の1992年12月号から カー・アンド・ドライバー レンジローバー郡のホイールベースは108.0インチに、足の完全な三分の二が拡張されました。リアコンパートメントは、これらの8インチの7を得たので、目立って長いアンリ・トゥールーズ・ロートレックのそれよりも足を持つライダー達は、膝蓋骨骨折のリスクと閉所恐怖症の恐怖からの自由な広々とした乗客のエンクロージャにふけることができます。 追加部屋として歓迎です(そして不正行為-貨物容量の後部座席での使用ではあり変わらないではありませんが、折りたたまれたシートで6立方フィートを獲得しています)として、最も重要なニュースは、レンジローバーの新しい電子エアサスペンション(EAS)を懸念しますこれは5.1インチのスパンを通じて車高を上げるか、下げることができます。 我々はいくつかの厳しい砂漠の道路上で、いくつかbalky、岩だらけの川のベッドを通してそれを運転したモロッコの新しいレンジローバーを経験しました。いいえ予約して、我々としてに等しいか、すでに臨時たものよりも優れたオフロードの乗り心地を発音することができます。 EASは、通常の業務に加えて、便利なものの数を行います。それはレンジローバーは、空力と対向れる箱型形状が与えられると、ばかばかしいに聞こえるかもしれないが、懸濁液は自動的インチからの四分の三によって本体を下げます "ノーマル" にサスペンションの設定 "ロープロファイル"毎時50マイルの-once速度が達成されました。 (新しく退屈アウト4.2リッターV-8は、それによってはるかに速く、以前より毎時50マイルにあなたを取得し、200馬力とトルクの251ポンドフィートを開発することに注意してください。) オフロード、あなたの高中央車両、エアサスペンションは自動的にを想定している必要があります "拡張プロフィール" 位置、より強固な足場の探索における2.7インチにわたって下方ホイール(及び車軸)を送信します。フラットタイヤの場合には、我々は、この機能を使用すると、ジャッキ手続きを提起する前に負傷したタイヤは、エンジンがオフされていない場合、地面に平らに残ることを試みることになりますことを学びました。別のオフロードEASオプションがあります "人目を引く" 難航のための1.6インチで車高を上げる設定。 EASシステムと既存のアンチロックブレーキシステム及びフルタイム全輪駆動に1993年バージョンは、優れた電子トラクションコントロールシステム、スポーツユーティリティビークルに最初に表示されるような装置と明らかオフを有するものをもたらします利点を-road。電子魔法のこのお祭りは、唯一の真無能な劣等生はレンジローバーで深刻なオフロードのトラブルに巻き込まれることを意味します。 新しい郡LWB、3.9リッターV-8を保持100.0インチのホイールベース郡、および堅牢なランドローバーディフェンダー110:1993のために、ランドローバー北米では3台の車を提供しています。 郡LWBは、設備の整った$ 49825かかります。ランドローバーの米国上司チャーリー・ヒューズ IRSは、それらの高級車を検討していないため、ランドローバーの車は、贅沢税の対象とならないことを私たちに語りました。新しい、贅沢な装備郡LWBを買う人は、IRSの定義、および正当な理由に異議を唱えることができます:レンジローバー郡LWBはオフロード性能と快適性のゴールドスタンダードとして続けて豪華な、簡単な乗りスポーツユーティリティです。

の1990年6月号から カー・アンド・ドライバー しかし、唯一の点まで。舗装が終わるところ、その時点では、彼女の夫によると、来ます。一緒にドライブ1日のうちに、彼は未舗装の道路をスパイし、ジープはその最初のロームの味を示唆しています。奥さんは、夫の人生のドライブトレインにおける疑わしいUジョイントを考慮すると、blurts: "ないチャンス-Iはそれを洗浄しました。" その旨の言葉はgrunginessから最もジープを保護し、それはそうです。私たちは、アメリカの交通提携で立ち往生光沢ラングラーの数で、これを測ります。マーケティング調査は印象をサポートしています。当社は、ベースラングラーSにラングラーサハラ、zootyの弟を投票します "シャイニーである可能性が最も高いです。" サハラはバナナ共和国のワードローブのカーキ色の迷彩色を身に着けています。私たちのテストユニットは、ソフトトップのバージョンだった、とさえささやかなトップの羽ばたきの投与量、身体のドラミング、風の口笛、そしてタイヤのハミングは、私たちのほとんどは長い旅行のために耐えることができ以上でした。 古典的なジープは、多くの場合、再加工が、少し速いクロスカントリー交通機関への軍の答えとして創業以来、外観に変化し、主要な焼き直しなしで1990のためにエスケープします。 1986年に再加工が、それは本革ストラップ厳しいまま。刺すのいくつかは、その乗り心地から削除されました。一度superstiff泉、岩のハードショック、およびブロックタイヤによって誘発される悪い行動は、改善されたシャシーのチューニングへの道を与えています。サハラは驚くべき吸収力を持つ小さな障害を吸い上げるが、しかし、あなたはまだロールのためにその乗り心地を間違えることは決してないだろう。 私たちのピート・ライオンズ 1回ホースに適しもはや、述べたように、それをレンダリングしていないサハラのインテリアもやしアメニティ。すべてflattishしっかりとパッド入りの箱型の座席およびトリムは、タブ、straplets、ポーチ、ポケットのウェルターを着用してください。ドアやコンソール上の不快なビニールトリムはブロブによって押し出された可能性があります。風や天候シールのギャップがたくさんあります。パッド入りのロールケージが、吹き替え "スポーツバー" クライスラーの訴訟-警戒ジープ/イーグル部門で、表向きは自分craniumsはラングラーのいずれかの反転に巻き込まするのに十分な不運それらを保護します。 高い場所で新鮮な空気のための探求につま先にあなたを保つためには、ジープの取扱説明書には9つの落とすための命令のページまたは再支えトップとフロントガラスを含んでいます。それは何のスナップません。むしろ、多くのスナップ、ファスナー、およびトレードオフのトリック。 現代のジープは、まともなハンドリングとskidpadグリップのcarlike 0.76グラムを遊ばします。十数年前に、街中でも穏やかな伸縮継手は、ジープをトリップ。今日のグッドイヤー不整地ラジアル-も吹き替え "ラングラー、" 運がなければならないような改善の一部を-あります。だから、良いステアリングがあります。快適なパッド入りのホイールは、正確な道路情報を報告していない、とステアリングは、密結合シャーシ位相がずれてspookily巻き上げるもはや、あなたのコマンドにスムーズに応答します。今全体のホイール/タイヤ/シャーシの組み合わせは安心させるうまく動作します。 タフな生活のためのジープのアドオンは、内部の深さからよじ登るためにゴム製のフードの固定用具、石偏向ケージ付きフォグランプ、およびステップダウンプレートを含みます。キャビンは、これらの伝説的な場合の基本的な体の輪郭の近い境界で沈没した浴槽ようhunkers。 インライン6気筒エンジンは、4.2リットル、ベース2.5リットルの四つの5短いのみから112馬力になります。 3速オートマチックトランスミッションと2速トランスファケースに結合されたときにはトルクの210ポンドフィートの巨大は、サハラは楽山を超えるアイドルを可能にします。 (今日のエンジンのほとんどとは違って、ジープの6気筒は、燃料噴射キャブレターはなく、コールドスタートのためにスロットルの一つのポンプが必要です。) トルクのエンジンの母の鉱脈にもかかわらず、サハラの定額パフォーマンスがさえ穏やかに面白いではありません。それは風で素早く正方形をオフに毎時60マイルに達するまでに15.4秒を要し、かつブロック状のボディ。それは騒々しい毎時81マイルに最高速度を保持しています。 NORサハラは減速して、あなたがめまいを作るために脅すん。フロントディスク/リアドラムブレーキ225フィート毎時70マイルからの停止を伸ばします。ステアリングのように、しかし、彼らはあまりにも悪い気はありませんので、道路が濡れ曲がった、または表面の非常に不規則である場合を除き、あなたは簡単に自分の停止能力を最大限に活用することができます。 多くの場合、日常の交通のために選ばれたハードコアオフロード車を見ることはチューが脳を焼きされていることを示唆しています。そして、ラングラーは間違いなくハードコアです。 50歳のジープの近代化は、容量や快適さ、少なくとも乗用車に加えられた変更と比較しないで運んで圧倒的な改善を意味していません。しかし、ジープの名はまだあなたがたときに、天候や地形ルールアウト旅行オプション一つずつ行きたい場所を得ることができることを意味します。ジープの主な目的が成り立つ:神の少しの地質学的ジョークのパンチラインを越え大幅に妨げられることなくを断念して疾走します。ああ、あなたはまだ、今日の最高の四輪駆動システムにもかかわらず、立ち往生することができますので、あなたは、あなたが任意のオフロードトレッキングに遭遇砂ピット、泥炭地、および頁岩の斜面に細心の注意を払うようになってきました。慎重しかし、もし、あなたがほとんどどこでも行くことができます。 あなたがアップ盗聴することができ、すべての特大impedimentaを通じてnosingときラングラーは、その足を見つけました。あなたは舗装のストリップが少数との間でこれまでどこにあるか住んでいれば、あなたは、乗客の多くを持ち歩くする必要はありません。バックシート領域は、noneの代わりにトランクを兼ねて、それでもそれはすべてのことずっとトートスペースを提供していません。それでも、ジープは、旅行に特徴的に鈍い答えを置くとエンターテイメントを1箱に必要です。一定のアップデートは、競争の激化の中でよく売れラングラーを保つ助けた、と論争は続きます。 ジープはメークので、格安のまま、ほぼ同じ、および収益性の高い販売して推移しています。保守主義の罪は、しかし、ラングラーの将来が壊れる可能性があります。まだすべてのこれらの年後に肉汁誰かが新鮮なレシピに現れた場合、それは速く台無しにします。

