリティビークルではなく一般的であるが、マス市場にトリクル充電することが延滞しています。 標準グッドイヤーオールシーズンタイヤ、サイズ235 / 40R-19では、スポーツの特定のグレー塗装アルミホイールに、私たちのskidpad周りの横方向加速度は、このクラスのために良いが、特にスポーティーないアコードの0.84グラムを、一致しました。毎時70マイルから停止すると、許容可能な178フィートを取りました。オプション($ 195)夏季のみのタイヤがちょうど155フィートまでの制動距離を切ると横グリップの0.89グラムを提供します。 積極的に駆動するとAWDシステムが起動して、あなたが、ちょっと、車が整理感じることができる選択したギアとどのくらいのステアリングの努力ためらいの瞬間を条件に調整する必要があります前に、トルクステアのヒントがあります。紙の上に、それは予算アウディS4だ、が、このすべては、鋭利なドライバーの車であることから、それを保持します。その約束を果たすために、ダイエットに車を置くほか、少ない燃費志向のトルク配分のより後方にバイアスし、より多くの注意制御の細かな点に感じると精度と全輪駆動システムを必要とします。 トーラスSHOのように、フュージョンスポーツは、下に潜んでいるstormier文字を裏切ることなく、ゆっくりと駆動することができます。彼は生活支援に移動する準備ができていたときに、それはそれは大きな、快適なラリーカーの一種となり右砂利道、上の楽しみのバレルことができ、何かタナー・フォウスト運転できます。毎日の使用では、フォードフュージョンスポーツは突然、それはない、までは交通の流れの中に目立たないようにブレンドされますQ-船です。

雑種の領域が拡大するにつれて、我々は時折、自分が昔の国の歌で提起質問を思い起こさせる車を検討見つける:小、スポーティな終わりに「?あなたの口のwritinははあなたの体のcain'tの現金をチェックです」ハイブリッドスペクトルは、我々はフラッシュの多くではなく、それをバックアップするために多くの性能を有するものとして特徴付けてきたホンダCR-Z、があります。この排他的なグループにレクサスCT200hを追加します。これは、ハイブリッド燃費の魅力によって増大生意気小さな通りの虎のように見えるスポーツのラベルを持つ滑らかなコンパクトハッチバックです。重視「のように見えます。」 高値 スナッピースタイリング、スポーティなインテリア、驚くほど機敏な、正確なステアリング。 安値 逆チャイムを腹立たしい室温パフォーマンス、刺激性のシフター、。 公平を期すために、CT200hは、燃費に提供します。 EPA 43 mpg都市と40高速道路で定格、それは私たちの手にしながら、36のmpgを配信しました。それは我々がその「what's - あなた - 急い」のパワートレインからもう少しパフォーマンスを絞るしようとしたとして、アクセルペダルが床に対してすりつぶした頻度を考えると印象的です。 スポーツとしてのハイブリッドシナジー? パワートレインは、天然に無段を介して他のその力前輪、1.8リットルの4気筒ガソリンエンジン及びAC永久磁石電動機、発電機及びスタータに電力を供給するための1対の吸引伴う、トヨタ馴染みハイブリッドシナジードライブでありますオートマチックトランスミッション。これは、低速で、またはエンジンのためのブースターとして純粋な電気モードで動作することができます。 CVTはどちらか、助けにはなりません。レクサスは、「すぐに運転の経験を強化するために最適なギア比を見つける能力」送信者を称えしかし、「迅速」「すぐに。」という意味ではありませんすべてのCVTと同様に、この1は、ときに、ドライバ電源に追いつくためにいくつかの時間がかかりますスロットルを刺します。そして、この場合には似て非なる段付き変速体験を提供するために、何のパドルシフトはありません。 そのことについては、さえシフタだけでドライバーがドライブを選択し、逆転することを可能にする小さなダッシュボードのトグルレバー、特に刺激性のチャイムを伴う後者はほとんどありません。チャイムは、車、非常に電気の下で静かなバックアップ電源が-されていることを通行人を警告するためにありますか?いいえ。車の外に聞こえませチャイムありません。チャイムが車の中にあるものの利益のためである、誰がそうでない場合、彼らは後方つもりだ知っていない可能性があります。 パワートレイン対プラットフォーム ダイナミクスの面で厳しく評価し、CT200hは、それを推進システムよりもスポーツラベルのはるかに価値があります。腱がしっかりしている、電動パワーステアリングは、身体の動きが最小限である(2.7ロック・ツー・ロックをオン)正確かつ迅速で、乗り心地がちょうど十分にしなやかで、バケットシートは、横方向の支持の多くを提供し、内部の騒音レベルは低いです。