それは飛んでいます。 100 mph以上の道路にこぶによって起動された後の瞬間には、マクラーレンのF1スーパーカーの中央の走行位置から空の私の見解は、純粋シネマスコープです。月は私たちの目的地である可能性があります。その空中一瞬で、私は何が可能であると信じています。ムーン-でこの強力なエンジンを忘れて、のは火星を目指しましょう。 4点のタッチダウンになると、着陸のために設計されている場合がありますかのようにサスペンションを感じているそうビロードです。即座に、急いで空気の音は、私が前に経験したことがないのレートで加速し、アスファルトを下に推進される$81.5万マクラーレンとしてエンジンからの鋭い樹皮によって打ち砕かれます。フットダウンハード、ストレートが消えます。スピードメーターの針は毎時125マイル、インスタントシフトので、正確な、それは上よく油を塗ったボルトを引き戻すようなものだ機械ライフル-もたらし4速とタイトフィットのバケットシートに戻って強制的に私を突っ込んパワーの別の方向感覚を失わバーストをヒットとして。 それでも私たちは加速します。ただ、5.4秒後に、緑のアップシフトライトが点滅し、適切に機器の中心にあるタコの7500rpmでのレッドラインに位置します。毎時150マイルで5速へ。それでも加速推力の無い軽減。車スクワット、安定した、将来のシュート道路上の緑のカサガイ。たぶん、毎時180マイルで第六つかむためにコーナーの前にスペースがあります。多分。 いいえ。私の勇気がなくなっ、生存本能が引き継ぎます。ブレーキへ。彼らは前方移動を鈍らせるかむ前に私は、ペダルの不活性な雰囲気を通じて、強く押し。 30秒未満以前、私は戻って、すべてクリア信号のための道路まで待っていたと思います。 BMW V-12は、900 rpmで均等にアイドリングたとしても、私はその無敵を感じることができました。エキゾーストノートは落ち着いたが、スロットルを愛撫し、回転数が急上昇する可能性があります。私は抵抗することはできません。誰もができました。このエンジンは、それは、フライホイールを持っていないかのように、それはレーシングエンジンのように、感じているので、瞬時に応答します。誘導怒鳴るが、それはとても正確に計時することができ、ほとんど短命です。直接クランクシャフトに接続されたかのように猛烈ゲージ周りタコ針ジャーク。 私は、最後の一人で、それは全く別の精神的なアプローチが求められていることをとても迅速な車の巨大さを考えることができますよ。マクラーレン力拘束アウトバーンやレーストラック、さらにはそのパワーとスピードの全範囲を調べるために始める上で正式に-除いて、それを駆動する方法はありませんので。それも、私は確信していること、そのアプローチでは、スロットル、その焦点に車についてできるだけ多くを学ぶために、ホイールの後ろにその強烈なままに魅力的な願望を生成するので、ひたむきなあなた階毎回イベントですトップランクのドライバーは何年もそれを所有し、まだその驚異的なパフォーマンスエンベロープの外側の限界を探ることができませんでした。 今の車が急速に呼ばれるように値するまでF40-ジャガーXJ220、ブガッティEB110、フェラーリを忘れてください。マクラーレンは、それらをすべてblitzes。そして、我々は証拠を持っています。 DATRON光テストギアによって確認しました。 3.2秒で毎時60マイルにF1ブラスト:番号が話をします。ポルシェ959、以前の生産車の記録保持者は、腕時計の3.6ティックを必要としていました。私たちは、6.3秒で毎時100マイルを見ました。フェラーリF40は2秒長くかかりました。マクラーレンは、ちょっぴり長いそれはポルシェの最新を取るよりも、12.8秒で到達する最大の911を毎時150マイルを打ちます 100 MPH。別の言い方をすれば、マクラーレンは最初のギアにフォードトーラスとして毎時150マイルでのように硬いことができます加速することができます。 毎時200マイルにゼロは28.0秒かかります。どのような印象的なのは、数字は毎時125マイルの上に、フロリダ州のスーパーカーは、昨年のマクラーレンMP4 / 8グランプリレースカーより速く加速することを示しています。 立っ四半期マイルは毎時15マイルより速く、我々がテストした他のスーパーカーより速く毎時138マイル、1秒程度で見事な11.1秒に派遣しています。 突然パフォーマンスのすべての通常の対策は穏やかに笑ってしまうようです。私たちはラインアップされますルマンレースの今年の24時間レーサーのほとんどのパフォーマンスを上回る道路の車の話をしています。 トップスピード? F1が221 mph-で第で7500 rpmでのレッドラインに走りますそれはまだ加速しています. ゴードン・マレー、F1のデザイナーは、背の高いギアで、車は少なくとも毎時230マイルすることが可能であることを確信しています。 この速度の背後にある動機は、BMWモータースポーツマクラーレンF1のためにカスタム設計、自然吸気6.1リッターV-12です。それは魔法の100馬力あたりのリットルの障壁を壊し、まだ7400 rpmでその618馬力がそうでなければ、あなたを納得させるかもしれませんが、それは、一人で力についてではありません。...

それは、必ずしもそれが最善のことはありません。 車 世界中;最も豪華ではありません。私たちは、車輪と席と$、40,000高級車の価格を持って何かを呼び出す必要がありますが、このメルセデスはお金のその種の贅沢の多くを提供していません。他のメルセデス・ベンツから離れてそれを設定するには、筋膜間での木材のストリップ以外の、それは6.9エンブレムと広いホイールとタイヤを除き、他の450SELから事実上区別できない、と何の重要な内部手がかりはありません。私は、自動車用、ほぼ40壮大を費やしている場合、私はそれがちょうど私の隣人の280Sのように見えるようにしたいと思うかわかりません。 しかし、それはかもしれないとということ、そしておそらくそれは決してなかった、全くアメリカで6.9を販売するダイムラー・ベンツの決定に関与全くの憶測はありませんでした。実質的にそれをインポートする工場を強制的にアメリカのディーラーや顧客からの十分な抗議があったので車は、それは車が18ヶ月間販売されている欧州市場のための十分なを構築することはできませんにもかかわらず、ここにあります。年間500台の割合で、彼らが早く、彼らは船外にそれらを取得し、cosmolineを削除することができますとして販売されます。 6.9は300SEL 6.3のための単なる代替よりも運命にありました。 (6.3。これは、エアサスペンションと600リムジンのエンジンのホット避雷針のついたバージョンで300SEL本体であり、それは拍子木のように行ってきました。それが導入された1968年のビッグニュースだった1840年の合計は、ダイムラー・ベンツの前に販売されました1971年に車を生産停止したが、愛好家に6.3の影響がはるかにその売上を上回りました。)6.9は、全体のメルセデス・ベンツの艦隊の旗艦であることを意味します。表面下の魅力的なビットの全ての種類があります テクニカcuriosa. 例えばドライサンプエンジン。別のためのラ・シトロエンàセルフレベリングハイドロストラット式サスペンション、、。駆動系と非常に洗練されたワット結合を強化し、特別に修飾3速の自動変速機は、急ブレーキと加速にアンチダイブおよび抗スクワット性能を向上させるために、既に優れメルセデス独立リアサスペンションに適用されます。 それはすべての仕組みを教えてください。見事。 6.9は、私たちが覚えていることができ、他のメルセデスよりも多くのアジャイル、より軽快な感じ。 417立方インチエンジンの余分な電力と組み合わせる新しいサスペンションは、バグの目スプライトのような大きなセダンを周りにトスすることが可能となります。それは7秒余りで0-60を加速し、ほぼ毎時140マイルの最高速度を持っています。これは、任意の速度で、道路上で堅実かつ実用的に静かであり、エンジンの心・レンジ性能は、正の喜びを駆動する深刻な高速山を作ります。前身、6.3は、少しの粗、それが高速で行った方法で、少し残酷でした。 6.9は6.3のようにそれほど速く、はるかsilkier、より洗練されていません。さらに、それは形状が滑りやすくしますが、同様にきれいに窓を維持するだけでなく450SEL体気密性、セキュリティ、剛性とエアロダイナミクスのすべての利点を楽しんでいます。 残念ながら、6.3とその姉妹の旗艦、600リムジン、両方が一緒に暮らすための風変わりな、面倒な車でした。この時点で、幸せ6.3と600の所有者の数十人は、私が今言ったもの反論するために手にペンを取るだろうが、私は文が放置します。彼らは維持するのが困難で高価な車だった、何でも彼らの他の美徳、そして1が6.9はこの点で優れて振る舞うことを期待しています。私たちの最初の経験は、この点に安心されませんでした。発見の私たちのクロスカントリーの航海では、我々はNashville-」当然マディソン・スミス、」でディーラーを訪問する空調工事、及びウィリアムスポートディーラーを作る-to、ペンシルベニア州・フラン・ワイリー・モーターズ、訪問する社は、持っていましたエンジンの下のプーリーが脱落し始めたとき、私たちは、州間高速道路80にサンオコステーションでは、必要があります事故は私たちに副変速ポンプ、エアコンコンプレッサーポンプの両方のサービスをコストだけでなく、非常に可能性fiendingラジエーターやその他の重要な項目は、それは完全に自分自身を外していました。 車ので、 あります このような技術的運動、ダイムラー・ベンツの自動車哲学のそんなにローリング文では、あなたは馬の口からそれを取得する必要があります。