1992年3月号の 窓はロールアップしません。実際のところ、何のウィンドウがありません。あるいは、アウトサイドドアハンドル。天候に対してあまり保護、のいずれか、 "上" 単純に風防ヘッダから伸びるキャンバスの部分であります "スポーツバー。" 何のハードトップはありません。 このダッジ・バイパーにそこにあるものしかし、RT / 10は、10気筒、488立方インチのパワープラントは400馬力と生産で カー・アンド・ドライバーまったくとんでもないシボレーコルベットZR-1よりも速くそれを作る13.2秒四半期マイル時間を-measured。 そして、完全なクラクションであなたの眉毛とエンジンに新しい構成をリッピング風で、あなたが不在の窓やドアハンドル約聖霊降臨祭を与えるつもりはありません。ベン・ハーは、戦車を発見したので、この毒蛇は最もエキサイティングな乗り物の1つであるため。 それはバイパーの全体のポイントです。高速移動ハード停止、コーナー上にハングアップし、その日を行います視力ドライバ、乗客、および傍観者-スリルの全員を与えることを意図しています。 バイパーの大規模な10気筒エンジンは、6速トランスミッションに交配されます。逮捕プラスチックボディはスタウト、スチールチューブフレームを隠します。不等長コントロールアームサスペンション、巨大ディスクブレーキ、及びより広いより幅のタイヤとホイールもあります。そして、全体のエキゾチックなパッケージはランブルする準備ができて、3450ポンドの重さ。 およそ$ 55,000人のために、あなたも内側にホップすることができます。で取得すると、内部の厄介なリーチとあまりにも従来のクライスラースタイルのドアハンドルの綱引きで始まり、そしてドアが開きます。 (余談:あなたの国の政府は、車のドアが外から容易にアクセス可能なインサイドドアロックの好奇心の状況を作成し、ロックを必要とバイパーに免除を付与されていないと言う。)コックピットに自分を低くすることCorvette-に落下するよりも簡単ですこれは背の高いロッカー構造を-が、持っているあなたが囲まれた側の排気から敷居熱のラベルの警告に耳を傾ける必要があります。一度支援、革直面したバケットシートに定住、あなたに挨拶ビューは一度珍しい(見え、サンドペーパーダブルべきだように感じ魅力のないグレーのパネル材の白い顔をした楽器)にあり、(おなじみの、簡単なコントロールを歓迎し、スイッチ)。 最初に、あなたはクラッチが奇妙な不屈の感じていると思いますが、それは、ブレーキです。ペダルがあるため、乗員室にその方法を絞るその偉大鳴らしフロントマウントモーターの左側にオフセットされています。 ないも、最もうんざり長時間の所有者は、これまで興奮の触知ズキズキする痛みなしに毒蛇のイグニッションスイッチのために到達します。 10本の799ccシリンダーをオフ照明常に精神を喚起します。次の音が、残念ながら、ありません。良好な機械的忙しさと空腹の口吸気轟音が正面から来て、しかし別の、5気筒、サイドアウトレット排気管は、エンジニアのフィットを与えました。彼らはメロディアスなメモにチューンできませんでした そして 連邦政府の80デシベルの騒音制限を満たしています。だから、バイパーが妙に3000回転までのUPSトラックのように聞こえる、それはただ神の自身のDustbusterのようなうなり声。 初めて都市交通に出て引っ張ると、それは、このような車であるかもしれないほど威圧的です。クラッチ動作はさておき、適度に重いが、巻取りに滑らか、予期しない容易にシフトレバーの移動、及びノイズです。エンジンは、それが1200年または5000回転を回していた場合に気にしていないようです。それは、常に偉大な推力、決してドルを提供していますか吐くまたは過熱します。操舵力は、光ではない、とブレーキペダルは全く運動を失ってしまいました。要するに、そのハルク・ホーガン存在にもかかわらず、バイパー駆動するプッシーキャットです。その標準的な6スピーカーのステレオでも3桁の風速に失われた音楽のディテールの少しだけで、許容できる動作します。私たちは欠場一つの特徴は、優れた左足死んペダルです。 私たちは、車の中での、奇妙な苦情から参照するには妙に難しいバイパーを見つけました。フロントガラスフレームは、上にかなりの運転者の目近く、かつ低いです。我々は継続的にスポット道路標識や交通信号にダウンダッキング、そしてちょうど下にスライドし、私たちの視点を下げるために座席に転送しました。ヘッドレストの背後にあるスポーツバーも内部のミラーの視界を遮断します。 バイパーは、都市クラッシュを許容し、それが住んでいると一般道路の上に呼吸します。彼らは速いか遅いこと、それは喜んで一緒にポンド。その根本ワイドタイヤは舗装における輪郭と波紋を追跡しようとしている約ジュークする普通のビッグ肉の傾向を表示するので、それは、滑らかな表面を好むん。上昇スピードとコーナリング負荷時には、このアクションは、驚くべきことができます。それはタイヤの瞬間unweightingを引き起こすが、鋭い横フェイントを伴うことができるバイパーであれば、高Gターンの中央における鋭いバンプが十分です。でも直進、道路には大きな、サスペンションポンプうねりは見出し変更する脅かすことができます。 それは我々が見つけ当惑特性に近いものでした。北オーハイのカリフォルニアルート33の高速スイープ上の我々のテストの間に、大きな車は安全で、大部分は予測可能で感じました。それは少し丁寧アンダーステア​​で、ほとんどの時間をうまくバランスされ、そしてミシュランXGT-ZS'離脱は特に突然ではありません。別に、最初は少し急なようだという初期のステアリング応答から、この車はあなたがやりたい作りへのトリックはありません。それも、最低限の厳しさと驚異的な構造的剛性感のある、よく乗ります。 これは誰もがバイパーの後ろに落ちないだろうとかまれることをふりをすることはありません。エンジンはそんなに力を行い、タイヤは車が汗やドラマなしで驚異的なスピードをアップ作業することができますので、多くのグリップを生成し、 それ 欺瞞なるかもしれません。彼らは超えていたら、高い限界は、大きなトラブルを意味します。...

の1970年5月号から カー・アンド・ドライバー TESTED 信仰の擁護者は、あなたの偶像崇拝のオブジェクトを作成した非常に男性が川を下っ販売されています。キム・フィルビー、マタ・ハリとベネディクト・アーノルドよう想像を絶する粗野と薄情なので、下劣な行為は、計算によるよりも必然的に単なるふざけて信頼できないdabblers、裏切り者であるように見えます。しかし、フォルクスワーゲン、空冷リアエンジン、後輪駆動コンセプトの世界有数の提唱者は、その狂信者変換への忠誠を示していません。私たちは、私たちの前に、ここで動かぬ証拠を持っているフォルクスワーゲン、別々の確立、むしろ透明装って "ポルシェ、アウディ" マーケティング部門は、リアエンジンやルクレティア・ボージアすることを約束されたよりもさらに後輪駆動の空冷にこれ以上の専用ではありません 高級料理. 最初のポルシェ914と6分の914、エンジンが前方よりも後方にだけ船体中央約(慎重に、もう少しである点に車の後部に伝統的な位置からずれている、仮のステップが来)。後輪がまだ運転を行うと、あなたが見つけるだけ水がバッテリーであるもののそして、おそらくVWはリアエンジン車のための情熱の一部を失っていた背教者の間でいくつかの懸念mumblingsがありました。今、新部門のアウディ半分は自分自身を明らかにした、これらすべてのVWディーラーの顔に関する最近のリーンと空腹のルックスの理由は明らかになってきました。アウディがあります 水-冷却し、 フロント-エンジン、 フロント-輪駆動車、露骨な180°方向転換。 だけでなく、VW-philesに完全に外国人の機械コンセプトは、マーケティングの概念は、彼らがで生きてきた教義にも同様のように矛盾しています。アウディ、特に100LSは、ノーです ボークス-車。これは、金融アンダー達成者、倹約や苦戦のためではない気中間サイズの高級セダンです。むしろ、それは同じようにメルセデスもはるかに代わるものであるという印象オールズモビル98は、キャデラックの代替であると点灯します。そのスタイリング、主要な設計目標としてもその価格構造の面では、アウディ100LSは、フォルクスワーゲンとメルセデスの間middleground、米国への輸入数が占有しようとしてきた地域とフォルクスワーゲンからの重要な出発の上流を占めています前回のマーケティングプラン。 アウディL-90(10月、1969年)の私達のプレビューテストでは、我々はの系譜をトレースし "アウディ" ホルヒ、オートユニオン、DKW、ヴァルトブルク、銀行の差し押さえとの緊密なブラシ、メルセデスベンツは最近も(権利を所有し、現在90Sの基本原則を定めたときフォルクスワーゲン-に買収される前の短い期間、右を通じて銘板この国で導入された)と100LS。どのアウディが低ラインメルセデスの印象を与える理由を説明します。 