オプションFスポーツは、我々のテスト車にインストールされているように、($ 1180)トリム内装や外観のアップグレードだけでなく、さらに動的な制御を強化するスポーツチューニングされたサスペンションを、含まれています。タリーをもたらし、我々のテスト車は、($ 3490、ナビゲーション、バックアップカメラ、およびアップグレードされたインフォテインメントシステムを含む)プレミアムパッケージ($ 900)、ナビゲーションパッケージを装備し、フロントとリアの公園は($ 500)を支援するためにすぐ下に$ 40K 。 レクサスは、価格設定、それは「効率的な」部分と議論するのは難しい「効率的で爽快な」CT200hを呼び出し、そのことについては。上記の特徴に加えて、魅力的、きれいに任命インテリアはすぐ北の$ 30Kから始まるご利用いただけます。しかし、この乗り物に「爽快」をダイヤルすると、別のパワートレインを必要とします。

ホワイトホットコンパクト・クロスオーバーセグメントで新鮮な選手の多くは現在ありません。 GMC地形は、しかし、トラックのブランドの「プロ級」車の最小として2009年にデビュー以来、少し変わった、そのうちの一つではありません。私たちは、よりコンパクトで効率的な再設計は、次の1年かそこら以内に表示され、生産の7年目だけでなく、過去の販売・バイ日に現在の地形、そしてそのシボレーエクイノックスプラットフォームメイト-兵士を期待しながら。 高値 広々とした後部座席、安定したパフォーマンス、華やかさ-IFクロムのあなたのものがたくさん。 安値 のどが渇いV-6、DIM-wittedギアボックス、弱い値。 いくつかのマイナーな更新にもかかわらず、2016地形は、主バック2010年の8車両比較試験上端デナリモデルがラインナップに追加されたときに2013年の延伸範囲内で第終了モデルと同じままであり、任意301馬力の3.6リッターV-6($ 1500)を同時に添加しました。前輪駆動と喘鳴182馬力の2.4リッター4気筒は標準のままであり、あなたは追加の$ 1750全輪駆動を選ぶことができます。しかし、新しい競争相手-など最新のホンダCR-V、ヒュンダイツーソン、およびマツダなどCX-5-すべて簡単に改善、実行、およびドライバビリティの面でGMCを上回ります。 インテリアにもいくつかの更新だけでなく、以前にデナリ-特異的であったいくつかの新しいオプション機器を受け取ります。中央、7インチのタッチスクリーンインターフェースは、現在シャープなグラフィックスを持っているが、ディスプレイが比較的小さく、遠くドライバから、及び周囲のコントロールが小さいと偶然に配置されています。 4G LTEオンスター接続、のWi-Fiホットスポットを内蔵しており、Appleのシリ・アイズフリー接続が含まれています。私たちの例では、$ 495 GMCの先端技術を持つ、オプションのナビゲーションシステムを追加しました。 しかし、アップデートはいずれも地形の基準以下フィットと仕上げと厄介な人間工学を改善しません。シャープなエッジと広大なパネルギャップのトイレキャビンと硬質プラスチックの大スワス。そして、インストルメントクラスターでのピクセル化、赤い色のついた情報画面には、古いコレコビデオゲームから何かのように見えます。 Denaliのプレミアム価格・ポイントにもかかわらず、それが欠けているいくつかの期待設備-なキーレスイグニッション、自動アップウィンドウ、およびデュアルゾーンの気候制御-た新しいエントリーレベルのコンパクトのように。少なくとも、デナリは、リモートスタート、プレミアムパイオニアオーディオシステム、およびドライバー補助剤(前方衝突、車線逸脱、ブラインド・スポット、およびリアクロストラフィックアラート)の多数が標準装備されていません。 毎時70マイルから4239ポンドの地形の170フィートの停止と横グリップの0.81グラムは、固体の努力ですが、GMCは、ドライブの方法についてダイナミック何もありません。ステアリングは19インチホイール($ 400)はと韓国日報OPTIMOオールシーズンタイヤで、活気がないとかなり重いです、と私たちの例では、簡単にアンダーステア​​をハウリングになだめすることができます。デナリバージョンに対して1つの機械的な区別は依然として破壊舗装上許容される乗り心地を実現しながらコーナーに十分なボディ制御を提供するその標準デュアルモードダンパーであり続けています。 基本地形SLは2016年のための$ 24,900 MSRPを運ぶ間は、きらびやかなデナリにステップアップするために、追加の10壮大が必要になります。そして、我々の例のボトムラインはV-6、全輪駆動、パワーサンルーフ($ 995)、traileringパッケージ($ 365の)、およびいくつかの他のオプションと目散水$ 41215に膨らみました。その年齢にもかかわらず、しかし、地形は、フルサイズのシエラのピックアップ後のGMCの第二ベストセラー、多くの人々は、このセグメントでの購入方法の証まま。だから我々はあまりそれを置き換えるその時間を割いてブランドを障害することはできません。しかし、ファンシーバージョンの追加見掛け倒しのためsplurgingは酸っぱい取引として私たちを打ちます。