したがって、私はピーター・フォン・Manteuffel、北カリフォルニアで私たちに技術的なプレゼンテーションを行い、動的若いエンジニアを引用します: ハイドロニューマチック・サスペンション 「6.9懸濁液にはばねまたはそれ自体がショックアブソーバがありません。両方の機能は、各車輪のコイルスプリングとショックアブソーバの代わりにマウント単一の油圧支柱に結合されています。伸縮支柱は、エンジンに小さなラジアルピストンポンプによって生成された油圧と車をサポートします。高圧ホースによって各支柱に接続された別個の釣鐘状の圧力容器は、ばねとして機能する窒素ガスの永久シールされた電荷を含有します。 2100年から2900 psiのシステムの範囲の圧力作業。 「場合6.9ヒット道路の隆起、車輪はサスペンションストラットを上昇や望遠鏡。ストラットの押し出さ油は、それがダイヤフラムに作用してガスを圧縮するリザーバー、ホースを通過します。ガスは、プログレッシブ春のように振る舞います。より多くのそれは圧縮されています、難しく、さらに圧縮することです。言い換えれば、サスペンション率は負荷に直接比例して変化します。従って速度は恐れることなく、比較的軟質であることがサスペンション意志ボトムアウトを容易にすることができます。完全に独立したサスペンションと組み合わせて同じ柔らかさは、各タイヤも非常に粗いセクション上に路面に留まることを可能にします。そうでない場合はロアスプリングレートでコーナリング中に遭遇されるロールのより高い程度を補償するために、6.9の前後スタビライザーバーは450SELよりも堅いです。 ガス電荷が固定されているので」、システム内の油の量は、車高を決定します。自動調整バルブは、車両負荷を補うために絶えず油量を調整します。従って、レベリングは、前面と背面の両方で独立して自動的に行われます。全体としてのシステムのための別個の圧力容器の包含に起因し、これは、エンジンが動作していない場合でも発生します。 「「フロントとリアのレベル制御バルブは、基準点として各スタビライザバーの中心を使用します。各バーに接続されたレバーは、車軸に対して車両のボディの平均的位置に応答します。レベル制御弁が作動すると、追加の作動油が、適切な軸の両方の支柱に押し込まれます。 「6.9のフロントサスペンション及びステアリングジオメトリーは、基本的にはメルセデス450SELに同じであるが、いくつかの成分は、従来のばねではなく、油圧支柱の取付けに適応するように変更されています。ステアリングリンケージが増加車両重量と6.9の大きなタイヤを説明するために強化されています。 W116フロントサスペンションのアンチダイブ機能は、比較的柔らかい跳躍によるハイドロニューマチック・サスペンションに特に重要です。 「450SELのセミトレーリングアーム独立リアサスペンションの固有の抗スクワット特性は、ワットリンク機構の添加により6.9に補充されています。各後輪用軸受は、底部に軽合金セミトレーリングアームと上部の後部スタビライザバーのレバーアームの間に位置する垂直キャリアに収容されています。また、車軸ハーフシャフトの周りに回動するが、水平および鋼板によるセミトレーリングアームの後方延長部に連結されている第2のキャリア上のブレーキキャリパマウント。スタビライザバーに対するトレーリングアームの位置は、加速度にしゃがむする車の後部の傾向を抑制する。同様に、これら2つの要素に加えて旋回ブレーキキャリパは、急ブレーキに後端リフトを減少させます。 「ハイドロニューマチック・サスペンションは、ドライバ制御される2つの動作モードを有しています。ダッシュ上のプッシュプルノブ(正常)「N」または「S」(静的またはロック)位置の選択を可能にします。...

の1986年2月号から カー・アンド・ドライバーTESTED 社説 "我々" 私たちのテストは、ソープオペラのスクリプトのように読んでその1984年の再設計以来、エンチャントと苛立ちの間コルベットに何度も往復しています。これは我々が後で暗示として、我々はかつて、アサート、またはジュダス・イスカリオットのアルミニウムと、ガラス繊維の生まれ変わりとして、地球上で最も先進的な生産車ですか?次のスリリングなエピソードなどをお楽しみに "我々" きちんと言って問題をかわします、 "少年、それは昨年よりもずっと良いのは間違いないだろう。" どの2つの理由から、この最新の査定の上に主張があってはなりません。 1986年については、10年の不在の後、コンバーチブルバージョンが再び利用できるようになります。あなたはコンバーチブルが好きなら、 ハレルヤ! そうしない場合は、クーペは、以前のように続けます。 喜ぶする第2の理由は、今、両方のボディスタイル上の標準であるボッシュ由来のアンチロックブレーキシステム、です。毎時70マイルからの停止距離は164フィート、私たちが今までの生産車について測定しました二番目に短いです。 私たちは、ニュースのランダウン後、この見出しのものに戻ってきます。 2月か3月に開始し、コンバーチブルとクーペの両方を標準装備としてアルミシリンダーヘッドを持つことになります。この変更は、もともと1986年モデルの実行の開始のために意図されていたが、いくつかの設計の詳細は遅れ、その結果、最後の瞬間に改訂されなければなりませんでした。ヘッドは、これ自体には小さなものではありませんけれどもただ、車ごとに40ポンドを節約する以上のことを行います。彼らはまた、エンジン効率にスパークプラグはより中央燃焼室に、より大きな吸気ポートに配置されているおかげで寄与する。なぜなら、アルミニウムのより速い熱伝達のアルミニウムヘッドに鉄から移行中の1-典型的な変化:圧縮比は9.5に、半点を提起してきました。 泥棒は他のいくつかの1986年モデルの変更を逃すことになると述べました。シフトアップ馬鹿光は、タコメータの左上隅に座っています。全体の計器クラスタは、少しまぶしさを軽減するためにreangledされています。中央マウントブレーキライトが組み込ま-にされたクーペリアウィンドウ上部、コンバーチブルにテールライトパネルの上部にあります。 詳細については、あまりにも多く。今すぐ戻って見出しに。コンバーチブルは、明らかに仕事の素晴らしい作品、シボレーとASCとの合弁会社であり、それはちょうどクーペのオフトップを剥離よりもはるかに多くを伴います。車のフレームはかなり元の構造のセクションを再設計することにより部分的には、(コックピット床下X-ブレースを含む)の剛性を添加することによって部分的に修正されます。結果は、あなたがその硬いサスペンションを検討する場合は特に、小川やうなり声の転換稀無料です。あなたは、バンプの上を通過したら、あなたが構造体に感じる余震の数は、高周波バイ自体の良い指標である剛性-、彼らはすぐに減衰させます。特定のトリム片が震えや長時間さらさら、彼らはあまりにも、クーペにそれを行います。 シャシー剛性についての私たちの主観的な結論は、後者のルーフパネルが所定の位置にあるときにコンバーチブルはクーペとしての剛性はないと言うコルベットのエンジニアによって確認されているが、それは取り除かパネルとクーペよりはましです。 (エンジニアはクーペにコンバーチブルの補強パッケージを追加することを検討しているので、この結論はすぐに、しかし、改訂する必要があります。) コンバーチブルの屋根、及び収納のそのシステム、コルベットの伝統では非常に多くを続けます。二つのトグルは、フロントガラスヘッダから折り畳み式のトップをリリース。リアウィンドウの下にある2つのテーパ付きピンをラッチ解除する後部アタッチメントを解放します。次に、リアヒンジ式デッキパネルが開いてスイングできるようにするために、屋根の後部を持ち上げます。実際には、トランクはその後、デッキパネルは、その場所に戻り、ラッチされた後、それの痕跡を残さない、トップツバメ。 (折りたたまれたトップ下で良好なサイズのスーツケースのためのトランク内の余地があります。) フォールディングおよび揺動(デッキパネルを開くことができるように上部及び両者を解放するには2つの)後方に4つの電気ラッチ、全てを除いて手動で達成するが、努力はほとんど言及する価値があるれています。コックピットの外に取得するのは最も難しい部分です。 戻る道路上には、強大なもてなしキャリッジするトップダウンのコルベットを見つけることができます。何の横風がありません場合は、空気が耳の無いバフェで、そのcoiffuresのわずかなtouslingで、乗員の頭部の周りにスムーズに流れます。 1986のための新しい、コンバーチブルとクーペの両方で、フロントガラス柱とサイドミラーとの間のプラスチックフェアリングです。彼らは窓の開口部全体に空気の流れを滑らかに多くを行います。コックピット - あなたがそれらの内部を見る、むしろ下に見ているようなものですから見たとき、彼らはほとんどの美しさのものではないフェンダー-が、少なくとも彼らは、機能的にエレガントです。 トップがアップしている場合にのみ、コンバーチブルの唯一の深刻な迷惑が存在する:リア四半期は、彼らがコーナーへの視界を遮るように広いです。可視性は、あなたが対向車線のまともなビューを得ることができるだけので、どのような角度交差点に関係なく、あなたが垂直に交差点に近づくために持っていることをそんなに悪くはありません。 コルベットのエンジニアは、クーペとコンバーチブルの間に体重差がないと言います。クーペの背面にある巨大なガラステラリウムは、鉄筋の多くのために取引されている可能性があるため、たぶんそれは、驚くべきことではありません。また、コンバーチブルトップの裏に小さなガラス窓のために取引されている可能性が、シボレーは、プラスチックフィルム、数年後に霧なるようなものを使って、簡単な方法を取りました。我々のテスト車は、同様のオプションを持つ前のクーペの数ポンド以内に、3266ポンドの重量を量りました。いずれにせよ、私たちはエンジニアに反対する理由を見ていない:一緒にすべての追加と削除で、'86モデル、クーペまたはコンバーチブルを、'85とほぼ同じ重さ。...