我々のテスト車の内部は意図や監督によって所定の位置に固定されていなかったので、ダークブルーの見苦しいディスプレイが優雅で、他の努力を踏まえ外で板金塗装示すだろう、どちらかグレーラグ、カーペット敷きでました。 (2人の乗客のための後部におけるツインバケット前に、半バケット)高濃度パディング座席はコーデュロイインサートを灰色で布張りされました。敗走席は、誰もが快適なドライビングポジションを見つけることができるように無限に調整背もたれを持っていましたが、恩恵を受ける背中の下部領域でのパディングが不足しています "ランバーサポートバー" ボルボで使用したのと同様。アウディの欧州版は、当社の以前のテストでは、我々は漠然としたコメント欄に取り付けられた4速シフター、装備されています。米国ではアウディは非常に明確に定義され、簡単に見つける戻り止めのおかげで、この問題を解消する短いコンソールマウントシフトレバーを装備しています。 アウディのインテリア専門家はまた、我々が見てきたシートベルトのもつれに最善の解決策が出ています。組み合わせシートベルト/ショルダーストラップは、シートベルトの端部と肩ベルトの端部の両方で床に固定された一体の事件です。ショルダーベルトの終わりに、できるだけ早くバックルをフロントシートの間に取り付けられた鋼製のリングから解放されるベルトを巻き取る慣性リールがあるという事実を除いて、そこに特にユニークな何もありません。このベルトの通常不可避もつれが除去される方法と、スライドバックルのおかげでは、両方の膝及び肩部の適切な調整は、自動、片手手順です。 このすべてが起こることができる前に、しかし、ドライバーは不器用な作業である座席、に取得する必要があります。下部ドア敷居は高いステップオーバーを必要とし、ステアリングホイールは、あなたがしなければならないこと(その重量の60%がステアリングホイール上に載せて、この自力で前輪駆動車に適切なレバレッジを得るために)非常に大きいですホイール下のシートクッションの間の狭いエリアを通して、あなたの太ももをスライドさせます。単に座って、あなたの後ろにあなたの足を振るの可能性と単純にステッピングの可能性はありません。 インストルメンテーションは、すべてのドライバーの正面にポッド内に収容されています。赤色インジケータが5500 rpmで変速点オフマーキングと黒の速度計に白は、左側にあります。小さな時計はあなたの正面にあります。そして、これらの多目的ガスと水の温度計付きラウンドクラスター、およびその周囲に実行している馬鹿ライトの一つは右にあります。我々のテスト車は、'68バラクーダから盗まれた可能性があり、オプションのタコメータ、を備えていました。それはあまりにも小さなだ、とあなたはまっすぐ狙っていない限り、その位置は、右のステアリングコラムの上に、それは事実上無用になります。ヒータ/新鮮な空気コントロールはベニヤインサートダッシュボードの中央に位置し、非常に効率的な空調装置の正確な制御を可能にしています。しかし、雨の中で高速で新鮮な空気の通気孔を開けるの警戒します。カウル入口は雨のいくつかは、システムによって強制的にできるように、それはあなたに彼の水鉄砲をアンロード脅威隠しデニスを持っているようなものです。貯蔵室はたくさんある:ロックグローブボックス、ドライバ、フットウェルビンの前にオープンパーセルシェルフともプラスチックコンソール二つの開放のトレイを有しているがあります。 そのため前輪駆動とソフト跳ねの(ヨーロッパの基準ではなく、デトロイトのは)、アウディはトラフィックに比べクルージング高速道路で非常に多くの家庭でいるようです。乗り心地は、インテリアは、あなたがサスペンションの作業を聞くことができるように静かで、車は比較的ノイズの多いエンジンとは別に、うまく追跡し、突風による影響を受けない、そして、格別です。 小型エンジン-ので、それはそれは車軸の前に配置されていてもアンダーフードコンパートメントの半分よりも少ないLIPかかる小さな安定した高速巡航で最も快適なラインが-です。第四のように二次道路上を通過する高速は、良好な走行開始と(毎時72マイルでredlinedれる)第への移行を必要と "オーバードライブ" 比(0.96)と115馬力のエンジンは、単に迅速でかつ抜け出すのに十分なプッシュを集めることができません。...

の1989年6月号から カー・アンド・ドライバー TESTED コルベットコンバーチブルがすでにイチゴサンデーのように甘いだと思う人のために、シボレーの1989のメニューの詳細良いニュースがあります。あなたの頭の上だけで固体の屋根よりも運転の経験に多くを追加する新しいリムーバブルハードトップ:あなたは今ホイップクリームと振りかけると同等でオープンエアVetteのを締めくくりすることができます。 コルベットとリムーバブルハードトップは、すべてのプラスチックChevysはロードスターのボディワークを着た1950年代に遡ります。アイデアは、その後、大きな意味を成していた、そしてそれはまだない:暖かい天候の数ヶ月のための隠れ家ソフトトップとぴったりハードトップは、冬の氷のグリップを通してあなたを取得します。ザ・ "ハードトップ・コンバーチブル、" 組み合わせが呼び出されたとして、シボレーが戻って1975年にコルベットのラインナップからロードスターを切除したまでは、オプションとして利用可能でした。 古い中断したところに新しいバージョンが占めています。あなたは、新しいハードトップの皮膚はコルベット自身の体のようにグラスファイバーで作られていることを聞いても驚かないだろう。あなたが期待したように、しかし、それは古き良き時代のコルベットの屋根よりもより洗練された作品です。コンピュータ時代の技術は、コルベットのボディ構造の不可欠な部分だけでなく、魅力的な天候保護キャノピーのトップを設計するエンジニアを有効にしています。 9ボルトのある場所でのハードトップロック。それが添付される前には、まずそのほかにソフトトップを下げなければなりません。そして、ハードトップは、それが簡単に固定屋根の車のための連邦政府のロールオーバー基準を満たしていることをとても頑丈です。ハードトップを搭載したコンバーチブルボディはクーペのより十五%硬めですので、多くのように、それはまた、転換のねじれ剛性を向上させます。過度のボディフレックスはコルベットを悩まきしみ音やガラガラに寄与するので、それは、注目に値する品質向上です。新しいトップへどんな欠点がある場合、それは価格です:提案リストは41壮大を超えて私たちの設備の整ったテスト車のステッカーを押して助けた$ 1995です。 ハードトップのプレビューを私たちに提供することに加えて、当社の車は、私たちは1989年のコルベットの私たちの最初の包括的なテストを実施することができました。別に新しい屋根から、いくつかの重要な進化の進展があります。まず、シボレーは、以前はZ52の状態として知られていたものに、すべて1989ベースVettesをアップグレードしました。つまり、すべてのコルベットは現在、9.5インチ幅の合金ホイール、構造的な援軍のホスト、およびビルシュタインガス圧ショックに275 / 40ZR-17グッドイヤーイーグルZR40タイヤを標準装備することを意味します。 私たちは、ハードトップ・コンバーチブルの車の後ろに私たちの時間は、純粋な、ありのままの喜びであったことを報告して満足しています。何より良い新しいコルベットを作ることは、それがより洗練された状態で行うには、それはより速く、より厄介であることとは何の関係も、すべてを持っていません。ハードトップが提供する追加の剛性は、あなたが感じることができるものです:シャープバンプ、タールストリップ、および他の不規則な表面の上に小さい身体の震えがあります。 Vetteのの構造はまだポルシェ944のようingotlikeようではありませんが、それは尊敬に近づいています。 まだよくどのように甘く1989コルベット・ドライブです。あなたはのようにスムーズにガラス質の池に手漕ぎボートなど町の周りのストロークをすることができます。クラッチ、ギアボックス、およびスロットルリンケージ-も、この改訂あなたはBMWのすべての優雅で信号待ちから離れてグリスアップすることをコーディネートするのは簡単年です。それは宝石の動きを支点たかのようにギアのレバーを感じているので、シフトは、あまりにも、喜びです。 CAGSシステム、我々はほとんど侵入しない、と言って満足しています。冷却水温度が上記120度、あなたは、あなたが35%のスロットル以下で加速された第1ギアに残りの部分から移動している場合、あなたは、第12〜19に移行しようとしている:それは4つの条件が満たされた場合にのみ活性化MPH。この時点で、CAGSコンピュータを使用して、第二に向かって後方に引っ張るように、第4にギアレバーを指示するためにギアボックス内のソレノイドに信号を送ります。 (同時に第3歯車アウトシステムブロック。)一から四ジャンプが大きなものであるが、torquey 5.7リッターV-8は、とにかく先に持ち歩く支障を有していません。すべてのベストは、これは通常、あなたがトラフィックを通じてクロールしている場合にのみ発生します。 私たちは、新しいZFボックスの成果を享受するために、時折、コンピュータ制御のシフトアップで生活するよりも幸せです。突然、マニュアルトランスミッションコルベットは再び持つ価値があります。最初の5つの比率は、ほぼすべての時間のパワーカーブのジューシーな部分にあなたを保ちます。そして、ギアボックスはVetteのの伝説的な素早さを変更する何もしません。 0から60マイルのダッシュはわずか5.8秒かかり、そして四半期マイルを通してリッピングは毎時94マイルで14.4秒で起動します。 長い6速もVetteののトップスピードをスタント。我々は我々のテスト車から抽出することができる最高は15馬力以下だった私たちは、サンプリング1987コンバーチブルより毎時2マイルも遅い毎時142マイルでした。 (私たちの'89テスト車は、それが達成可能であれば、毎時173マイルに変換思われる、第六にその4300-RPMの電力ピークに達する前によく出て突破した。)それは可能性がありますことをしても遅くなりますモデル年の後半に建てられVettes。 1最終駆動比;:私たちの初期の生産車は3.54を持っていました背の高い、3.33のギアは、今年半ばで段階的に導入されます。すべてのアウトスピード突風のために、私たちはそれゆえ、より良い空気力学とより有利なギアを持っている自動装備クーペを、示唆しています。私たちは、昨年テスト自動装備コルベットクーペは、毎時154マイルを走った、との組み合わせは、1989年のために本質的に不変です。 要するに、1989年コルベットは、同じだけのより良いのではありません。それはまだスープラのように固体または同様944として礼儀ではないのですが、それはそれは証明するために何かを持っていたかのようにオフ、ダウンhunkersにハングアップ、およびブラスト。そして1989年のために、それはまた、最終的には私たちにマッチョ以上の何かを示しています。あまりにも大声でこれをささやくませんが、コルベットは実際になってきています 楽しいです。