郊外のステープルは、その1984年モデル年の導入以来、ダッジキャラバンは、酸洗浄ジーンズ、良い時間の第一人者スパッドマッケンジー、そしてアンドリュー・ダイス・クレイの関連性をより長生きしています。私たちは、フィアットクライスラーの新しく鋳造クライスラーパシフィカミニバンの到着が長時間実行ダッジの鼓動する心臓を通じて株式を置くだろうと思ったかもしれないが、ここでは2017年にあり、工場出荷時の新鮮なグランドキャラバンは、ディーラーの多くに到着し続けます。しかし、懐かしの波の下に転落しているほとんどの生まれイン-'80sタッチポイントとは異なり、グランドキャラバンは忙しい家族の生活を管理するための非常に実用的な、やや時代遅れであれば、ツールのまま。 高値 バリュー価格、競争力のあるパフォーマンスは、ありふれた風景の中に隠します。 安値 Chintzy内装材、日付のインフォテインメントシステムは、それがあるよりもさらに古い感じています。 三十三年と5つの世代 今、その第五世代では、キャラバンは、変更をたくさん見てきたが、どれも人とそのスタッフとそれぞれの多くを運ぶの中核ミッションを変更していません。ダッジは、R / Tモデルとアメリカのバリューパッケージを排除する、2017年のために利用できるのトリムレベルをシャッフルし、そのラインナップは現在、昇順で、SE、SEプラス、SXT、およびGTとしてアップスタック。私たちの試験例は、GTました。 ガラス状の目昏迷に平定の小さなものを維持することは優先事項である場合は、DVDエンターテイメントセットアップ(ワイヤレスヘッドホンと2行目9.0インチのビデオスクリーン、リモートコントロール、HDマルチメディアのために別の$ 995を探していますインターフェース、および「充電のみ」USBポート)。不思議なことに、$ 1495の安全性スフィアグループ(ブラインドスポット警告、リアクロスパス検出、およびリアの駐車支援)はキャラバンの家族のミッションをパッケージ考慮GTに巻かれていない、我々はすべての可能な安全機能が焼かれるだろうと思うだろう最初からインチ 最初のグランドキャラバンのインテリアは、ニューヨーク市のアパートと同じ大きそうですし、フロントシートはストレートレイジーボーイのショールームの外にあります。ビッグ柔らかく、そして非常に1980年代に楽な、道のボブ・グッコン種類、座席はあなたクロック、いくつかのマイルもう一度支援を願っていますずさんな感覚に道を譲ることができます高級感の最初の印象を提供します。インテリアの残りの部分は十分にちょうど良いです。コンソールとドアパネルの開閉は、標準クライスラー運賃です。意図したとおりにダッシュやオーバーヘッドコンソール機能のボタン、光スイッチ、およびビンのドアが、任意の実際の頑丈さや精度を欠いています。仕上がりの品質は、すべての贅沢よりも産業に向けて多くを傾く感じで、ソフトから脆いまでのプラスチック表面の混合バッグです。ダッシュマウントシフターとそのベゼルにプラスチッククローム仕上げは、例えば、モノグラムモデルキットから余剰のように見えます。 これらの骨の中にまだいくつかの戦い フードをポップし、郷愁旅行はクライスラーの実証済みの3.6リッターV-6と6速オートマチックトランスミッションを継続します。ほとんどの最先端のパワートレインが、それは7.8秒で88 MPHのトラップ速度で16.1で四半期マイルを通して60マイルマークにゼロからキャラバンを推進するのに十分な機知を提供します。両方の時間は、ちょうど0.2秒、我々は最近テストした2017クライスラーパシフィカにより投稿されたものの背後にあります。あなたはクライスラーではなくダッジの6速ギアボックスの自動9スピードを通じてわずかに高い出力(キャラバンのための283対287の馬)をシャッフルもののパシフィカも、モチベーションのためのユビキタスPentastarに依存していることを考えるとそれはあまり驚きです。グランドキャラバンで、毎時113マイルの中ガバナステップ、及びキャラバンのしびれステアリング、横風に対する感受性、および老化シャーシはストレートと狭い上でそれを維持するために一定の補正を必要とする、あなたはおそらく、とにかくずっと速く行きたいとは思わないでしょう。 毎時70マイルからの制動が180フィートを必要としていました。我々が評価しました4、非ハイブリッドPacificasのうち、ブレーキ距離は177と187フィートの間となっています。新しい2018ホンダオデッセイと最後の前輪駆動トヨタシエナは、我々は両方必要な184フィートをテストしました。