の1997年5月号から カー・アンド・ドライバー TESTED いくつかのコルベットのパルチザンは、新しい楽器で降伏、長い、優雅な針で堂々掃引シンプルな黒ダイヤルのクラスタが表示されます。 どのように想像力!どのように順応!ホンダは、あなたはどのように入手できますか? どのように素晴らしい、私たちは言います。これらの新しい楽器が目に提供し、純粋な喜びを越えて、彼らはまた、コルベット本部の姿勢の変化を知らせます。古いモデルは常にswaggeringの反対者でした。異なるようにそのクエストでは、それが最初で、速度と回転数のためのアタリディスプレイの好意のように、世界中のドライバーシンプル、ラウンドゲージを敬遠しました。批評家は抗議するとき、コルベットデザイナーはhalfheartedアナログ構成をインストールすることにより、針や数字に後方嫉視ステップを取りました。色? オレンジ。 完全およそ面では、この新しい車は、私たちが呼ぶかもしれないものを包含します "車のイディオム"-theは行う方法受け入れられた事を-し、それを改良します。丸い顔が微妙にクラスタ内の魅力的な風景を作成するために、端部で互いの上に積み重ねられているので、まだはるかに興味深いすべてのトヨタとホンダのもののようなシンプルな黒ダイヤル:ダッシュクラスタを見てください。 あなたが取得することは後半日産300ZXターボ、7回の連想させる車です C / D テンベスト勝者。どちらの車が彼らにバック道路ブーガルーのための楽しいパートナーを作る鋭い反射神経を持っていますが、あなたが楽しみで行われているとき、あなたは、バック絞るステレオをクランクアップし、穏やかな余韻に自宅に緩和することができます。この新版では、コルベットは大きな自由度を持つスポーツカーとなっています。 緯度?ええとああ。ダウン散水としてコルベットパルチザンは恐ろしい、それを読み込みます "広くアピール、" マーサ・スチュワート群集のための何か。 あなたを傷つけるべきでコルベットを身に着けていると思わない限り、心配しません。古いものは、確かにその高バリア・ツー・エントリー敷居とピンチ足元や窮屈な幅で、やりました。新しい車を完全に再構成された:リアに移動し、ほぼ3インチ幅の広い全体的な、送信を、骨格構造をセンタートンネルに。だから、敷居が簡単に入力するために、今低く、フットスペースは(、最後にクラッチ足のデッドペダル)の幅です。このコルベットでNOバンカー閉じ込め、および大幅に低いカウルは、前方の運転者の視界を向上させていません。 緯度は、人間の形状の幅広い種類を収容するように調整されます。我々のテスト車のパワー調節可能な座席は、通常の上下、前後の設定に加えて、持っていました 二 腰椎をサポート-1を上限と1下のプラス変更横方向の支持、すべての各種ボタンのタッチで。いっそのこと、座席は前の車のフラット両面バケットとは異なり、人間のために形作られています。手動チルトステアリングコラムには、各1との間にあまりにも多くの角度変化とあまりにも少ない位置を有するため、軽度の批判に値するが、それにもかかわらず、十分なのです。 緯度は、お荷物のための部屋です。新しいトランクあくびは、巨大なハッチのふたを開け、彼らはナチョスたように、その後の折り畳みスーツ袋を飲み込みました。 緯度は、すべての行事のために懸濁液です。このテストは、南カリフォルニアのの賛成で私たちのミシガン州の自宅の冬クレーター道路を避けるため、私たちはここに私たちの表明に少し注意が必要でしょう。しかし、我々は手入れの行き届いた道路をその上言うことができ、オプションの3位置F45調整可能なショックは非常にうまく機能します。多くの場合、このようなシステムは、別の上で1つを選択する理由はほとんどを残して、その設定にあまりを重複しています。ここに真実ではありません。 "ツアー" 通常の道路のための簡単なライダーです。 "スポーツ" 追加厳しさの適度なコストでのピッチですぐに目立つ削減を生産、乗る運動を平坦化します。 "演奏"...

の1989年5月号から カー・アンド・ドライバー TESTED ここでは、あなたはキャロウェイツインターボコルベットでビッグラッシュを取得する方法は次のとおりです。毎時75マイルで、第五に第六からギアレバーをスライドさせ、あなたの右足が難しい植えます。ツインターボチャージャー ヒューという音, 席が後ろからあなたを汲み上げて、キャロウェイは大きな急落を取ってジェットコースターのように前方に突進します。あなたはそれを知っている前に、減速の兆候を示していない125マイルのマークと獣を過ぎて突入しています。それは先にあなたがあなたの前に世界を作るために目を細めに持っていることを非常に速く高騰、ズタズタに空気をリッピングです。あなたはこの車ということを自分に教えしよう できません この高速の3桁を食べること。しかし、それはあります。 おめでとうございます。あなたは自分の筋肉組織が382馬力とトルクの562ポンドフィートで並び替えなければなりませんでした。あなたが遅くなると、あなたのシナプスは、言うあなたの脳の中央計画局にメッセージをオフに解雇し始めます "もっと!もっと!もう一つだけ、してください!" ビッグラッシュ。一度試してみて、あなたが夢中になるでしょう。 6速に十分な長ダウンあなたの足を持ち、キャロウェイツインターボは、すべての方法までの自分自身を運ぶでしょう。 。 。さて、私たちは実際にはわかりません。後半に1986年以来、私たちは5キャロウェイ修飾コルベットの合計をサンプリングしているが、今まで私たちは、標準的な生産モデルの上に足を振ったことがないと真実とトップスピードの検索で夕日にオフに乗って。それが今まであったように今、サドルとオハイオ州の交通研究センターの7.5マイルのオーバルへの進出以上の千マイルの後、我々は謎の船の多くとして、アメリカのスーパーカーのこの最もスーパーを見つけます。 さんが設立した事実に、一瞬のために、戻りましょう。キャロウェイツインターボコルベットは、非常に単純に今までにEPAによって販売のために認定され、最も強力な自動車の一つです。そのターボチャージャーとインタークーラー5.7リッターV-8は現在、フェラーリやポルシェによって販売されているすべての米国スペックモデルよりも驚異的な382馬力、より多くの電力を出します。ランボルギーニカウンタック、ベルトアウト425馬力:実際には、我々は、キャロウェイの恐るべき電力定格を先頭することができます唯一の米国市場の車を知っています。でも、シボレーの次期コルベットZR-1は、ハードキャロウェイツインターボをoutpowerために押されるだろう。 また、シボレーモータ事業部は、ちょうど別の通常の生産オプションとして、それを治療するためのキャロウェイツインターボのに十分と考えていることを知っている必要があります。あなたはチェックすることにより、ちょうど約すべてのシボレーのディーラーにツインターボ変換を注文することができます "RPO B2K" 標準コルベット注文フォームのボックス。あなたも、保証を得る:キャロウェイ車は12ヶ月または12,000マイルのためにドライブトレインをカバーし、そしてシボレーの通常の保証期間は残りを処理します。あなたはあなたにツインターボに定期的にコルベットを回すためにコストが余分に$ 26995を貸すためにあなたの銀行家を説得する方法です心配するためにすべてのことが残っています。 今ではおそらくキャロウェイツインターボの作成は簡単な裏庭のエンジンスワップよりも必要であることをあなたに夜明けに始まります。より多くの、それが判明しました。リーブスキャロウェイと会社が低すぎる目指すと非難されることはありませんでした。 woodsyオールドライム、コネチカット、中キャロウェイの印象的な施設は、現代エンジニアリングオフィス、最新のコンピュータ制御機器との完全な大規模な、衛生的な機械工場、および独立したツイン・ターボ・組立棟で構成されています。 また、キャロウェイ車は、国際エンジニアリング・サークルで獲得した評判を持っています。同社は、新しいアストンマーティンクーペに表示されます4バルブのシリンダーヘッドを設計し、それはアストンの新しいグループC耐久レースプログラム用エンジンの開発を担当しました。キャロウェイ車もコスワース、イギリス・フォーミュラ1エンジンメーカーからライセンスプロセスを使用した高品質のアルミ鋳物に特化されます独自のファウンドリ、上ですぐに地面を破るしたいと考えています。 あなたはこのような資格情報を持つ会社が徹底的であることを期待する、とキャロウェイのツインターボ変換がまさにそれです。エンジン冷却システム、排気システムは、事実上完了ツインターボは、出荷輸送にロードされる時間によって再製造されています。 プロセスは、裸のブロックまで株式コルベットエンジンをストリッピングすることにより開始されます。主軸受キャップは、余分な強度のための4つのボルトの設定に変換されます。マーレ又はコスワースからピストン(1 7.5)鍛造クランクは、プレミアムロッドと特殊低圧縮にインストールされています。ステンレス製の吸気バルブと新しいバルブスプリングは、余分な耐久性のために追加されます。 次キャラウェイは、新しい排気マニホールドから成り、そのターボシステム、水冷Rotomaster T04のターボのペアを追加し、それらに付随する配管、ツインインタークーラー、特殊ダクトはインタークーラーに新鮮な空気を供給するためのフードの下面に交配しました。キャラウェイマイクロfuelerは、本質的に補助燃料噴射標準コルベット燃料噴射システムは、貪欲なエンジンフィードシステムは、役立ちます。寛大な足回りの熱シールドがメルトダウンから内部やフロアパンを保護するために追加されます。最後に、大きなラジエータと新しい排気システムを含む触媒のフレッシュなコンバータは-れる場所にボルト締め。...