の1993年5月号から カー・アンド・ドライバー 上記を読めば、ラルフ・ナダー任意の速度で安全でないの続編を書くためにかゆみしなければなりません。彼らのアフターバーナーのようなターボブーストで蹴った。そして今、より多くの電力があるとき結局のところ、911のターボはいつも突然オーバーステアになりやすいでしたか?それは、企業の怠慢と無責任は明らかです。無実の人々の数十は確実に、クラッシュをスピンし、このデストラップ・死の罠の実権を握って燃焼します。交換するために彼のワードプロセッサをプログラミングすることにより、 "シボレー・コルヴェア" とともに "ポルシェターボ" そして "スイングアクスルジャッキ" とともに "電源オンオーバーステア、" 続編は、ハーフ書かれただろうとリアエンジン車の邪悪な性質は、きっぱりと確認されるだろう。ネーダーはさえも便利シンジケートテレビの1を説得可能性があります "ニュース" 本リリースに一致するように彼らの有名なドキュメンタリー-dramatizationsの1を生産するために示した(誰がNBCの教訓を学んだと仮定しないでください)。 それでは、どのようにポルシェは乗ることが、すべてのこれらの余分な馬はとても簡単でしたか?以前にスパイクされたパワーカーブを埋めるために、ローエンドのトルクを採用することにより、それがどのようです。 (今エンジンカバーにレトロなクロームスクリプト内でレンダリングされた)名前から推測することかもしれませんが、新しい車の余分な40馬力とトルクの52ポンドフィートは昨年の3.3リッターエンジンをスライドして以降で滑りによって主に達成されました天然に電力を供給している3.6リットルの一つは1989年ターボとカレーラス今や共有クランクシャフト、コンロッド、クランクケース、シリンダ水差しためカレーラスを吸引しました。 1圧縮比:新しいピストンとカムが7.5とターボを提供します。 (ポルシェが十分4バルブあたりのシリンダヘッドを空気冷却することができないように、各シリンダは、依然として、2つだけのバルブを介して呼吸します。) 追加ボアの大きなブロックの3ミリメートルは、カムとの両方が2400 rpmで332ポンドフィートの昨年のピークトルクを利用できるようにするより大きなトルクのために最適化された燃料噴射システムと組み合わせます。過給圧が鉄の肺に構築したように、トルクは4200 rpmで384ポンドフィートのその新しいピークに着実に増加します。 結果は予測可能で、制御可能な加速度のシームレスな急流です。ウィリアムの大砲は、序曲、後半に知らせるように古い車の電源が来て、突然、その後のすべてが新しいものがよりワーグナーのクレッシェンドのように感じている場合。 そして甘いクレッシェンドは、これらのです。後であなたが毎時60マイルに沿って疾走、二バンシーコーラスの途中だ、難しいと4.0秒(5500の回転数は、重量配分、巨大なリアタイヤ、そして頑丈なドライブトレインを合わせているようだ)起動します。 それは我々がポルシェの触媒による航跡を吸ってテストしてみた他のすべての米国法的生産車を離れます。ちょうどあなたの第三滑らかなギアチェンジの後、毎時114マイルで12.4秒による四半期マイルが点滅します。両方の時間は、ほぼ半秒より速く、昨年の911ターボよりもあります。 ストリートスタート(毎時5マイル60)とトップギアの加速時間は、トップギアオフ5.7秒2秒以上の昨年の通りスタート時間を0.5秒オフ剃るローエンドのトルクの値を、明らかにする30から50マイルと50〜70マイルの両方から加速時間。ポルシェは、我々はフランスの曲がりくねった、混雑南に確認することができませんでした毎時174マイルの最高速度を、引用しています。それは我々がレースのホモロゲ用に構築され、IMSAスーパーカーシリーズの条件に合わせて最適化した特別版2月号 - しかし、覚えて、上に報告された911ターボS2より毎時4マイルも遅いのです。その性能は、高濃度の低いエンドトルクを犠牲にし、高いrpmで最大電力に向けて付勢されました。その結果、ターボ3.6健全毎時120マイルを介してS2をoutacceleratesが、最高速度で地面を失います。 ポルシェは、私たちは必ず、これより大きな、より熱いエンジンについて言及したかっただけでもう一つのことがあります:それはより良い燃費ソートを取得します。実際、EPA番号は性能向上を考えると、それ自体が立派な偉業であり、同じとどまります。しかし、EPAによってプローブもの以外の動作範囲(例えば150 MPHでアウトバーンをダウンブラスト)で、ポルシェは顕著な改善を主張します。そこ。今、多分それらの素敵なグリーンの人々はあまりにも、幸せになります。...

の1994年10月号から カー・アンド・ドライバー マツダはロードスターの使命を変更する衝動に抵抗しました。 (1.8リットルと構造のアップグレードに1.6リットルエンジンから主にジャンプ)1994のための重要な変更にもかかわらず、今日のロードスターは、見て、ほぼ正確にそれはその初年度で行ったように駆動します。代わりに、マツダは、このようなハンドリングパッケージ、美容トリートメント、スポイラーキット、さらには自動変速機として、そのロードスターの魅力を広げるためのオプションを導入しました。このゲームの最新の分割払いは、新たなM EditionおよびRパッケージです。 M版は、過去数年の2ロードされたアップモデル、特別および限定版に似ている、そしてそれは同様に高い価格を持っています。 M版は$ 17425ベースロードスターより$ 4250以上である$ 21675、のために行きます。その保険料は、ヘッドレストのステレオスピーカー用ウッドシフトノブ、ウッドパーキングブレーキハンドル、パワーウインドウ、ロック、ミラーを支払います。 (アンチロックブレーキはまだ追加料金がかかる。)その他のM版のタッチがクロムと深海に似ている研磨合金車輪を含めます "モンテゴ・ブルー" メタリック塗料、最近のRX-7に親しまれてきた色。 ルクスと-BUX M版の車輪とペイントはロードスターがスマートでさらに大きく見えるように。 2360ポンドで、それはまた、私たちが今までにテストした最も重いロードスターです。しかし、それはそれ当社の他の試験車と比較するためのベンチマーク、Rパッケージ - を搭載したベースモデルになり、他のロードスターのようにドライブ"R" 意味 "レース。" ロードスターは、レーストラックMiatasには見知らぬ人ではありませんが、今、マツダはパッケージを取り扱うレースで、今年はさらに一歩車を取って2年連続でSCCAのショールーム証券C部門を獲得しています。 $ 1500パッケージには、より堅いバネとブッシング、堅いショック(今ビルシュタインによる)、合金ホイール、フロントとリアのスポイラーが含まれています。制限は、あまりにも、あります:パワーステアリングやアンチロックブレーキは使用できません、また余分なコストの項目は、通常のロードスターオプションパッケージからです。例外はエアコンです。そして、あなたは私たちが歩行者や他のドライバーを魅了するように見えた私たちの明るい赤のテスト車、上の持っていたレーシングストライプを取得するために$ 230支払うことができます。当社のRパッケージ車は、我々が予想より小さく違いであるM版、よりわずか37ポンド以下の重量でした。 パッケージには、明らかな利点があります。 M版と比較して、軽量Rは0.5秒早くより毎時60マイルに達し、ゲートのうち速かったです。 (重量利点はごくわずかだったので、私達は私達のRの車はやや強いエンジンを持っていなければならないと思います。)取り扱いが深く変更されています。ここで、標準的なロードスターは、グリップと精度を介してカーブやコーナー、Rカー芽を通して微妙つま先。サスペンションはロードスターがより迅速に方向を変更することができ、ボディロール出る杭が打たれます。接着性の限界で、Rは、ベース車よりも優れたホイールで分修正に反応します。 サスペンションは、Rが速いスラロームで緊急車線変更とさらに印象的毎時4マイルで毎時2.6マイル高速であるトラック、(私たちはめったにこのテストを実行しませんが、非常に多くのMiatasがautocrossedされているので、それはここで適切だ)に点灯します。グリップもアップしている:M...