キャラバンは、停止距離の面での恥じることには何もしていますが、ペダルの感触は柔らかく、漠然とした、と我々は最初のピットストップで始まるフェードを経験しました。 私達とキャラバンの滞在の過程で観察し、20のmpgの燃費はまさに政府機関の17のmpgの都市図と25のmpgのハイウェーの評価と、EPA組み合わせの評価と一致しました。 (2017パシフィカハイブリッドを組み合わせた28 MPGeを達成している)キャラバンの観測燃費はまた、我々はパシフィカの私達のテストで見てきた20〜22のmpgに少し地面を断念します。 その終焉は避けられないものの、キャラバンは、ある種の実行の滞在を許可されています。 FCAは、それは同様に、少なくとも2018年に2017年のモデル年の残りの部分とそうを通じて多くの自慢のパシフィカと共存させて頂いております。スマート買い物客は知っている、と私たち自身の研究をサポートしてい-ことをこれらの事はMSRPオフ大きな割引と販売店を残しています。生のユーティリティと旅客容量は駐車ロットの名声と最新のスタイルと技術のためのあなたの必要性を上回るのであれば、老人グランドキャラバンはまだあなたの現金のいずれかを購入するか、レンタルするための候補です。

アウディのS5クーペは、同社のB8アーキテクチャ上に構築された最初のモデルとして、2008年のデビューとき、私たちはそのセクシーな板金と4.2リッターV-8のフロントフェンダーの間に囲まを賛美で少し抑制を実証しました。イタリア生まれのデザイン長ウォルター・デシルバ、S5とアウディデザインの新時代の先駆けそのわずかに少なく強力A5のきゅう舎でスタイル設定、外部美学を見ている一つは、パフォーマンスと技術と並ん位置に会社の優先順位の中で上昇しました。デュオと、もののドッペルゲンガーカブリオレ用の生意気対によって直後に接合した3.0リットルの過給V-6なくS5のdroptopにおけるS5クーペのボリュームのあるパフォーマンスの究極の発現2013米国デビューによってV-8-続いアウディの5ラインナップ、迅速しかし、臨床RS5内。 高値 ドライバー重視のインテリア、エレガントなエクステリアスタイリング、ボールト-tasticがビルドの品質。 安値 ほぼ4000ポンド、多分最初の人格で寒い少し。 数字で強さ そのdroptopアナログと整列2013 S5クーペはますますユビキタス333馬力の過給6ために、その4.2リッターV-8をダンプしています。 (このターボの存在を意味し、「3.0T」バッジを身に着けているにもかかわらず。)下21頭のポニー354馬のV-8、V-6は、8 holerの325 LB-に等しいトルクに線を保持するために管理しますフィート C / D テストはさらにパリティを確認:私達の6速・マニュアル2013 S5が正確に4.8秒の0・ツー・60・マイルと我々がテストしたV-8 S5最後の6速マニュアルの13.4秒四半期マイル回にマッチしました。 (ただ、基準点のために、私たちの2013 RS5は4.4-を追い出さと12.8秒の数値。)そして、V-6は、深刻な燃料の節約を実現し、S5は今14/22対17のmpg都市/ 26高速道路のEPAの評価を獲得してV-8用。実世界の運転では、我々は20のmpg、のどが渇いV-8の15のmpgを超える5のmpgの改善を平均しました。 鎮痛操作 電気機械ステアリングシステムへの切り替えは、実際には小さな成果ではありません前の車の油圧セットアップ、以上の感触とのコミュニケーションを改善するように見えました。私たちの車はドライバーアシストパッケージ($ 3250)の一環として、アウディの3モード(コンフォート、自動車、および動的)ドライブ選択システムを持っていました。コンフォートは、それがcushier A5にスポーティーな代替としてS5の使命に本物でないと感じるように多くの「柔らかすぎる」ではありません。それは少し固めの-が、はるかに過酷-乗り心地からで最大の制御を提供すると言うことである、オートモードでは、ほとんどの他の車に「スポーツ」モードに渡すと、それは、ステアリングレシオを速くして、我々は適切と考えるものにダンパーを硬く。ダイナミックは、センサからの入力に基づいて道路状況を変更するための設定を調整し、何もない場合は透明です。どの時点でその動作は、無機反応や感覚を誘発しません。 6速マニュアルトランスミッションは、その作用事務所が、常に正確に遊ぶのが大好き。クラッチはとても控えめに滑らかで、あなただけ、あなたが何か他のものに登る一度それがどのように洗練された実現線形です。 S5は一日中ローフする完全コンテンツですがお好きな時に、ツールがハッスルにあります。ボトムライン:車は、そのサイズと重量を偽りで簡単に移動します。 エストリル・ブルークリスタル効果塗料($ 1075)のコートを着て、私たちの車が車線はバン、支援、適応照明を含めプレステージトリムレベルのグッズ($...