の1983年3月号から カー・アンド・ドライバー TESTED あなたは十分な長待っていました。それでは、今でそれを上に取得してみましょう:新しいコルベットは本当にスタウト自動車です。高度な技術を搭載した、真の生まれ、世界クラスのスポーツカー - それは不自然なほどacolytesが必死に自分のグラスファイバー製の化石があることを望んでいたすべてのことです。 そのような主張は、大通りのblowzy古いdoyenne詳細双曲線空想として却下されないように、次の点を考慮します。 アイテム: - 0.90グラム - 今までにこのスタッフによって、従来の自動車で観察し、この新しいマシンのロードホールディングは、私たちは最高のskidpadの横加速度を記録することを進んでいます。この図は、実際に、ポルシェ928と各種フェラーリのような外来によって生成され、0.82-Gの範囲内で、前高ウォーターマークをtrivializes。 アイテム:それはハンズダウン最速のアメリカの自動車、140 mphのトップスピード、7秒の下で0・ツー・60倍、および毎時90マイルで15.2秒四半期マイルの進出が可能です。実際には、これらの数字は、全世界で半ダース最速の生産車の一つとして、コルベットの資格! アイテム:それは砂の銀行に落とされたかのようにそのブレーキング、高度なGirlock四輪ディスクシステムのおかげで、車の停止になります。ポルシェ928によって記録され、180フィートの最高の1982年までの距離よりも7フィート短く、そして遠くない165フィートのすべての時間オフレコ、 - 私たちの70から0への-MPHのブレーキテストは、単なる173フィートで停止を生産しましたポルシェ930ターボで設定されました! "私はすべてのニューカマーを取りますよ。あなたが欲しいものを持って、" フレッド・シャアフスマそれを置く方法があり、彼は知っているはずです。彼はしばらくの間はされて入って新しい車をもたらし、ミルフォード、ミシガン州のGMの試験場でトレーラー事務所の一時的なパッチワークに身を寄せ合って、シボレーのエンジニアの小さな幹部の一部です。オランダのネイティブ、Schaafsma(本当の名:Freerk)は、彼が開発に協力し、車に激しく忠実であると資質のそのユニークな組み合わせの誇りである:その伝統的に元気ビッグインチV-8、その完全に独立し、鍛造アルミニウムプラスチック付サスペンション 葉 スプリングストップ3つのギア自動オーバードライブとのオプションの4速マニュアルトランスミッション、そのプラスチックオーバー鉄骨構造。 "私が生まれ育っヨーロッパでは、と私は車が必ずしも良いことのためにヨーロッパのマシンのようにする必要はありませんことを知っていました、" 彼は言い​​ます。彼と彼の仲間は、公然とポルシェ928であったこと、しかし、認めます "データポイント" その上コルベット開発の大きな取引が中心。 "我々はポルシェに対する私たちの車を比較すると、私はあなたを伝えることができますシボレーでいい気持ちがたくさんありました。" 1984コルベットが期待人のために(はい、'84 -...

それは飛んでいます。 100 mph以上の道路にこぶによって起動された後の瞬間には、マクラーレンのF1スーパーカーの中央の走行位置から空の私の見解は、純粋シネマスコープです。月は私たちの目的地である可能性があります。その空中一瞬で、私は何が可能であると信じています。ムーン-でこの強力なエンジンを忘れて、のは火星を目指しましょう。 4点のタッチダウンになると、着陸のために設計されている場合がありますかのようにサスペンションを感じているそうビロードです。即座に、急いで空気の音は、私が前に経験したことがないのレートで加速し、アスファルトを下に推進される$81.5万マクラーレンとしてエンジンからの鋭い樹皮によって打ち砕かれます。フットダウンハード、ストレートが消えます。スピードメーターの針は毎時125マイル、インスタントシフトので、正確な、それは上よく油を塗ったボルトを引き戻すようなものだ機械ライフル-もたらし4速とタイトフィットのバケットシートに戻って強制的に私を突っ込んパワーの別の方向感覚を失わバーストをヒットとして。 それでも私たちは加速します。ただ、5.4秒後に、緑のアップシフトライトが点滅し、適切に機器の中心にあるタコの7500rpmでのレッドラインに位置します。毎時150マイルで5速へ。それでも加速推力の無い軽減。車スクワット、安定した、将来のシュート道路上の緑のカサガイ。たぶん、毎時180マイルで第六つかむためにコーナーの前にスペースがあります。多分。 いいえ。私の勇気がなくなっ、生存本能が引き継ぎます。ブレーキへ。彼らは前方移動を鈍らせるかむ前に私は、ペダルの不活性な雰囲気を通じて、強く押し。 30秒未満以前、私は戻って、すべてクリア信号のための道路まで待っていたと思います。 BMW V-12は、900 rpmで均等にアイドリングたとしても、私はその無敵を感じることができました。エキゾーストノートは落ち着いたが、スロットルを愛撫し、回転数が急上昇する可能性があります。私は抵抗することはできません。誰もができました。このエンジンは、それは、フライホイールを持っていないかのように、それはレーシングエンジンのように、感じているので、瞬時に応答します。誘導怒鳴るが、それはとても正確に計時することができ、ほとんど短命です。直接クランクシャフトに接続されたかのように猛烈ゲージ周りタコ針ジャーク。 私は、最後の一人で、それは全く別の精神的なアプローチが求められていることをとても迅速な車の巨大さを考えることができますよ。マクラーレン力拘束アウトバーンやレーストラック、さらにはそのパワーとスピードの全範囲を調べるために始める上で正式に-除いて、それを駆動する方法はありませんので。それも、私は確信していること、そのアプローチでは、スロットル、その焦点に車についてできるだけ多くを学ぶために、ホイールの後ろにその強烈なままに魅力的な願望を生成するので、ひたむきなあなた階毎回イベントですトップランクのドライバーは何年もそれを所有し、まだその驚異的なパフォーマンスエンベロープの外側の限界を探ることができませんでした。 今の車が急速に呼ばれるように値するまでF40-ジャガーXJ220、ブガッティEB110、フェラーリを忘れてください。マクラーレンは、それらをすべてblitzes。そして、我々は証拠を持っています。 DATRON光テストギアによって確認しました。 3.2秒で毎時60マイルにF1ブラスト:番号が話をします。ポルシェ959、以前の生産車の記録保持者は、腕時計の3.6ティックを必要としていました。私たちは、6.3秒で毎時100マイルを見ました。フェラーリF40は2秒長くかかりました。マクラーレンは、ちょっぴり長いそれはポルシェの最新を取るよりも、12.8秒で到達する最大の911を毎時150マイルを打ちます 100 MPH。別の言い方をすれば、マクラーレンは最初のギアにフォードトーラスとして毎時150マイルでのように硬いことができます加速することができます。 毎時200マイルにゼロは28.0秒かかります。どのような印象的なのは、数字は毎時125マイルの上に、フロリダ州のスーパーカーは、昨年のマクラーレンMP4 / 8グランプリレースカーより速く加速することを示しています。 立っ四半期マイルは毎時15マイルより速く、我々がテストした他のスーパーカーより速く毎時138マイル、1秒程度で見事な11.1秒に派遣しています。 突然パフォーマンスのすべての通常の対策は穏やかに笑ってしまうようです。私たちはラインアップされますルマンレースの今年の24時間レーサーのほとんどのパフォーマンスを上回る道路の車の話をしています。 トップスピード? F1が221 mph-で第で7500 rpmでのレッドラインに走りますそれはまだ加速しています. ゴードン・マレー、F1のデザイナーは、背の高いギアで、車は少なくとも毎時230マイルすることが可能であることを確信しています。 この速度の背後にある動機は、BMWモータースポーツマクラーレンF1のためにカスタム設計、自然吸気6.1リッターV-12です。それは魔法の100馬力あたりのリットルの障壁を壊し、まだ7400 rpmでその618馬力がそうでなければ、あなたを納得させるかもしれませんが、それは、一人で力についてではありません。...