の1990年1月号から カー・アンド・ドライバー ポルシェは、トラフィックが私たちの進行を遅らせるために共謀する前に別の4分半のためのA6アウトバーンをダウンhurtleし続けています。その後、我々は振り向くと、他の方向にスプリントを繰り返します。その後、2時限式の実行完了し、休憩時にアイドリングポルシェ、計算機はすべて明らかにしています。新しいポルシェ911のトップスピード カレラ2:毎時161マイル。 あなたは911で憧れ見てきた場合、あなたは今、あなたの欲望のためにさらに多くの火を持っています。カレラ2は、古くから911コンセプトの最新世代であり、それはまだ最もエキサイティングなことがあります。だけでなく、それは911の伝統的な魅力に構築し、それは、gutsier、より速く、より安定した、かつより満足ですありません。カレラ2は、すべての紛れもない911才能を持っています 古い車の悪徳のすべてのスタイル-なし。 カレラ2は、1990年カレラ4で標準デュアルエアバッグ、などが装備されている(実際には、デュアルエアバッグ、アンチロックブレーキ-ある今、すべてのポルシェに標準装備。)これは、両方の車が同じ空気を使用することを意味します944S2に見出さバッグ付きステアリングホイール。各車の助手席側のエアバッグは一度今ダッシュの下に座っているグローブボックス、占有スペースに位置しています。別にこれらの変化から、しかし、レイアウトは伝統が非常にアットホームな雰囲気になることを十分に見慣れ。 ギアレバーはしっかりと意図的位置にスライド。クラッチ巻き取りがスムーズかつ進行性です。標準パワーステアリングは、フロントサスペンションから任意の厳しいメッセージをフィルタリングし、まだ忠実にあなたの手にタイヤの接触パッチの活動を報告します。そして、ブレーキが力をかむと尽きることのない決意-使用してハードそれらはレトロロケットのパックを発射のようなものです。これらの事務のコントロールはカレラ2のドライバーの車の態度を強化し、これを使用するには非常に快適な車作ります。 カレラ2の強烈な個性の中心はその素晴らしい3.6リッター水平対向6気筒です。 4800で6100 rpmでトルクの229ポンドフィートで247馬力を生産、このパワープラントは、低回転のイサキがたくさんあるし、まだそれは右の6800-RPMのレッドラインまで激しく引っ張ります。加速器のハードキーを押して、あなたが戻ってインスタント突き出すで報われています。すべてのギアでエンジンを風とその突き出すは、任意の愛好家の耳には音楽だハスキー泣き叫んで補完されます。私たちはここに戻って深刻な突きつけた話をしています。ちょうど4.8秒で0から毎時60マイルまで充電米国で販売されるバージョンとほぼ同じであった当社の欧州のテスト車は、毎時106マイルで13.3秒で四半期マイルを通してsprinted、とに毎時130マイルにromped 22.3秒。 高速に到達する能力は難なくカレラ2アウトバーンブラストにとって素晴らしい武器になります。適度な横風やゴツゴツ道でひるまない、それは限り、あなたはペダルを押したままにすることができて最高速度に近いクルーズに完全にコンテンツです。カレラ2の高速腕前の証として、我々は湾曲し、起伏のアウトバーンの25マイルのセクションの上に毎時158マイルを平均しました。 そのまま見事、カレラ2は、その欠点を持っています。あなたは911に座ったことがない場合は、スイッチギアの配置ぞっとを見つけることができます。中央マウントブレーキライトがうるさく後方を視野を不明瞭。しかし、これらの特殊性はあまり染め・イン・ウール信者はおそらく気づかないだろう911の文字の一部です。 クーペ、TARGA、およびカブリオレ(パワートップとの完全な):ポルシェカレラ2年と1990年のための3つのバージョンがカレラ4の両方を提供します。価格はカレラ2クーペのための$ 58500から始まり、TARGAのための$ 59,900とカブリオレのための$ 66800まで移動します。それぞれ対応するカレラ4モデルが$ 11,000人以上のために行きます。 ポルシェの価格は天文学的に見えるかもしれませんが、あなたがこれまでカレラ2を駆動するチャンスを持っている場合、あなたはおそらく、いずれかを購入するために、家、犬、そしてお気に入りの叔母をホックすることをお勧めします。あなたが適切に大規模な銀行口座を、または持っていない限りだから、自分を-滞在拷問するために離れて、この自動車から好き。そうでなければ、家は歴史です。 技術的ハイライト ポルシェの新しいティプトロニックシステムが自動伝送技術で魅力的な進歩です。だけでなく、それがスポーツの条件の下で、従来のオートマチックよりも良好に機能するように設計され、それは同様に、完全な手動制御を提供しています。 ティプトロニックシステムは、第三、及び第四ギア-全て洗練されたプログラムを用いてコンピュータによって調節においてトルクコンバータのロックアップを内蔵ZF 4速オートマチック遊星ギアボックスから成ります。珍しいトグル・デザイン・シフタおよびコンピュータ・プログラムのシフト戦略は成功した962グループCレーシングカーでそのPDKの送信とポルシェの経験から派生しています。 シフトレバーがその主平面にあるときに、はるかに通常のように伝達関数の自動。でも、中に左シフター付き "D" 位置は、しかし、コンピュータがあなたのドライビングスタイルにその性能を調整するために、5つの別々のプログラムマップの中から選択します。システムは、車速、エンジン回転数、前後加速度、横加速度、及びアクセル開度と適切なマップを選択する動きの速度を監視します。 ポルシェ呼び出し全体的な戦略、...

1990年8月号の ダッジデイトナターボZは、1984モデル年にシーンに破裂すると、それはすぐに私たちの注目を集めました。ここで手頃な価格の2プラス2は、粋なボディ、モダンなインテリア、同調用・スポーツシャシー、そして142馬力、ターボ、2.2リッターエンジンとありました。徹底したテストドライブの後、我々はターボZは、パフォーマンス・カー群衆とヒットするだろうと予測しました。我々は間違っていませんでした。 今日のデイトナは、オリジナルに近い視覚的に似ています。そしてそれは、リーズナブルな価格-かかわらなければ、それはいくつかの機械的なアップデートの恩恵を受けています続きます。 、174馬力のターボチャージャーとインタークーラー、2.2リッターVNT(可変ノズルターボ)ユニットと三菱が提供する、SOHC、3.0リッターV:1990モデル年の開始時に、ダッジデイトナための2つの新しいエンジンを発表しました-6。社内耐久試験は、潜在的なターボシステムの問題を明らかにした後、メーカーはすぐに、しかし、VNTのパワープラントを落としました。 (私たちは、そのような病気は、顧客の車に報告されていないことを告げている。)その結果、デイトナのラインナップで最もホットなエンジンは現在、150馬力で、ターボ、2.5リッター4を。これは、ベース車のシェルビーとESターボモデルで標準およびオプションです。 消費者は、このターボのために多くの熱意を持っていないようです。ダッジは、6がイライラ4に離れて9馬力とトルクの9ポンドフィートを与えるのにデイトナのバイヤーが3対一のマージンも、2.5リッターエンジン上でV6を選ぶされていることを報告します。好奇心をそそられ、我々は、V-6パワープラントを搭載した新しいデイトナESをしようとすることを決めました。 あなたはデイトナESに登ると、あなたが最初に気づくのは、新たな、気前彫刻インテリアです。ダッシュは、曲線美の表面とうまく設計された機器 - 実際の楽しいアマルガムで、レイアウトには、いくつかの権威あるヨーロッパのマルケスに見られる官能クラスターのデザインを反映しています。ワイパーやライトのスイッチは、好都合器具binnacleの外縁の周りに配列されています。その左側の外ターンシグナル/ハイビーム/フラッシャー茎もやし。他のキャビンスイッチがそうであるように茎は、楽しいと肯定的な感じで動作します。気候制御システム、ステレオ用のボタンは、センターコンソールに簡単にアクセスできます。 デイトナは、2のために徹底的に実用的な車です。短い、97.0インチのホイールベースは、バックシートの乗客のための小さな部屋を残しますが、アップフロント、これらのギアを積み込むために十分なスペースがあります。ハッチの蓋が大きくて重く、それを開くときにガス充填ストラットは少し援助を提供:トランクを使用すると、筋肉が必要です。ハイリフトオーバーが積載荷物が厄介になります。これらの障害を克服したらあなたはスプリット後部座席を倒したときに、しかし、トランクは貨物特にのトンを飲み込むます。セキュリティのために、便利なロールアウトカバーは、詮索好きな目からの内容を保護します。 ベースデイトナESは非常に競争力の$ 10995のために示しています。標準的な装置は、クライスラーの100馬力、通常吸引、SOHC、2.5リットルの4気筒エンジン、5速マニュアルトランスミッション、パワーステアリング、運転席エアバッグ、AM / FMラジオ、および205 / 60HR-15を含みます合金ホイールにタイヤ。 我々のテスト車は、はるかに贅沢に装備されていました。 V-6パフォーマンス割引パッケージ($ 1965)SOHC、3.0リッターV-6を用いて標準的な4気筒エンジンを交換し、全輪ディスクブレーキを加え、カセットプレーヤー、6つの無限とアップグレードサスペンション、プレミアムサウンドシステムスピーカー、本革巻ステアリングホイール、カーペット敷きのトランクエリア、パワーウィンドウやロック。私たちの車は、エアコン、加熱パワーミラー、フロントフロアマット、チルトステアリングコラム、および追加の照明を追加人気装備ディスカウントパッケージ($ 1004)、特色。そして、サンルーフや貨物のストラップ($ 397)、個々の折り畳み式リアシートバックとランバーサポートと調整可能な上側ボルスター($ 335)、5バンドグラフィックイコライザーとパワー運転席などの各種設備のホストが、ありました($ 210)と、リアウィンドウワイパー/ウォッシャー($ 126)。 $ 454運賃と、これらのフリルは、設備の整ったスポーツマシンは、そのような洗練された感じで、特に1のための合理的な$-非常に15486にステッカーを上にスピン。 洗練は、以前では、事実上すべてのクライスラーの製品を欠いてきました。しかし、ここ数カ月の間に、我々はハイランドパーク、誰かが最後に注意を払っているのターンアラウンドを目撃しました。私たちの6月に登場プリマスサンダンスのように "サーティーン用セブンイレブン"...