ゼネラル・ミルズはチーリオスの味を持っているとして、メルセデス・ベンツは、現在、基本的なE-クラスのプラットフォームオフほぼ同じ多くのモデルを構築します。トロイド幼児のキブルに加工全粒穀物は、最後のカウントで15品種であったことができます。セダン、ワゴン、カブリオレ、クーペと体をカウントアップ。四、六、および8気筒とタリーエンジン。その後、高性能AMGエディションで攪拌し、私たちも、このシャーシの5 CLS-バッジ4ドア「クーペ」を含めるようにストレッチすることなく、2015年14 Eクラスのモデルを数えます。 高値 ハンサムなスタイリング、静かで快適、頑丈な構造。 安値 これは楽しみのシーカーのためのE-クラスではありません。 このテストでは、我々は、シュトゥットガルトのミッドレンジのセダン、E400 4MATICの最新風味を持っています。それチーリオス+古代穀物版を検討してください。推進より環境に優しいツインターボV-6は、この329-HP E400が持つ2015 E550のためのトップ非AMGセダンやワゴンとしてE550を置き換える3.0リットルのV-8は、クーペに続き402-HPそして、この新しいターボ6の代わりに昨年のベースエンジンを置き換えカブリオレは、自然に(それはE350セダンとワゴンに続く)3.5リッターV-6を吸引しました。彼らは本当にこのボディスタイルにV-8を持っており、その膨らみパワー曲線に一致するように、信用のラインを持っている必要があります場合は、パフォーマンスGLUTTONSはまだ、最大577馬力とstonking E63 AMGセダンを選ぶことができます。 移植は主に、成功します 基本価格が膨潤しながら、$ 62325 2014 E550 4MATICから$ 65775への2つのピストンと73馬力を放棄することは、その表面に、これは駆動愛好家や値求職者を喜ばせるために目標変更のように見えることはありません。これは、しかし、大西洋の両側に規制当局を喜ばず、4MATICセダンのEPAの評価は、新しいE400で20/28にE550の18/24 mpg都市/高速道路から改善します。 22のmpgの私達の観察燃費が2のmpg、または10%V-8バージョンの我々のテストを負かさ。 4273ポンドのその質量はE400 4MATICは161ポンドE550よりも軽いが、キャデラックより307重い意味します。後輪駆動モデルを選ぶと、さらに多くの-E550を剃り落とすでしょう。このテストできちんと比較のために、セグメントにおける当社の現在のお気に入りだアウディA6クワトロとなすれ、唯一の全輪駆動でした。この車はMonroneyは、「高性能」ゴムの$、250特別注文として呼び出さコンチネンタルタイヤを持っていました。彼らは、E550に来たピレリPゼロとしてブレーキのトラック(157対毎時70マイルから164フィート)で、同様ませんでした。我々はE550を試験したときskidpadは利用できませんでしたが、このE400は、横加速度の0.84グラムのために開催されました。我々は、これらのContinentalsからいくつかの高速道路のシズルE550のPirellisからのノイズが、どれを指摘しました。 この車のエンジンの移植を見て別の方法、メルセデスはおそらく好む1は、E350から新しいアップグレードオプションとしてあります。その観点からは、性能や文字での明確なステップアップです。 E350は、アウディ、キャデラック、そしてBMWの候補との4者間の比較第3位という一つの理由は、その302馬力の3.5リッターV-6からの電力供給の「ザラザラ」食感でした。確かに、ターボ6まで移動するパワーマージンがステップは、ターボV-8にした場合ほど大きくはありません。あまり変位と、より多くのトルクを発生しながらノイズを消音するツインターボチャージャーでは、E400の電源ユニットは、より適切に豪華なE350年代よりとして出くわします。唯一のメルセデスの遠い過去の絹のようなインライン・シックスの時間が強化された思い出を持つものは、この曲がっ-6は、推力を提供方法で屁理屈ができ、我々は総出力と燃費の両方を見て、それらを思い出させるだろう現代のエンジンを提供します。 メルセデスは3.0リットルの外に少しより多くの電力を絞るために管理していたならば私たちは、このエンジンの移植で幸せだったと思いますが、一つは、これはそれのための唯一のアプリケーションではありません認識しなければなりません。それはまた、CLS400のための新たなエントリーレベルミルとして、例えば、役立ちます。より爽快なドライビング体験を求める方も、Eクラスの範囲内の選択肢がたくさんあるので、古代の穀物はあなたのものでない場合、あなたは自分自身の優先順位を設定し、棚を少しブラウズする必要があります。