1958年3月号の めったに、もしこれまでに、過去数年間に戻って覚えて、我々はこれまでTR2またはTR3を購入し、購入を後悔男に会っていません。私たちはよくバック'54で、我々はテストTR2、この国では非常に最初の1に登ったときに最初の時間を覚えています。それはそれらのいくつかの車の一つであった1が実際の外によじ登ることに消極的であること - 車で一日を過ごした後、私たちは彼らが少しのお金のために一緒にそのくらいの車をボルトで固定することができるか疑問に残っていました。さて、4年間、テストマイルの負荷と二つのモデル後、私たちはまだ同じ感覚を得る - なおさら。駆動全くの楽しみのために、'58のためのTR3は関係なく、価格の打ちにくいです。 このモデルでは最優先の変更はスタイリングです。新しい格子状のグリル開口部が示唆鼻効果、ラ・フェラーリに凹んでいます。ヘッドライトの膨らみが小さく、また、車のテーマに組み込まれ、そして当然のことながらビームを密封されています。フード渡っ名前は、大規模な(しかし大きすぎない)文字で綴られています。フラーと丈夫バンパーは、ヘッドライトやフェンダーなどのグリルを保護し、フロントにまたがります。外観は、これらの変化の多くは滑らかです。 スーパーチューニングされたシュークリームはTR3が標準トライアンフモーターカンパニーによって私たちを付属していませんでした。サービスマネージャーピーター・スノートライアンフを評価するための最良の方法は、次の顧客が買っていたものをテストすることであると感じたので、彼はちょうど1つのアウトを運転し、私たちにそれを与えました。この1は今デモンストレーターです。 しかし、私たちがやったことを運転!私たちは車を拾ったときに、走行距離計は35マイルをお読みください。パフォーマンスの実行、またはあらゆる種類の走行試験を行う前に、我々は、わずか2週間で車に2000マイルの上に置く、運転しました。この走行距離は近いニューヨーク市交通からスキーの週末のために高速道路上のBelleayre山までの範囲に及びました。車は最初の千のための26のmpgを平均化し、現在28のmpgのために提供され、我々はそれに何をしたかに関係なく振る舞いました。間違いなくそれは良くなっていきます。これまでのところ、私たちは何のオイルを添加していないました。 エンジンだけでなく、ギアやその他の機械要素は、正確に、昨年の凱旋エンジンと同じです - 右の最後のボルトまで。そこでも2000の回転域の周りの力の多くは、ですが、エンジンは3000マークの上に行くのが好き。これは、あなたがスロットルを開けたときに、あなたが本当に外に移動4500にゾーン、3000、です。 私たちの新しい車のギアボックスがタイトだったが、2000マイルの終わりで、それはギアにギアから簡単に転落しました。 。それはでポップしかし、短いギアシフトレバーは、おそらく、この部門で最も素晴らしい機能のとき油圧作動クラッチは、働きやすい徐々に係、そしてポジティブです:私たちは手を差し伸べると、上のゴムのダストカバーのホールドを取ることによって、ギアを変更しましたスティック、ちょうど親指を動かすことで、ギアのスロットを変更しました。それはそれと同じくらい簡単です。 一方、ローエンドの許可穏やかテークオフでスムーズな係合クラッチとの良好なトルク特性が、あまりにも:あなたはそれになりたい場合は加速度は首スナップすることができます。二千回転域第四で毎時40マイルですが、滑らかにしたいと急いでいない場合、この同じ2000は、的外れあなたを得ることがたくさんあります。 ブレーキが望まれる絶対に何も残しません。車輪をロックし維持するだけの十分な圧力でハードストップ - 私たちは、時速60マイル以上から10の連続停止を行いました。リア(ドラム)ブレーキの調整が不良であり、すべての右後輪ロックを停止するという事実にもかかわらず、我々のゲージの読みは2/3 G、またはすべての停止に約70%の効率の順でした。どうやらこのタイプとサイズのディスクブレーキは、ほとんどの停止のすべてを行うことができます。ブレーキが完全に調整されていたならば、我々が停止しているだろうか、しかし、熟考することは興味深いです!私たちが始めたとき、彼らが行ったように、我々が終わったときにブレーキがのように良いと感じました。 私たちは車を持っていた非常に最初の日は、雪が降りました。その日の夕方から車を取る、我々はねじれが、消灯交渉し、深いスラッシュはかなり良い速度で道路を覆った。トライアンフも、これらの駆動条件で良い感じ。スプリット内の第二の犬は、私たちのパスにambled。ハード - - 私たちは、ブレーキを踏んおよびTR3は、私たちが乾いたコンクリートの上にあったならば、もはやそのように見えた距離でまっすぐに停止しました。それはそれよりも良い行うにはかなり困難です。 私たちのTR3の扱いだけでどれだけかを決定するために、我々はそれはライムロックで(クロックに対して)レースました。私たちはゲートを運転したとき、私たちは雪で覆われていたトラックの一部を見つけることがやや当惑しました。それにもかかわらず、我々はそれで亀裂を持っていました。 ステアリングは非常に迅速であり、かつ低速度でコーナリングするとき、それがラインにコミットされています後に少し車をまっすぐする傾向(または必要性)があります。スピードを拾っしかし、この必要性は消えているようだ、とトラッキングは非常に簡単です。それは遊びと非常に少ないリターン・ノーで、硬い感触ホイールだが、それは関係なく、車両速度の良い感じ。 私たちはもちろん、周りを数回ambled、1ターンに道路氷やドライバの熱意の組み合わせは少し離れすぎて尾を送りました。事実は、私たちがスピンし、です。それも乗り越え近くに来たことがない、と私たちは常に、それは形が崩れた場合でも、制御の下でそれを持っていた - しかし、重要なことは、我々がフラットスピンしていることです。そして痛烈な寒さにもかかわらず、ヒーターは、快適な私たちを続けました。...

七リットル!の4百28立方インチ ムスタング! 私たちは、地球の終わりの自動車と同等の車輪の上の大変動を期待していました。私たちは、GT 500は、そのようなものではないことを発見して驚きました。 その古い格言に古い当然の結果、「立方インチに代わるが、ありません」とは、「長方形のお金以外」である - そして誰がキャロル・シェルビーより良いを知っているだろう。コブラ289は競馬場にピークアウトすると、それは1安く、速く、最も高価行く作るのいくつかの方法がありました。より高価な方法の一つは、デイトナクーペボディでした。後半ケン・マイルズより良い方法を発見しました。 1964年にセブリングで、彼はコブラロードスターにフォード427 NASCARizedエンジンをshoehorned。実験は、ヤシの木に対して、曲がっ痛んで、残りの部分に来たが、マイルが持続しました。シーズンの終わりまでに、ナッソーで、彼は一緒にボルトで固定別のものを持っていました。それは爆破が、ダイは投げられました。初期の1965年に、シェルビーは427 CuとコブラIIを発表しました。インチV-8の交換289 6月には、ル・マンで、フォードのリアエンジン搭載のGTプロトタイプの2は大きな427の代わりに289ヨーロッパ人はhootedとかさばる、重い、洗練されていないV-8とでjeeredで現れましたそのプッシュロッドと単一の4バレルキャブレター。一年後、フォード427Sは、最終ラップにデッド加熱シェルビーの2つのエントリで、フランスの古典的で、最初の3ヶ所を総なめにしました。何427Sが殴られていたことは270立方のチームでした。複数の気化を有する。フェラーリV-12S四本のオーバーヘッドカムシャフトです。イタリアのエンジンは、フォード・425馬力の対とほぼ同じくらいの馬力を開発した485-それははるかにぴんと張っ壊れやすいので、強調しました。これは7リットルフォード、コブラ、そして今、シェルビー・マスタングの全体のポイントです。 '67のために、フォードは4.05、X 3 78インチのボアとストロークを有し、それらの真の試みアンド390 V-8とムスタングを提供しました。フォードはまた、4.13のx 3.98インチの内径とストロークと同じブロックに428 V-8を構築します。なぜ、'67シェルビーマスタングにこのエンジンを使用し、シェルビーを推論していませんか?なぜ確かに。車はGT 500と呼ばれ、そのエンジンは、コブラル・マンと呼ばれています。 コブラル・マン・エンジンは428立方インチを置き換えることに注意してください。それは実際には427よりも良い髪のように聞こえる、彼らは2つの全く異なるエンジンです。両方が同じ外形寸法を有するが、427は穴および4.23 X 3 78 427のストロークで、よりoversquareあるデイトナで500マイルに耐え、それが可能になり、腸の不屈の精神の種類の完全なレーシングエンジンは、ありますそしてルマンで24時間。 428は、乗用車のエンジンであり、彼らはそれをレースしていない限り427ほとんどの人は427と幸せになるよりも、ほぼ$ 1000安いです。それは、騒々しいbalky、通常の高速道路の速度でオイルバーナーです。 そのエンジンはルマンで勝利にシェルビーのフォードを推進したものと同じであるが、しかし、いくつかの微妙な違いのためにGT 500は、レーシングカーではありません。マスタングセブンリットル!初期のGT 500エンジニアリングのプロトタイプはもちろんのGTの40代を除き、ラップフォードの曲がりくねったハンドリングループに史上最速の車でした。そして、同じ車は毎時106マイルで13.6秒で四半期マイルを切りました。スーパーカー!...