の1994年5月号から カー・アンド・ドライバー ねえ、道路テスターは、あまりにも、ファンタジーの命を持っています。 現金自動預け払いは、私たちにロビン・フッド行くために今までになかった場合や、あなたが聞くだろう偉大な吸引音が社説本部に向かって描かれているアキュラNSXsの心温まる数になります。私たちは互いの文章を終えることができるように、この雑誌のテスターはそんなに、NSX約心です。 "低は、前方に、コクピットは爽快です。 。 。矢印の頭に乗っ同様。" "それは、その応答でとても正確です。 。 。それは私の小脳にハードワイヤードされたかのように。" "それはエキゾチックで珍しいです。 。 。それは私を打つことによってそれを証明する必要はありません。" "画期的なスポーツカー。 。 。今4年目で、まだカッティングエッジで。" 私たちC / Dのテスターは全会一致です:NSXは、純粋なドライビングの喜びのために私たちの最有力候補です。しかし、その動きの私達の楽しみとF = maの方程式の良い側にそれを置くオールアルミニウム構造のための私達の憧れにもかかわらず、NSXは広く誤解され、どちらも切望またそれが提供する喜びに公正比例して尊敬のまま。 一つには、それほど悪いそのテストトラック番号によって記述されます惑星上の他の高性能車はありません。それは毎時104マイル、毎時162マイルの上端に13.7秒で高速0 60から5.2秒で、四半期マイルです。それは停止し、170フィート毎時70マイルから、その4チャンネルアンチロックブレーキから非常に良好な制御を。それはターン-0.93グラムを、穏やかなアンダーステア​​のバランスを。 高速ではなく、レコードセッター。いくつかの他の外来種は、より多くの電力を持っており、道路に多くのゴムを置きます。しかし、これらはテストトラック番号、フル警告や演芸会をキャッチする流出の余地のドライバで得られた制限の - エンベロープの測定値であることを覚えておいてください。 トラック番号は、使用可能なパフォーマンスについては何も言いません。エキゾチック駆動する悪名高いトリッキーであり、ストリート使用可能な性能が良くトラック番号の下方にあるのが典型的です。 NSXを除き。このマシンは、そのトラックの性能のほとんども便利なパフォーマンスでその応答にとても正直かつ予測可能です。世界うち、NSXの無汗能力はチャートのトップ。...

の1998年11月号から カー・アンド・ドライバー しかし、あなたは私たちが'99カレラが好きなことを知っている必要があり クーペ 4月から販売されているどちらの転換、より多くの。私達の好みのための合理的な理由があります。まず、クーペは$ 10090安いです。第二に、クーペは、より多くのグリップとカブリオレよりも若干良いハンドリングを提供しています。第三に、クーペはCABRIOよりも、いくつかの140ポンド軽いです。 あまり合理的な理由もあります。 911クーペは、最も安価なポルシェを閉じているが、コンバーチブルバージョンの風味が小さいうえで使用可能です。これは、ポルシェの$ 42169、201-馬ボクスター-10Best-賞を受賞したロードスターおよびBMW Mロードスターとシェビーコルベットコンバーチブルに対して月における比較テストの勝者です。 foodmeisterウルフギャング・パックから半platefulとしてボクスターと考えてください。これは、完全なサービス提供のように満足です。そして、はい、私たちは知っている恐ろしい異なる市場に明確B-単語が-存在し、それはそれらの911sより遅いですボクスターを-そこに行きます。 それはクーペであるとして、トラフィックにおけるドライバビリティは、カブリオのように楽です。新しいインテリアは(、クーペのようなカブリオ株式ボクスターのゲージクラスタ)広々とした人間工学的に友好的であり、それはダッシュハングペダルを遊ばします。ペダルは前世代の911の床生まれ、ビートルをほうふつペダルとして直接作用として、しかし、ではありません。座席は5分または15時間のいずれかのために良いことを意味する、完璧なポルシェです。 skidpad周りをきしま、911カブリオレは、クーペのように早く行くことができない、実際には、横方向のグリップは適度0.86グラムは、私たちのクーペの優れた0.93-Gの性能と比較しました。それでも、コーナーでカブリオレの態度は、クーペのとほぼ同じです。トップアップまたはトップダウンでは、あなたがオフライン後端部を同軸ことはできませんが、車はどちらか、ターミナルアンダーステア​​に自分自身をロックしません。 カブリオレのトップが低下、または短い交通信号灯の期間については、15秒で、発生させます。攻撃の巻出しコブラのように、展開しながら、それはZの形状を維持するように、上部には、上昇を見て面白いです。一度ダウン、トップは巨大な可動リアウイングのように見えるハードカバーの下に隠します。ヨーロッパでは、所有者が車の外からのリモートキーフォブを使用してトップを下げることができます。米国では、しかし、我々はこの機能を奪われています "そのようなあなたはそれが起こるしたくない場合にトップに誰かの手を閉じるなどの責任の理由から、ため、" ポルシェは述べています。しかし、いくつかの利便性のために保存されてヤンク、あなたが上げて、ドアハンドルの重要なだけでなく、ダッシュマウント型スイッチを使用してトップを下げることができます。 後部窓1999年ロードスターのように、Boxster's-ないガラスのような、プラスチックで作られています。トップがアップすると、プラスチック製の窓は速度でフラップしません。しかし、広いCピラー領域著しくブロック後方ビジョン、そして、それはトップアップカブリオはクーペよりも内側に暗く思われてしまいます。 トップダウンでは、我々は、高速道路、高速気流により、車室内(と私たちの頭)に吹き付けられた降雨のいくつかのバーストを介して、運転しました。これはダウンサイドウィンドウで起こった、そしてので、私たちが最も感動したフロントシートの後ろの所定の位置に収まるとコックピット内の風の乱れを軽減することを約束$ 245ウインドデフレクターなし。私達のテストの間に、デフレクタはトランクにそのこじんまりつ折りに残りました。ガラス窓にアルミ製の70ポンド取り外し可能なハードトップは、各カブリオレに標準装備として来る、と二人は、折り畳まれsofttop上の所定の位置にそれを持ち上げ、ラッチすることができます。 カブリオレは、二座ロードスターよりも日常車、より実用的です。大人2人は、フラッシュ暴風雨の際にバック緊急時にジャムができ、ええ、彼らは彼らのJ.クルーチノパンをしわが、だから何でしょうか?彼らの心は一瞬、彼らは'75カマロの背面に3人の他の友人に詰まっし、春休みのためにフロリダに吹き飛ばしたその時に戻って輸送されます。

の1965年4月号から カー・アンド・ドライバー ポルシェ愛好家は、356モデルが今までに設計されていたとして、自動車、大幅に改善することができませんでした不変のクラシックとほぼ完璧だったと主張するために使用しました。あらいやだ?昨日だけ911と並んでおなじみの356を入れ、356は先にその時間のように見えました。今日、あなたはその時間が経過した実現します。 356は、あなたが全く感動残し、あなたが911はすべての点で優れた車である911を離れてあなたの目を維持することはできません...スタッフ伝説が作られています。 工場によると、それは911が356に代わるものではありません。最初に理解されてみましょう。 356C(EX-SUPER)と356SC(EX-スーパー95)は依然としてそれらの通常速度付近で組立ラインをロールオフしながら、カタログには、うるさい、あまり理解カレラ2を置き換えます。しかし、我々はポルシェはすぐに予見可能な将来を超えて、サイド・バイ・サイド、2台の全く異なるクルマを作り続けますことを信じることができません。そしてまた、911は容易に入手できないことを理解されてみましょう。最初の6月の生産は完全に完売され、国の半周ほぼすべてのポルシェ機関に行く期待の所有者の行があります。 一般的な ポルシェに門戸を開いてから、それは911th設計プロジェクトであるため、911-いわゆる、すべて-ポルシェポルシェ最初の1931-です。それが1948年に考案されたとき、それは以前のポルシェデザイン、フォルクスワーゲンのsoupedアップ、特別なボディのバージョンよりも少しあったが、356には、ポルシェの名を運ぶために最初の車でした。 911は、356の基本構成に忠実ながら、全く新しいと違う車です。エンジンは、再びリアアクスルの後ろアウトハング再び空冷式であるが、それは356がプッシュロッド四気筒(およびカレラ四カム四気筒)であったシングルオーバーヘッドカム6気筒です。新しいボディはポルシェの904 GTのレーシングカーで、すでにサービスで、はるかにハンサム古い教授ポルシェの孫、フェリー、ジュニアザ・911の5速ギアボックスの仕事で、おそらく新しい車の最良の単一機能です。実証済みのトーションバーが跳躍媒体として保持しているがあっても懸濁液は、新しいです。 それは、その後だったとして911、または901は、1963年のフランクフルトモーターショーで紹介されました。それは非常に多くのプロトタイプであり、そのデビューは時期尚早であった可能性があります。それはモデル番号はプジョーが伝えゼロと3桁のモデルナンバーのロックを持っていたので、それはまた、フランクフルトの車よりも後のモデルだったことを示すために(変更された時間の間に、生産に入った前の年を渡すためにあったよりもっと)途中で、価格見積もりは、パフォーマンスの推定値が上昇し、需要が現在の四日間の供給は今後しばらく満たすことができないことを築き上げ、下落しました。 911分の901ではありませんでした "ベスト" 車ポルシェは作ることができます。ポルシェは、生産に名高い水平対向8気筒を入れて2.5リットル、たとえば、に出て退屈し、240馬力までチューニングされた可能性があります。それはフェラーリ、コルベット、ジャガー・パフォーマンス・ブラケットに911分の901を入れているだろう。それはまた、かなり価格を引き上げているだろう、とポルシェは$ 9000 GTカーのための無Man'sランドの市場に参入に関する当然のことながら緊張していました。価格だけで、それは誰の手の届かないところが、非常に豊かな、そしてV.R.を超えただろうそれは5000 $の費用がかかるという理由だけで$ 9000の車に$ 14,000の車を好むような気まぐれなつむじ曲がりのために記載されています もっと。 4-カムフラット-8、メンテナンス性と信頼性の問題の同じ種類を持っているだろうカレラエンジンでした。 911のSOHC 6気筒でうまくいけば、存在しません問題。 シュトゥットガルトの設計事務所は、過去にポルシェを判明したものを考えます 可能性 $ 30,000販売していない誰にもドラッグレースを失うが、ドン・ガーリッツが、その生産設備はほとんどそういったことのために連動されていない、そしてそれは次のようになりためにスーパーチャージャー6リッター550馬力のV-16 GTカーで出てきましたそれは、かなり遠くポルシェの画像からではないでしょう取得しますか?実際に、ポルシェは一点で画板上のフル4シーターを持っていましたが、フェリーポルシェは、彼の会社の事業は、超大型のセダンや超々スポーツ/レーシングカーが、最適な価格、最適なサイズを販売していなかったことを感じました最適なパフォーマンス...