スウェットパンツを身に着けている店に行くことやTシャツやボールキャップで外食を拒否する人たちの間で、いくつかは残っています。彼らはそれだけで、他のビニルサイディングの行商人を知っている場合でも、呼び鈴に応答する前に自分の髪をとかす人。そのような彼らを、人々は、呼び出しのためにそのようなアウディA5などnattily服を着て、車が作成されます。デザイナーのウォルター・デシルバ、オフィスにアスレチックショートパンツを着て想像することは不可能であるイタリアは、かつて2008年に、彼はアウディ在職中に作られたのだ最も美しい車をデビューアウディA5と呼ばれます。彼はその後、全体でフォルクスワーゲングループのデザインのヘッドに昇格しましたので、彼は、自分の仕事のため、この点ではほとんど一人でした。 高値 優れたデザインの外と中、快適なクルーザー。 安値 新しいモデルが近づくと、ハードウェアは、クラスのヘビー終わりに、エージアウト。 De'Silvaは(旧ポルシェスタイリングボスマイケル・マウアーに置き換え)、最後の11月に引退しかし、彼は、おそらく、少なくとも暗黙のうちに2018年のために来て全く新しいA5のための設計を承認していたではない前に、それは固定ではない - 何-AINを反映しています「T-破ったスタイリングへのアプローチは、おそらくあまりにも多いので、それは新しいプラットフォームに乗ると新鮮なドライブトレインのハードウェアを使用しますが。 A5は、過給V-6搭載のS5に深刻なパフォーマンスの願望を残して、エントリーレベル版です。 (V-8-パワード、トラックに値するRS5は、今のところなくなっています。)より大きなパワーをバイパスすることができますし、単に夜のために着用する車輪の上のハンサムスーツを探している人は、A5が$ 41425から始まり、得ることを理解します$ 50,000程度に伸ばします。アウディは私たちにこのモデルの最終生産実行を指示したときにしかし、我々は最も高価な車は希少になります疑いがある「限られた可用性」の対象となります。 十分に強い フォルクスワーゲングループの2.0リットルのターボチャージャー装備のインライン4 A5に使用されるようには2014年以来、220馬力定格、またはされた9頭のポニー、それが元3.2リットルのVへの低コストの代替として到着したとき、それは2010年に自慢できるより多くを-6。今、4気筒はA5で唯一のエンジンです。これは、6速マニュアルまたは8速オートマチックトランスミッションのいずれかにかみ合います。我々は常に手動モデルを言っていましたが、この別れロードテストのために、私たちは自動を持っていました。 A5の過去の送信の提供は(ティプトロニック)自動従来の6速、アウディの7速デュアルクラッチオートマチック(Sトロニック)、さらには愛されていない「6速」CVTが含まれていることから、「最新の」自動ことを確認してください(Multitronic)年のカップルのために。 現代のターボチャージャー付き4気筒彼らが何であるかという、日常の義務とスタイルに到着するのが好き仲間との長い道路の旅行には十分で、この2.0リットル以上。迅速かつスムーズに、それはあなたが私たちの優先3ペダルの設定を見送る必要がある場合、それは優れた伝送だと言うことです他のアウディ、の場合のように自動移行します。私たちのテストでは、A5が0.1秒より速く元と2010のマニュアル版、低電力定格をやったよりも6.1秒で残りから毎時60マイルを取得、またはできることを示します。その時間は、あなたが地元のドラッグストリップで自分自身を見つける場合は、クールで新しい車の統合ローンチコントロール機能を使って記録しました。普通のドライバーはそれのために多くの使用を見つけることはほとんどありません。 5〜60マイルの時間「の開始を転がす」私たちの7.5秒は、日常の運転の指標であると241馬力のレクサスRCの背後にわずか0.1秒であるが、1.1秒でBMW 428i xDriveのトレイル。それでも、トルクの多くは、低い回転数でありますし、短い30・ツー・50・マイルと50・ツー・70・マイル渡し回(BMWの背後にある唯一の第十または2)は、ドライバーがこのクルマの能力に自信を持って感じることが意味します高速の高速道路に合流したり、バック道路上遅くトラフィックを周りにダーツ。 機能とオプション オプションは灰やクルミのトリムを含めどこクラシック材料は、あまりにも、車室内たくさんあります。テスト車、鈴鹿グレーメタリック塗料($ 575)でプレミアムプラスモデルは、また、前述の19インチホイールとタイヤをもたらしたそのSラインコンクールプラスパッケージ($ 3250)、付属してピアノブラックのインレイを持っていた、黒ヘッドライナー、シフトパドル、高光沢黒色外装トリム、リアリップスポイラー、及びmicrosuede着座面とレザースポーツ席三スポーク平底ステアリングホイール。また、ベースモデルよりも異なるバンパーを持っています。この構成では、それだけでデッキリッドバッジはS5から視覚的に区別A5スケール、の上、右アップその熱い演奏のエントリー価格の$ 52400のようにテストされた価格バンプで着地します。その一番下の行でも$ 3150テクノロジーパッケージに含ま(ナビゲーションとMMIコントローラ付き7.0インチTFTカラー画面、駐車場は、リアカメラを支援、アウディサイド車線変更支援をアシストし、ブルートゥース)への貢献者と$ 950スポーツパッケージ(スポーツサスペンション0.8インチ低車高と、硬めのスプリングとダンパー、そしてアウディドライブセレクトコントロール)。別にパワーのヒープダウンしているから、それはまた、非常に楽しいS5のように運転しました。 