の1998年9月号から カー・アンド・ドライバー TESTED 一瞬夢:あなたは、コルベットの軽量かつ安価なバージョンが好きですか?シボレーは現在、1、ただ一つの方法を、装備されています6速マニュアルトランスミッションとより強固なK51サスペンション新しい固定屋根のハードトップモデルがあります。私たちは、同様に装備した'99ハッチバックに比べて約$ 2400以下である、$ 37,500の費用がかかります見積もります。 高値 ブレイジング加速、さわやかなステアリング、手頃な価格のエキゾチックなパフォーマンス。 安値 小さなハードトップは大きな後端が一層顕著に現れることができます。 評決 私たちは、安価で軽量の概念を愛しています。 新モデルは、ハッチバックの標準パワー運転席を持っていない、そしてそれは、そのようなF45調整サスペンション、デュアルゾーンエアコン、または新規-FOR-'99なパワーとしての選択肢を持っていません。伸縮式のステアリングホイールと、いわゆるヘッドアップ計器表示。そして、あなたは屋根を削除することはできません。 しかし、この新しいハードトップであります "あなたのオートクロス駆動夢のクラブスポーツ」コルベット? ハードトップが原因はるかに小さい後部窓に固定されたガラス繊維の屋根に置き換えられ重いガラスハッチと取り外し可能なルーフパネルの排除、に、同等の装備'99ハッチバッククーペより79ポンド軽いです。 食事は、同一の電源が入っクーペよりも345馬力のハードトップ速くなります。当社のハードトップは、4.8秒で毎時60マイルにzip形式。我々がテストした最後の3台のC5クーペは、毎時60マイルに4.9秒を平均しました。ハードトップは、毎時110マイルで13.2秒で四半期マイルを回しました。私たちの'98ハッチバックは毎時109マイルで13.3秒を平均しました。 ハードトップの改善加速数字にもかかわらず、シボレーは、ハードトップのリアウィンドウのクーペより急な勾配は、いくつかのドラッグ誘導乱流を作成すると、それはのように、空気力学的ではないと言います。私たちの最も最近の傾斜担保クーペは毎時171マイルを行って、それ以前の版は毎時175マイルにそれを作ったのに対し、フラットアウト、ハードトップは、毎時169マイルを打つ:私たちのテストがあることを確認しました。 もともと、ハードトップは、すべてのアメリカ人のブロックでない場合には、一度に占有車道の少なくとも2倍の数でコルベットを置くストリッパーであることでした。だから、プロトタイプは布で覆われ、手動で席を操作して建設されました。前後と小さい17インチタイヤ。シボレーによると、いくつかの他のコスト削減トリック。例えば、これらのプロトタイプは、安価な4速自動変速機(コルベットの約60%がオートメーションで販売されている)で構築しました。これらのプロトタイプでは、コストカッターはまた、電子的に可変衝撃減衰システム、トラクション制御、ブレーキ制御、アクティブ操縦安定性システムを残し。 シボレーは、プロトタイプのストリッパーを見た顧客は、ほぼ満場一致予算Vettesでオフになったと言います。一方、コルベットの売上高は響いてきました。そこで、同社は、安定性システム(オプション)と本革シート(標準)を復元し、クーペとコンバーチブルコルベットに標準装備されている18インチのリアタイヤを戻します。自動変速機を滴下し、そして$ 350 Z51サスペンションパッケージがあったように6速手動変速機、通常は$ 815オプションは、無償で添加しました。このプロトタイプは、顧客が好きでした。 "これは、ストリッパーではありません" ヒルが追加されます。 ヘッドアップディスプレイ、パワー・伸縮式ステアリングホイール、及びマグネシウムホイール:ハードトップモデルで提供されることはありませんいくつかのオプション機器があります。ハードトップは、すべてのコルベットのアルミホイール標準を取得します。 '99クーペとコンバーチブルは再び8ポンドを保存するオプションのスピードラインのマグネシウムホイールを提供します。これらの雑誌は最初'98コルベット(および'97輸出モデル)上で提供されたが、イタリアのサプライヤーは、車輪を使い果たした後にオプションが撤回されました。価格は、プレス時に発表されていなかったが、我々は、彼らが車におよそ$ 3000追加しますね。...

燃料噴射とエンジン、ダブルオーバーヘッドカム、及び気筒あたり4個のバルブが唯一の神として崇拝メーカーほとんどの車の人々によって小さなボリュームに建て息高価な車で見つけることができる時間がありました。 GMは、大量生産などの技術にしようとしたとき、実験は惨めな失敗に終わりました。一般的にはその傷をなめるためにオフに行って、彼らにスパッツが流行の外に行ったときに廃止されている必要があります疲れた古い四おっぱい(アイアンデュークス)を販売して苦行を行うにはアメリカの車の所有者を余儀なくされました。 それは本当に洗練されたエンジンを、右の初めてそれを得るために、大量生産にトヨタを取ったことを知って非常に良い私たちの国家の誇りを行いません。私たちが何を言ってるのか、当然のことながら、4A-GE 4バルブ、ツインカム4気筒です。この1.6-1iter高Revverのは、その後、後輪駆動カローラGT-Sで後半に1984年に初の米国の外観をしたミッドシップMR2で数ヵ月後に再び現れました。今、同じパワープラントは、フロントドライブカローラFX16、用語を定義して、車のエンジンベイに家を発見しました "ポケットロケット。"このすべてについての驚くべき事は、トヨタはこれらの様々なモデルの導入についてかなりカジュアルであるということです。ほとんどの自動車メーカーは、周りにシャッフルし、あなたに特定のエンジン上に4バルブヘッドを移植するか、別のシャーシに4バルブエンジンを置くことは不可能であろう理由万の理由を与えるだろう。彼らは、市場調査、コストを考慮、エンジニアリングの問題、とのビッグタイム換算を持ち出すだろう "私の犬は私の宿題を食べました。" でも、VWは4バルブのルートは、技術岩で舗装し、2年以上その4バルブエンジンの導入を遅らせました。トヨタは、他の一方で、彼らの空想を打つ、車のあらゆる種類をやってのけるために、世界のすべてのお金とエンジニアリングリソースを持って起こるハメ撮りバックヤードティンカラーの束によって運営されているようです。あなたは、これらの人は札幌ビールの上にベンチレースと互いを求めて想像することができます "ねえ、それはにきちんとではないでしょう。 。 。 ?" そして、彼らは先に行くとそれを行います。 FX16の治療は、このようなセッションの製品のようです。それは正確にあなたの心を停止したり、自動車の進化に大きな影響を与えるだろう、車の種類のことはありません。ちょうどハッチバック、彼は彼の処分でCAD / CAM装置や組立工場を持っていた場合には優れたアフターマーケットの男はどうなるものの種類に行うにはきちんとしたものであることを起こります。 FX16の心と魂は、そのモータです。 1.6リットル、二カム、16弁、燃料噴射四気筒は6600 rpmで108馬力を発生します。興味深いことに、この同じエンジンをMR2とリアドライブGT-Sにおけるデューティに割り当てられている場合、それは112馬力を生成します。トヨタはこのカローラのエンジンルーム内に収まるように修正されなければならなかった4の吸排気マニホールドの再設計にささやかな電力損失を属性。配管を除いて、しかし、4A-GEエンジンは変更されません。レッドラインは、ブレンダーレベル7500 rpmで残っています。 我々はそれがテフロンの固体ビレットから機械加工されたかのように感じていること、トヨタから期待するようになったとしてギアボックスは、とても滑りやすいです。私たちは、トヨタは車の世界の残りの部分をコピーするように見えることができないことを持っているどのようなシフト機構の秘密のようなものだろうか。 5速は、エンジンの高回転を増す能力を利用する、近い比歯車とさらに恵まれています。 懸濁液を、実質的に任意の以前カローラの上に改善されています。手始めに、トヨタは自家製のタイヤを指定する一般的な国家主義的実践を放棄しました。 GT-Sのためのベースモデルと185 / 60HR-14S、175 / 70HR-13S:その代わり、FX16はグッドイヤーイーグルのGTの形でプレミアムゴムを取得します。フリーモントへのアクロンから短い供給経路は、おそらく意思決定に何らかの影響を与えました。そうであっても、イーグルスも、OEMの価格で、はるかに安いからであり、その用途は自動車のためにトヨタの重大な意思を示しています。 フロントサスペンションは、支柱部、打ち抜かスチールコントロールアーム、及び23ミリメートルアンチロールバーから成ります。リア支柱、デュアル横リンク、縦位置用のトレーリングリンク、および16ミリメートルアンチロールバーを有しています。横ブレースは、重い側負荷時シャーシフレックスを最小限にするために、フロントストラットタワーの上部にボルト止めされています。第二のブレースは、前後方向にクレードルの動きを制限するために、フロントサスペンションクレードルとフロアパンとの間に長手方向にボルト止めされています。第3の構造ブレースは、リアサスペンションの双子横リンクのピボットポイントとの間にボルト止めされています。...