の1977年3月号から カー・アンド・ドライバー それは私たちがすべてで、この特定のチェロキーをテストし、私たちのマーケティングの保留の尺度です。私たちは、おそらくWagoneerテストしたことがないだろうが、我々はジープはその非常に魅力チェロキー2ドアの4ドアバージョンで出て来ていたことを聞いたとき、我々はそれのために落ちました。それだけであまり豪華なトリムとチェロキーグリルとWagoneerだと気にしません。我々はクールな、冷静な専門家することになっていることを気にしません。マーケティング担当者はそれを別の名前を与えた、と我々はそれのために落ちました。たぶん、バンス・パッカードは正しかったです。おそらく彼ら 行う ボタンを押して、無思慮にダウンショールームへの行進たちを送信する方法を知っています。 AMCは、実際に、このようなボタンを持っていた場合、それはこの前に、長押しされていたので、しかしそうにありません。 私たちは、故意ではなく控えめに装備チェロキーを命じました。私たちは、中央値は、消費者が実際に買うかもしれない中価格帯の車を検討したいです。従って我々のテストトラックは、258立方インチ6気筒エンジン、ジープのニートクアドラ-Tracのフルタイム四輪駆動とHydraMatic送信、任意MAG型ホイールとブラック/オフロードタイヤに、AMラジオとほとんどを持っていました他に。いいえフェンダーフレアなし、11インチのリム、無の心吹きステレオテープ・システムだけ重要な基本機能。我々はあまりにも、飼いならさ試験機の中に自分自身を制定している可能性があることを最初に恐れたが、私たちは間違っていました。分から、我々はそれを解雇し、デトロイトでAMCの直線ガラスsuperbox本部から離れてそれを運転した、我々はそれを降ろしまでの月と4500マイル後に、私たちは車や人がいるように見える場合にのみ起こるまれな良い時代のものを楽しみましたお互いのために意味します。 ベース価格は$ 5673が、私たちは何と呼ばれるのはほぼ$ 2300の価値がありました "重要な基本機能" $ 8000店頭価格をもたらしました。世界は確かに我々は軽率として$ 8000原価計算の何かを記述することができたときに上下逆さまになっています "中価格帯の車両、" しかし、あなたはそこにあります。付属品リストで最も高価なアイテムは、$ 509で$ 345クアドラ - TracのチェロキーとHydraMaticエアコンました "S" $ 599のパッケージ。ザ・ "S" パッケージには、あなたは、単に車両(アームレスト、軽くcirgarette、灰皿、デュアルホルン、カーペット、ビニールシートの一部だと思ったすべてのものが含まれています ら。)あなたが毎日運転気にしないだろう軽偵察車と何か違いを作ること。 チェロキー/ Wagoneer構成はステーションワゴンのための理想的なアプローチをしているようです。それは、人やもののためのスペースの多くを持っている、そしてそれは、すべてのスペースを便利にするために十分な箱型です。これは、バン、ザ・サバーバンズとフルサイズのステーションワゴンで利用可能なサードシートを欠いたが、それは意味の全ては、それはおそらく、スクールバスとして多くの使用が表示されないということです。...

の1977年6月号から カー・アンド・ドライバー 率直に言って、私たちのほとんどは、このような獣の必要性を見ることができませんでした。 26,000マイルを含む1975のうちディケンズと1976ガスエンジンのウサギを、実行した後 C / D 拷問テスト(1975年12月)、我々はそれがあったと同じように車でかなり近い友情を持っていました。マシンは、燃費、加速と広さのその組み合わせを打つことができることはまだ発明されていません。こうした優れた78馬力のガソリンエンジン用ディーゼルモーターを代入することは残酷で異常な炭鉱を動作するように子供の妹を送信罰-のように思えました。しかし、右ここで、今、私たちはあまりにも早く判断告白したいと思います。ディーゼルウサギの作品は、それが成功であり、あなたがそれを好きに自分の熱意を犠牲にする必要はありません。 車自体はあまり変わりません。あなたは、すべての定期的なうさぎの部屋、利便性、素晴らしいハンドリングとブレーキ-で短い、ショッピング旅行からクロスカントリーの動きにすべてのための偉大なパートナーを得ます。 速度は、しかし、犠牲の列のリストの一番上にあります。ディーゼルは、ガスエンジンの78馬力に比べ、48馬力の動力を持っています。あなたは最高速度で毎時15マイルを失い、そして四半期マイルは、ほぼ3秒長くかかります。 (それはどんな慰めだ場合、ウサギはこの時点であなたが買うことができる最速のディーゼル車です。)他のネガを比較することにより淡。確かに、より多くのノイズがあるが、それは威圧的ではありませんし、臭いや煙の古典的なディーゼル悪徳だけでは適用されません。 それはあなたが圧縮点火を使用してたくさんのキャストのこぶの上にしていると、あなたが家に無料だから、最も急勾配の心理グレードです。午前中に獣を上げることはシンプルそのものです。あなただけの(グロープラグが十分に燃焼室を温めてきたときに発生する)外出して、スターターを活性化するために多くのノッチをオンに赤のインジケータを待ち、その最初のノッチにイグニッションキーをひねます。次のあなただけのチョークのように、起動するためのプルステアリングコラムに目立たない黒いノブダウンがあります。実際に、それはチョークではなく、クリーンなキックオフのために数度の噴射時期を進める手段ではありません。これは、通常、純粋厄介な朝の習慣を有する自動車等ディーゼルマーク青と白煙(未燃焼燃料及び水蒸気)の霧バンクを回避します。出てくるものすべてが黒煙の小さなパフであるため、初期起動時にウサギとあなたの隣人を燻蒸のチャンスは、ありません。ノイズを除いて、もちろん、とウサギの予熱器システムは、このカウントに模範的なディーゼルのに役立ちますが、それはまだディーゼルちょうど同じです。最初の騒々しは雹の嵐の中のゴミ缶の内側にあることとは違っていません。ハーブ・ウィリアムソン、VWのプレス関係の人は、それを呼び出すことを好みます "貯金箱に落下小銭の音。" 私たちのサウンドレベルメーターは少し部分的であり、そのペグ60.0デシベル(車内)での喧騒。幸いなことに、これが治まるするために、それは長くはかからないし、すべてがのが適切温まったときに、ウサギのディーゼルはかなり冷静アイドル56.5 dBAのであろう。 (これはになります ハーフ 冷ノイズ。) もちろん、誰もあなたが定期的に迅速なウサギが、何かを運転している疑いがある必要はありません。アイドルノイズがストップライトで注意を喚起するのに十分ではない、とディーゼルデッキリッド識別プレートは厳密に低いキーです。いくつかは少し難しいプル中に排気管を末尾の黒ほこりの非常にかすかな濁りに悩まされるかもしれないが、あなたのカバーが吹き飛ばされている場合、最も可能性の高い、それはほとんどのディーゼル事業者が後に放射するプロの節約の独善的な外観によるであろう非常に短い期間。 VWがオフに引っ張っどのようにこのディーゼル行為は、我々の時代の偉大なエンジニアリング偉業の一つです。ボンネットの下に見て、あなたが見るすべては非常にきれいで、きれいに配置された小型エンジンです。ホースと不可解放出デバイスの通常のもつれがなくなっているので、それはややそこの下に失われたようです。メインブロックとヘッド鋳造は見覚えが、実際に彼らはあらゆる方法で、元のガスエンジン片に非常に近いです。ブロックはと、今の両方に共通であるが、ディーゼルにアプリケーションを拡張するために必要ないくつかの変更。単一の最大の変化は、より良好なディーゼル圧力を含有するブロックのデッキ面のための厚い部分でした。そして、それを信じるか、クランクシャフトやコンロッドはまた、ガスエンジンと共有されていません。 ディーゼルシステムの実際の心臓部は、後期のニュース技術の一つ濃厚枚ある新しいシリンダーヘッド鋳造、です。このディーゼルヘッドは、完成部品の中に生の鋳造からのガスエンジンヘッドを変換し、同じ搬送ライン上で機械加工されなければならないので、基本的な外部および内部寸法が変化していない、と同じ材料(:VWのエンジニアが重要な前提条件で開始しましたアルミニウム)が用いられます。動弁装置は、元のスパークプラグのねじ穴と平行に同一であり、各燃料噴射器ネジ。内部的には、ディーゼル鋳造は、燃焼室と冷媒通路の具体的な調整を可能にするためにユニークです。 ディーゼルパラメータの微調整が特に重要であり、そしてVWは300路上プロトタイプの最終テストの艦隊で絶頂に達し、エンジニアリングの無数の人年を費やしてきました。変位は、ウサギの元のボアとストロークを使用して、1471ccに設定しました。 (現在のガスモデルは、より大きな口径で達成、1588ccの変位を持っています)。 1の23.1の圧縮比は、これはあまり経済を意味していても、選択されました。旋回室と最良燃費が一つに16と18の間に圧縮して発生したが、コールドスタートは、この範囲内で実現可能ではありません。 それは本当に良いディーゼル作る二つの新しいねじれがあります。グロープラグは、耐熱絶縁性チューブで被覆されています。これは、超迅速なウォームアップ(マイナス20度華氏で60秒)できますが、10万マイルを持続させるべきと同時に、グロープラグ。第二に、コールドスタート時の点火時期のマニュアル進歩は通常、午前中にディーゼルはみ出る煙の雲を排除し、かなり独特です。 他の顕著なブレークスルーは、メンテナンススケジュールで行う必要があります。すべての試みがVW店に存在することになっている滑らかで、効率的な流れを中断することから保つために、ガスエンジンのサービス要件に合うように作られました。オイルの寿命は7500マイル(ディーゼル用)驚異的に伸びてきました。これは走行距離で、また、指定された油の両方のガスエンジンに等しいです。オイルフィルターはその倍長持ち、そしてそれは、ガスエンジンの設計に比べて容量がやや大きくなっています。バルブラッシュは、両方のエンジンの生活に不可欠であり、すべての15000マイルを設定する必要があります。ディーゼルに吸気バルブガイドと席を潤滑するいかなる燃料が存在しないので、これらの分野で着用問題になる可能性がありますが、これは、ブローバイ蒸気を注意深く使用することによって回避されました。オイルの煙は、クランクケースから、アウトバルブカバーを通って、ディーゼルの吸気プレナムにパイプされています。油滴がプレナムの床に開けられた小さな穴4を介してエンジンに滴下するので、吸気バルブは、いくつかの潤滑を得ますか。 十五千マイルのサービスはまた、噴射タイミングとアイドル回転数を設定するだけでなく、燃料フィルタを変更することを含みます。すべての実用的な目的のために、ディーゼルウサギに必要なメンテナンスは、ガソリンうさぎのように、同じ周波数についてですが、わずかに少なく広範囲。 ディーゼルウサギの本当に高価な部品は、すべての6万マイルを予定しインジェクタのチェックで、永遠に続くことを意味しています。洗練されたボッシュの燃料噴射ポンプは、あなただけの信仰の多くを配置する必要がするものの一つです。ガスパワードウサギのために、交換用のキャブレターや燃料分配器(インジェクションバージョン)を超える$...