この価格で、あなたはどこにも特注自動車仕立て近くじゃないんです。あなたはまだ、ラックをオフに買っているが、それはデザイナーのラベルの服装です。この外向的なモデルを選ぶことは、(新しいA5はA4の252馬力の2.0リットルを使用しません)気前トリミングキャビンのエージングレイアウト、および最新の先進安全技術へのアクセス電力が少ないためにセトリング意味します。後者の機能のほとんどは、しかし、でも新しい車に標準装備されていないだろう、とオプションリストのそのセクションをスキップする可能性がある人のために、2016年モデルでは、両方の駆動機とのピースとしての報酬の多くを提供していますローリング彫刻。私たちは、BMWやメルセデスの選択肢を選んだ誰と主張していないと思いますが、A5は、まだ検討すべきかなりのものとして、私たちの目を打ちます。

モデルが最初に2010年に登場して以来、現在の起亜オプティマセダンはもちろん、キラー保証、広々としたインテリア、よく作られ、そして、その洗練されたスタイリングとオーランドへオレゴンから心を変え、ブランドの暴走成功を収めています我々は一般的すぎる除くハンサムな顔が克服できていなくてもというドライバビリティの問題に苦しんハイブリッド形で、ここの周りにそれを言っていました。 高値 内と外スタイリッシュな、高品質のインテリア、静かな高速道路に乗ります。 安値 Herky-ぎくしゃくブレーキ、マシュマロステアリング、バイポーラパワートレイン。 2013年に、パワートレインは、これらのドライブ品質の懸念に対処するためにいくつかの多くの必要な注意を受けました。また、燃費内の1つのまたは2つのMPG(199総馬力とトルクの235ポンドフィートまで)、いくつかの多くの必要な電力を加えました。それは、それ新しいライトやテールランプ、ユニークなグリルとフォグランプ処理を実行し、そして、キアに係るLED、わずかに改善された空気力学を与えた2014年軽度のフェイスリフトを行いました。 だから我々は、我々はオプティマハイブリッドに第一印象を作り、機能強化が車の残りのほとんどを特徴付ける習熟度までの運転経験をもたらすかどうかを確認するために二度目のチャンスを与えるだろう考え出し。ここでは、私たちが学んだものです。トラック上で、Optibridの8.1秒の0・ツー・60実行し、毎時88マイルで16.3秒の四半期マイル時間は、正確に機械的に同じ2013ヒュンダイソナタハイブリッドにより投稿されたものと同じです。 (2011年のソナタハイブリッド、2011オプティマハイブリッドに双子と比較すると、彼らは1.4秒であり、0.8秒より速い。)これらの数字が、まだ実用的な改善を地方巡業されていません。私たちの32のmpg観察燃費走行距離の数百を超えるEPA定格の35 mpg都市および39のmpgハイウェーの数ペグ恥ずかしがり屋ならば、私たちの集団のリード足を考慮し、また立派です。それは良いニュースです。 悲しいトロンボーンをしかし-CUE!-theオプティマの周りの町のドライバビリティの問題が残っています。 2.4リッターアトキンソンサイクル4気筒エンジンは、電気モーターは、エコdorkであることのための周りに引っ張っ町偉大​​なの多くを行うが、たとえば、あなたがいるとき、それほど大きくないようにすることができ、可能な限り休止状態に滞在することを好みます作る忙しい2車線道路と優柔不断コンピュータの垂直交差があなたの積極的な右足を登録するために、第2の貴重な10thsを取る、それはエンジンを再焼成、その時点で、あなたが取得 すべて パワー。こんにちは、むち打ち、怒っ妻、そしてwakey赤ちゃん。 停止ははるかに優雅ではありません。 186フィート70から0への停止距離「ホイールにあなたの頭を強打」、長めの側にあり、かつブレーキペダルが非常に厄介に似ている厄介な、その警告を追加したエグゼクティブオンラインエディタエリック・ジョンソンによれば、最初の数駅後に、それは「に調整。」された私たちの残りの部分は非常に特にドレスシューズや、運転者がブレーキペダル申し出少しフィードバックを感じることができる可能性がある靴のレースよりも感度が低い他の履物を、身に着けて、それを習得したことがありません。一つはリムジンのドライバーではなく、マリオ・アンドレッティのような服を着ているときにリムジンの停止を実行することができるはずです起算します。 オプティマEXハイブリッドは、壮大なアンダーステア​​を伴って、skidpadにわずか0.78グラムを引っ張るようロードホールディングも同様に残念です。私たちのテストドライバーは、「魂」としてのステアリングを説明し、その人工的なリターン・ツー・センターの挙動を指摘しました。少なくとも、乗り心地は一般に良好であり、高速道路の速度で、キャビンはレクサス静かです。 それとも、(でもチャイルドシートに2つに)4人家族のための余地を提供していますオプティマの広々としたインテリア、内部に大きな項目、すごい誘導設計、および$ 1500、パノラマサンルーフを注文された隠しておくことができ、 PUH-lenty 光の。そこピアノブラックトリム上の過度の依存のビットは、おそらくですが、ステッチ、パッド入りのダッシュボードおよびそれを補う以上の巨大なタッチスクリーンインフォテインメントディスプレイ。 しかし、それは最初のモデルの上にあるかもしれない改善され、我々は2014オプティマハイブリッドのパワートレイン、ステアリング、ブレーキとは、より良いこの時期に実行されると予想しました。車の残りの部分はとても良い場合は特に。