の1966年10月号から カー・アンド・ドライバー バーニー・クラーク自動車デザイナー、建築家や、あるいは悪い焼き神秘的な、または彼は任意の特定の瞬間にやっているもの以外はほとんど何もすることを好むだろう才能、高給作家です。彼の人生は、悟りを開いたビクトリア朝、ビッグタイム広告庁副社長、そして実際にみんなの致命的な敵の好奇心ブレンドです。彼の愛は嫉妬古い友人の一握り、彼の家族、彼が今まで所有しているすべての車のために退蔵し、システムを戦っています。バーニー・クラークマイナスモリスマイナーで四半期マイルの世界記録を設定しようとしている一人バークレー校の学生革命です。 彼は常にいくつかの身長の車のナットとなっている、といつもかなり良い自動車の群衆と一緒にたむろして管理していること。彼は、彼女もいただきたいの前に、彼はデニース・マクラゲージ知っていたと言うことができます 見て 彼女の最初の自動車競技。フィル・ヒル彼の最初のフェラーリを購入することはまだだったとき、彼はフィル・ヒル知っていました。彼はこれまでに、ゴールデンゲートパーク、ペブルビーチ、トーリーパインズのような名前のコースで走った最高の車の一部の内側に手を汚したこと。 これは、この大きさの愛好家は、彼自身の夢の車を構築することを決めている必要があること、その後、自然だけでした。我々は、すべての権利、1時間または別のことを決めましたか?エンツォ・フェラーリ、キャロル・シェルビー、エットーレ・ブガッティ、W. O.ベントレー、ヘンリーフォードはそれを行うことができれば、我々はそれを行うことができます!私たちは、ジャック・グリフィス、プレストン・タッカー、ヘンリー・カイザー、ブリッグス・カニンガム、マッドマンMuntzとスターリング・エドワーズのような人々は試み、失敗したという事実によって広まります。バーニー・クラーク彼を、彼は助けるために、神によって、自動車を建設するビジョン、熱意、お金、友人を持っていました! 主題の彼らのランダムな考えは計画になった、とCumberfordは紙に全体の概念を移しました。設計の基礎は260馬力、289 cu.in.で、1964マスタングクーペでしたV-8エンジンと自動変速機。クラーク、Cumberford、およびCumberfordの名前のジム・リカータの愛好家会合は、金融アレンジメントで均等に共有され、車はその変身のためにイタリアに出荷されました。 今は'66と'67マスタングGT外装トリムの組み合わせを持っており、彼らはその取り扱いを改善するためのコニショックアブソーバー、フォードのオプションのMAG型ホイール、大きな、脂肪ピレリCinturato(ラジアルプライ)タイヤを追加しましたそして、制動性能。これは、測定の任意の標準によって非常に印象的な車です、そして、それは路上で作成騒動は確かにコンパクトステーションワゴンのコンセプトでその所有者の信念を裏付けているようです。私たちは、数千マイル以上、それを運転し、人々が実際にそれについての私達に依頼する道路の側に私たちを振りました。 クラークとCumberfordは、商業ベンチャーとしてムスタングワゴンを構築したいと思います。自分の車への国民の反応は壮観されている、と彼らはそれが合理的に十分に魅力的な価格で、この国で販売することを建てることができると信じています。フォードは、プロジェクトには正式な関心を示さなかったが、GMが自分のシボレー/ポンティアックマスタング、挑戦者と彼らのより高価なトロネード/リビエラクラスの車の両方の概念を模索しているかなり良い兆候があります。 彼はバーニーズ完全に任命され、明らかに生産、デトロイトのサウスフィールドの高速道路に沿ってジュルジュル'66マスタングワゴンを見たとき、実際には、この分野での彼の会社の極秘実験を知っていたいくつかの貧しいGM型は彼の人生のある朝のショックを受けました。様々な企業の諜報員は、ディアボーンから、この最新の爆弾についての真実を探し出すしようとした時間の中で電話は、すべてのモーター市上で鳴っていました。限りバーニーが心配していたとして、それだけの時間、手間、費用と価値がありました。彼の敵を混乱させました。 我々の2人の英雄は、地面から自分のマスタングステーションワゴンのプロジェクトを得ることの問題点を超えるパズルを続けている間、彼らは時間を無駄にしないしています。 Cumberfordはバック・フルプのための新しいレースカーを設計し、そして不運なグリフィスGTプロジェクトをサルベージするために働いています。これが書かれているようバーニー・クラーク、非常に深刻な心臓発作の彼の生存を祝っています。クラークは彼の病院のベッドで陰謀を費やし分ごとに心からの正方形の費用としているので、世界の自動車とそれ以外-すべきは、その防御に見えます。彼はちょうど彼の気性を失い、私たちのすべてのcottonpicking 1ムスタングのステーションワゴンを販売する可能性があります。

借りた車の灰皿でタバコの吸殻?我々はヘルツからシェルビーマスタングGTの350Hを借りていないとき。無先生、私たちはリアブレーキスクープでタバコの吸殻を発見しました。他にどのようなレンタカーの服は、その請求を行うことができますか?シェルビーの技術男の子の一つは、かつてコブラ化しムスタングの側面上のもの独特のスクープがレースをする場合を除き、リアブレーキが任意のより多くの新鮮な空気を必要としないこと、機能よりも装飾的であることを示唆しました。どうやら、誰もシェルビーの独創的な乗組員が作成していたことに気づいていません 世界初の外部タバコのレセプタクル。 真剣に、シェルビーとヘルツの間の提携は、スポーツカーを所有する必要性を排除しています。今の愛好家は、彼のケーキを持つことができ、あまりにもそれを食べます。料金は、ロケールに応じて異なります:ニューヨークエリアには、適度な一日$ 17(または週あたり$ 70)はとマイルあたり17セントでした。地面に雪があったとき、ヘルツは私たちに1を借りていないでしょう。彼らはそれのためにスノータイヤを持っていなかったと述べました。 (ニューヨークはあなたが道路をオフに曳航取得と言う法律を持っています "雪の緊急事態" あなたはスノータイヤを承認していない場合。) レンタルはシェルビーマスタングは無行く小口径のインポートや、大きな、blowsyよりも自我満足のいくようにバインドされています "スポーツタイプ" アメリカのセダン。 GT 350は本物です ガッツ その胸-すべてダウンのへそに途中で髪を持つスポーツカー、。シェルビーは、(GTの350Hを指定、千のGTの350Sとヘルツを供給するために契約しています"H" ヘルツのため)。限られた数は、DO-またはダイの純粋主義者のための4速マニュアルトランスミッションで利用可能であるであろうが、これらの特別なGTの350Sのほとんどは、新しい高性能オートマチックトランスミッションを持っています。前記 puristi ハーツスポーツカークラブ、マニュアルのギアボックスを操作するためにあなたの能力のデモンストレーションされ、会員資格に参加する必要があります。ハーツは、あなたに少しカードを与えるので、次回はあなたがちょうどあなたの笑顔とあなたのHSSCカードをフラッシュ、スティックシフトシェルビーマスタングを借りたいです。 フォードの株価$ 3500マスタングシェルビーのバージョンとの間の差のクジラはあるものの、NOR今年のシェルビーマスタングと昨年の間の任意の有意な差があります。標準の高性能は、271の馬力のムスタングは、それらが350台の仕様をGTために再構築されているロサンゼルス国際空港、近くシェルビーアメリカン工場に配信されます。ワイドベースのホイールと130-MPHは7.75×15グッドイヤーブルースジが後方にトレーリングアームされるように、1インチの抗動揺フロントのバー、及びKonisはすべての周り、取り付けられています。フロントサスペンションジオメトリが変更され、ステアリングが高速化、及びシャーシブレースは、上部ショックマウントとの間のエンジン室を横切って設置されています。フロントブレーキは大型パッドと11インチケルシー - ヘイズディスクです。リアブレーキは、焼結金属ライニングと(ストックより3/4インチ広い)10×3インチのドラムです。 フィン付きは、キャストアルミロッカーカバー、サンプは、高ライザーインテークマニホールドと1.7インチのベンチュリとセンターピボットとビッグ4バレル炭水化物がそう、それはターンに切り出しません浮かぶあるとして、上のボルトで固定されています。これは、製造さスチールヘッダと低制限マフラーと共に、(6000 @ストック271対)6000 @ 306に、35馬力の図形を昇圧し、312ポンドフィートのトルク。 3400 @...