の1987年10月号の カー・アンド・ドライバー 我々が進む前に、私たちはいくつかのびっくり仰天統計で私たちのポイントを証明しましょう。後で、我々は誇張に陥る場合、それは意図的な検討してください。このマシンは、6780ポンドの重さ。それは多くの人が、このジャンルの究極として記述するレンジローバー、より2472ポンド重いです。ランボはそれを3.5リッターV-8レンジローバーよりも約300馬力以上を与えて、5.2リットルのV-12 444馬力を発生運びます。 LM002は、ほぼ倍のレンジローバーとして迅速として、7.7秒で0から毎時60マイルまで加速します。その最高速度は毎時118マイル、または高速ソリハルから最高より毎時23マイルです。そして、ああ、ランボルギーニはかわいい小さな英国人よりも$ 90,000以上である、およそ$ 120,000のコスト。ナポレオン・ボナパートモスクワの門の外に観察されるようにしかし、支配と脅迫安いものではありません。 私たちはフードを持ち上げた際には、強い男性はswooned。そこでは、おおよそ目の高さまで上昇し、48バルブV-12Sは、この1つは、すべての8マイルスルー6デュアル喉についてその燃料ガロンを摂取することを除いてパワー有名なカウンタック、こと、同じ4カムの1に搭載されていますウェーバーキャブレターは、大規模な、キャストアルミエアボックスの中に隠さ。エンジンの横に砂漠の砂を除外することを意図するもので巨大、jarlikeエアクリーナと激しいオフロード外出中に蹴り上げ他の不快の対です。我々のテスト車両のL510 V-12はカウンタックで同じエンジンよりも24高い444馬力、で評価された理由は、ランボルギーニ東はまだ米国の仕様を満たすために、その排出ガスをクリーンアップしていなかったということです。排出REGSがためにそれほど厳格であるためであっても、認証後に、LM002はまだ、カウンタックよりも強力かもしれ "軽トラック" 車のためのより。 しかし、なぜ、あなたのパズルは、ボローニャからの男の子はとても奇妙な何かを構築していますか?カウンタックは十分に奇妙ではないですか? それはすべての小、野心的なアメリカの防衛請負業者、モビリティ・テクノロジー・インターナショナルは、軍事的用途があるかもしれない全地形対応車の設計とランボルギーニに近づいた1976年に戻って始まりました。結果は、ジュネーブショーで1977年に発表し、ランボルギーニチーター、リアマウント、5.9リットルのクライスラーV-8によって給電野生、低床式4輪車でした。一つだけの小さな問題が発生しました:チーターはFMC XR311として知られている米国防総省のプロジェクト、驚くほど別のアメリカの設計された車のように見えました。実際には、MTIの設計者の一部は、以前にFMCのマシン上で働いていました。チーターはXR311に非常に類似していたので、FMCは、MTIとランボルギーニの両方に対して法的措置を脅し、そしてチーターはすぐに削除されました。深刻なランボルギーニの評判を損傷し、全体下劣なエピソード、プラスも酸っぱい行ってきましたBMWとの共同の努力を、(これとは対照的に、XR311は軍の新HMMWV光・ユーティリティ・ビークルに最終的につながった)とほぼ会社の崩壊を引き起こしました。今までに作られた唯一のチーターは、米国でのクラッシュで破壊されました。 最初のLM002は何だった場合、それが複雑になりました。これは、すべての手ごわいパフォーマンスのために、戦いでランボの有用性は限定されたであろうことを認識軍事種類、にすぐに明らかにしました。ドロップアウト充員のチームを期待することは、フィールドサービスに6ヴェーバーと4-カムV-12をスペースシャトルでボツワナ空軍を委託するようなものです。これは、LM002は、中東の王族や志望民間民兵司令官のための理想的なスカウト車を作るということは、しかし、決定されました。この高級市場にアピールするためには、ランボルギーニは、本革シート、パワーウィンドウ、エアコン、ステレオシステム、および適切エレガントな砂丘ホッピングに必要な他の設備との獣を装備しました。ジャンプ座席は銃ベアラやハーレムのメンバーのために開いた後部甲板に設置されました。 驚くべきマシンの数十は、実際には、過去数年間で中東に出荷されており、それらはラブアル中で将来の油田をイラン・イラク戦争の前のツアーやスカウトのためだけのものであると言われていますカリ。最近まで、しかし、米国ではLM002のための市場は存在しないと考えられました。二つの開発はその状況が変化している:自動車のデザインは空気力学の法則を確認するためにますますなってきたような第1、車がクローン化されたアメーバのように見え始めています。個性のための探求は、市場のすべてのセグメントに広がっているように、第2、四輪駆動ブームは高級移動しました。ランボルギーニ、何もない場合は独占と衝撃値のスタイリングを示唆していない名前を入力します。 LM002を入力します。 私たちは、フラットたちのランボーランボを愛しました。私たちの理由は、もちろん、全く不合理でした。どのようにして真剣に$ 120,000 444馬力、6780ポンドオフロードモンスターを取ることができますか?そして、我々はLM002が奇抜な矛盾と不条理の標準イタリアのエキゾチックな補数を持っていることを認めなければなりません。しかし、誰もが本当にターンシグナルは古代、noncancelingタイプであることを気にしません。またはステレオは、Kマートでのバーゲンカウンターに属していること。または低速のステアリングとクラッチは、彼らはピータービルトはシビックような気分にさせるほど重いこと。またはイタリアの電気設備は時々かんしゃくを投げること。または、我々はファンベルト擦れ水ラインを発見しました。又はリアディファレンシャルは、隣接する、油ドラムサイズのマフラーからの熱によって脅かされていること。またはエアコンは、その2つの小さな圧縮機と、水銀は、80度以上漂わせるたびにトルコ風呂に内部を変換しますか?私たちは、その法外なので、実物より大きいですマシンのいくつかの機械的な不具合については、通常の自動車と比較すると、郊外のスプリットレベルに対してベルサイユ宮殿での測定に似になるように肥大何を気にしていますか? さらに虐待はツイスティなセクションで不用心に山盛りすることができます。巨人、換気、ツインキャリパーフロントディスクブレーキと12×3インチリアドラムはランボにその大部分を制御する特別な能力を与えます。私たちは、わずか200フィート、多くの重量として三分の一で管理できる道路の車の任意の数よりも実質的に短い距離の70・ツー・0-MPH停止を記録しました。大きなブレーキが驚くほど高速でコーナーに山積み1つを許可します。そして、巨大なPirellisは747のこの側面は、タイトなものでLM002は非常に粘着性になり何よりも、舗装の上にゴムの大きなパッチを入れているという事実。我々は継続的に、すべての高速道路の条件の下でランボのいそいそに驚きました。 ゴツゴツ、オフロードのものについては、私たちが繰り返しクラッシュ来なかったために自分自身をブレース、不条理な速度で巨大なchuckholesと溝を暴行しました!驚くほどしなやかランボ懸濁液を疾走虎のような影響を浸しました。それは私たちが今まで遭遇した迅速なオフロードトランジット本当に最高なマシンになるとブルートは、純粋なネコです。この点で私たちの唯一の不満は、002が昔ながらの手作業でロックフロントホイールハブを有することです。 さて、今私たちは、ランボーランボが最もセンセーショナルであることを告げていること OUTRE ブガッティロワイヤル以来、道路をヒットする車両、どのようなあなたはそれをどうするつもりですか?あなたが本当にステータスの欲望によって駆動されている場合、我々はあなたが行うことを示唆しています 何でも LM002の購入のために必要な$ 120,000を得ました。あなたは強盗は100ドルヒット、またはあなたが所有ホックすべてで1200のコンビニエンスストア、ジャッキーO.のも、あなたのサイン入り写真かもしれない、と状態の宝くじのすべての収入を賭けます。それが取るものは何でも、あなただけで...