質問がなければ、シェルビーGT500とその主張の200 mphのトップのスピードの見出し2013フォードマスタングの範囲。しかし、すべてのモデルは、彼らが新しい、より洗練されたポニーの車は2015年のために到着する前に取得するつもりだとして高度についてのそれらを作るデザインとパッケージングの更新を受けました。 高値 手頃な価格の後輪駆動の楽しみ、優れたレカロシート、喜んV-6、魅力的な新しい顔、緑の塗料を偏光。 安値 偏光の緑の塗料、キッチュなMCAの詳細、わずかなトップスピード、当たり障りのないエキゾーストノート。 ずっと遠くシェルビーより階層ダウンこのV-6プレミアムモデルは、私たちがあるお奨めのグリーンメタリックそれを持って新しい-のため、2013年にslatheredました。 V-6の車が、今年はまだ、まだ我々はすでにコンバーチブル2013 GTを駆動現車-we'veから期待するようになった大胆な、レトロをテーマにした良さを包含し、そしてあなたが私たちのテストを読み取ることができ、よりモダンな外観を持っていますここで機械的に類似した2011 V-6クーペの。 ルックスを逮捕 2013車は古典的なロングフード/ショートテールシルエット、ぽっかり、シェルビー風グリルで新しい鼻を保持しながら、より不吉な空気を貸します。 LEDのアクセントが作り直さHIDヘッドライトが標準装備され、LED素子と改訂、シーケンシャルテールライトも新しいものです。 このV-6クーペは、さらに、上下フロントグリル、フォグランプ、黒ロッカーパネルストライプ、グレー18インチの車輪のためのダークステンレス鋼インサートを追加$ 995ムスタングクラブ・アメリカのパッケージ、MCA-でアップキッティングました刺繍入りフロアマット、トランクスポイラー。塗装とは異なり、このオプションは普遍的に派手なようたしなめ、そして我々はそれが車の外観を安く感じました。クラブのメンバーは確かに独特のタッチを愛するだろうが、我々は壮大を過ごすためのより良い方法を考えることができます。 新議長とビデオゲーム 最も注目すべき機能は、オプションのレカロレザースポーツシート($ 1595)された状態で2013年マスタングのキャビンにはほとんど変化、。彼らはあらゆるペニーの価値だとそれが簡単に非伸縮式ステアリングホイールの背後にある居心地の良い取得するために作ります。ボスは彼らが代わりに動物の皮の布に包まれています唯一のモデルですが、最初はGT500とボス302のために開発された、スタイリッシュで超支え王座は現在、範囲全体に装着することができます。 ソリッドパフォーマー V-8搭載のモデルは2013年の注目すべき機械的な更新を受けている間、V-6の車はなかった、と彼らは熱意をもって言うことである2011リフレッシュ、以来持っているようにそんなに同じドライブ。車はさらに良い$ 1495 V-6のパフォーマンスパッケージ・ストラットタワーブレース、厚いアンチロールバー、硬めのフロントスプリング、ユニークなフロントとパフォーマンスパッドとリアブレーキキャリパー、ピレリPゼロ夏を持つ新しい19インチホイール付きでありますタイヤ、よりアグレッシブ安定制御プログラム、(3.31:1)短い限られたスリップ差動歯車装置と、光沢黒色外部ミラー、及び削除スペアタイヤ。私たちの車はパックを持っていた、そしてそれはまだ、まだかなりよく乗ったその足に光を感じました。それはあまりにも、わずかに良いバランス重いGTよりも感じています。 ライブリアアクスルはよく、本当にたまにしかちょうど次世代自動車の独立した後部のための時間で、ラフな舗装を飛び越え、この時点で飼いならされました。この例では0.91グラムでskidpadを丸で囲んだし、いつものミシガン州ベースのテスト会場で164フィートで毎時70マイルから停止しました。カリフォルニアでテストと同様の2011年モデルは、スポーツカーのような0.95グラムと152フィートストップを掲載しました。 3.7リッターV-6からの出力は305馬力とトルクの280ポンドフィートで不変です。この車のエキゾーストノートは、我々は他のV-6モデルから覚えているよりも刺激的だったが、聴覚喜びを求める方はとにかくGTとその5.0リッターV-8を見てする必要があります。 ギアを介してハード充電時ずんぐり、6速マニュアルトランスミッションのために密接にゲーティングシフタ(6速の自動$ 1195オプションである)トリッキー2〜3シフトのために作られました。そのシフトが釘付けされている場合でも、毎時60マイルは5.2秒で起動し、四半期マイルは毎時102マイルで13.9に渡します。終端速度は、GTのツーピースユニットに対する一体型ドライブシャフトを有するV-6モデルのために軟弱毎時112マイルに制限されます。当社は、2013年車で21のmpgの平均を管理していました。 このクーペはまた$ 695リバースセンシングシステム/セキュリティパッケージと$...