の1993年3月号から カー・アンド・ドライバーTESTED プレーンジェーンの110馬力の子孫と少し愛さセリカ:トヨタの最初のスープラは野郎でした。私たちは、として1979年にそれを記述した、それはすぐに孤立されることが予想しました "モンテカルロのメイク信じます" とともに "つまらないステアリングと締まりサスペンション。" 多くが変更されました。 1979年以来、スープラは、独自の、立派な家系図を確立しています。そして今、我々は持っています 第4-世代スープラオン毎時160マイルではなく110、およびフェラーリF40とタッパンオーブン株式としてセリカのように多くの部品を共有するものに突入。 これは1993スープラターボは間違いなく調理、それは少数のF40スタイリング手がかり-そのグリル、その台形のヘッドランプレンズ、およびその巨大なブレーキスクープの形状よりも多くを盗むため、実際には、傾向があります。アエロスパシアルで何か製造から外すされているように見えますが、ある盗用リアウイング、ファラオを賞賛、唯一のオプションは言うまでもありません。 (ジョゼフ・キャンベルかつて言ったように、 "証拠のない1つのシュレッドは、人生は深刻であることが存在します。") 1993スープラはレクサスSC300とGS300との3.0リットル直列6を共有します。自然吸気の反復は5800 rpmで220馬力を生成します。しかし、鉄ブロックの右舷側腹部に縛り付け2つのターボで、それは追加の100馬力だけでなく、ポット打つことツインターボ日産300ZXを召喚することができるより多くのトルク32ポンドフィートの315ポンドフィートをマンスターズ。 スープラのターボは、連続しています。周り2500rpmでフルブーストまでの小さい1つのスプール。その兄は、ホリフィールドのアッパーカットのすべての繊細で蹴り、4500 rpmで推力のボトルロケットでパーティーをクラッシュします。このエンジンは、圧送両方ターボを介して行われたら、切り替え可能なトラクションコントロールが当番であるかどうかを検討することをお勧めします。スープラターボは自由にアトランタモータースピードウェイのトリッキーなroadcourse上の2速コーナーを出スピンその巨大なリアブリヂストン255 / 40ZR-17Sなど印象的なブラックストライプを塗装支障がありません。スロットル誘発性のオーバーステアが充実しています、ここでは、しかし、あなたは勇気の恥ずかしがり屋を実行する場合、単純にさえ半ばターンで、持ち上げます。私たちのように、あなたは毎時140マイルで3を回し、銀行の圧縮は、Qティップの長さにサスペンションの旅行を減らす入力し、しない限り、尾はでタック、そしてドラマが治まります。 スープラとスープラターボは、各コーナーでの特殊な形状とコイルオーバーショックで、外科的に5.5インチだけ短縮レクサスSC300のプラットフォームの修正版を、共有しています。全体の長さで、新しいスープラは昨年のクルマよりもstubbier 4.2インチです。別にターボのユニークな17インチのポテンザRE020sから9.5インチ幅の後輪に取り付けられた、スープラターボからスープラを区別するための特別なバッジ、バルジ、またはzoomyプレゼントはありません。さんが言わせ、ので、あなたはターボの巨大なリアウィングを注文しない限り、あなたの最近の脳の手術はかなりひどく行き、ウッドワードアベニューにあなたの隣の男は1979年に11.2秒を要し、そのあなたの謙虚な小さなスープラを知る方法はありません毎時60マイルは、可能性があるだけで、次の4.6秒で同じ速さに自分自身をカタパルト達成。 これは速いです。 アキュラNSX、ダッジステルスR / Tターボ、そして5.2秒で毎時60マイルに取り組む車のポルシェ928GT-トリオよりも高速。マツダRX-7、コルベットLT1、日産300ZXターボのような恒星のストリップアーティストは、3つのすべてがフラット5で同じトリックを行うよりも、それは、実際には、より速いです。 スープラの成功はそれまでアメリカの反応によって測定されるが、スタイリングは完全に日本で考案されました。我々が述べたように、あなたが手と膝の上に降りる場合、あなたは鼻の上に10個のライトをカウントします、が正面から、車は、F40っぽいです。非常にChristmasy。側からは、温室およびCピラーには、新しいホンダプレリュードのを模倣します。ハッチバックはセリカさんを彷彿とさせます。後方から、新しいスープラは、ああ、単なる不気味です。 8野球サイズのテールライト、トヨタステアブランドロゴ、トヨタ名、奇数白いレンズとCHMSL、およびA:ducktailと深いバンパーは車をあなたの目はすでにそのすべての混乱のために描かれているためにたるんだファニーを貸しますスクリプトスープラデカール。均等耳障りだけ機能リアブレーキスクープ上記後輪ウェルの前方に水平カットラインがあります。 二つの新しいSuprasは6月にショールームになります。今、marketeersは自然吸気版はおよそ$ 36,000と$...

の1966年10月号から カー・アンド・ドライバー バーニー・クラーク自動車デザイナー、建築家や、あるいは悪い焼き神秘的な、または彼は任意の特定の瞬間にやっているもの以外はほとんど何もすることを好むだろう才能、高給作家です。彼の人生は、悟りを開いたビクトリア朝、ビッグタイム広告庁副社長、そして実際にみんなの致命的な敵の好奇心ブレンドです。彼の愛は嫉妬古い友人の一握り、彼の家族、彼が今まで所有しているすべての車のために退蔵し、システムを戦っています。バーニー・クラークマイナスモリスマイナーで四半期マイルの世界記録を設定しようとしている一人バークレー校の学生革命です。 彼は常にいくつかの身長の車のナットとなっている、といつもかなり良い自動車の群衆と一緒にたむろして管理していること。彼は、彼女もいただきたいの前に、彼はデニース・マクラゲージ知っていたと言うことができます 見て 彼女の最初の自動車競技。フィル・ヒル彼の最初のフェラーリを購入することはまだだったとき、彼はフィル・ヒル知っていました。彼はこれまでに、ゴールデンゲートパーク、ペブルビーチ、トーリーパインズのような名前のコースで走った最高の車の一部の内側に手を汚したこと。 これは、この大きさの愛好家は、彼自身の夢の車を構築することを決めている必要があること、その後、自然だけでした。我々は、すべての権利、1時間または別のことを決めましたか?エンツォ・フェラーリ、キャロル・シェルビー、エットーレ・ブガッティ、W. O.ベントレー、ヘンリーフォードはそれを行うことができれば、我々はそれを行うことができます!私たちは、ジャック・グリフィス、プレストン・タッカー、ヘンリー・カイザー、ブリッグス・カニンガム、マッドマンMuntzとスターリング・エドワーズのような人々は試み、失敗したという事実によって広まります。バーニー・クラーク彼を、彼は助けるために、神によって、自動車を建設するビジョン、熱意、お金、友人を持っていました! 主題の彼らのランダムな考えは計画になった、とCumberfordは紙に全体の概念を移しました。設計の基礎は260馬力、289 cu.in.で、1964マスタングクーペでしたV-8エンジンと自動変速機。クラーク、Cumberford、およびCumberfordの名前のジム・リカータの愛好家会合は、金融アレンジメントで均等に共有され、車はその変身のためにイタリアに出荷されました。 今は'66と'67マスタングGT外装トリムの組み合わせを持っており、彼らはその取り扱いを改善するためのコニショックアブソーバー、フォードのオプションのMAG型ホイール、大きな、脂肪ピレリCinturato(ラジアルプライ)タイヤを追加しましたそして、制動性能。これは、測定の任意の標準によって非常に印象的な車です、そして、それは路上で作成騒動は確かにコンパクトステーションワゴンのコンセプトでその所有者の信念を裏付けているようです。私たちは、数千マイル以上、それを運転し、人々が実際にそれについての私達に依頼する道路の側に私たちを振りました。 クラークとCumberfordは、商業ベンチャーとしてムスタングワゴンを構築したいと思います。自分の車への国民の反応は壮観されている、と彼らはそれが合理的に十分に魅力的な価格で、この国で販売することを建てることができると信じています。フォードは、プロジェクトには正式な関心を示さなかったが、GMが自分のシボレー/ポンティアックマスタング、挑戦者と彼らのより高価なトロネード/リビエラクラスの車の両方の概念を模索しているかなり良い兆候があります。 彼はバーニーズ完全に任命され、明らかに生産、デトロイトのサウスフィールドの高速道路に沿ってジュルジュル'66マスタングワゴンを見たとき、実際には、この分野での彼の会社の極秘実験を知っていたいくつかの貧しいGM型は彼の人生のある朝のショックを受けました。様々な企業の諜報員は、ディアボーンから、この最新の爆弾についての真実を探し出すしようとした時間の中で電話は、すべてのモーター市上で鳴っていました。限りバーニーが心配していたとして、それだけの時間、手間、費用と価値がありました。彼の敵を混乱させました。 我々の2人の英雄は、地面から自分のマスタングステーションワゴンのプロジェクトを得ることの問題点を超えるパズルを続けている間、彼らは時間を無駄にしないしています。 Cumberfordはバック・フルプのための新しいレースカーを設計し、そして不運なグリフィスGTプロジェクトをサルベージするために働いています。これが書かれているようバーニー・クラーク、非常に深刻な心臓発作の彼の生存を祝っています。クラークは彼の病院のベッドで陰謀を費やし分ごとに心からの正方形の費用としているので、世界の自動車とそれ以外-すべきは、その防御に見えます。彼はちょうど彼の気性を失い、私たちのすべてのcottonpicking 1ムスタングのステーションワゴンを販売する可能性があります。