2004 Pontiac Grand Prix GTP-Wettbewerb Gruppe

Evolve oder aussterben. Das ist die harte Wahl Mutter Natur ihres Tierreich gibt. Zum Glück für GM, sind die Dinge etwas entspannter in der Automobilwelt.

HighsBig-Bore-Kompressorschub, eine gute Form, die mehr wohlgeformt, die Kontrolle computerisierte Stabilität, die intelligenten als der Durchschnitt ist.LowsChintzy Kunststoff Bits, unbewohnbar Rücksitzbereich, hohe Preis.UrteilFortschritte in Richtung einer höheren Ordnung auf einer Skala in mancher Hinsicht zu klein zu messen.

Vor sieben Jahren haben wir über den damals neuen Pontiac Grand Prix GTP. Seit dieser Zeit haben die Regierungen aufgestiegen und gefallen hat Australien etwa 28 Zoll näher an China getrieben, und die vielen mittelgroßen Konkurrenten Prix haben neue Motoren erhalten, neu gestaltet Suspensionen und überarbeitet Styling. Nun tobt der 2004 Grand Prix in Ausstellungsräume mit grundsätzlich gleichen gußeisernen 3800 V-6, im Grunde der gleichen Beinachse, und im Grunde der gleichen Mission wie Pollyanna GM Schnäppchen BMW zu dienen.

Aber hey, auch läßt Mutter Natur ein paar aus dem evolutionären Haken. Betrachten Sie das Krokodil und den Tintenfisch, zum Beispiel. Wie sie, steigt der Grand Prix zu einer höheren Form auf eigenen gemächlich. Wie sie, es wird mit ihm weg, weil das grundlegende Design robust und langlebig ist. Wie sie, kann der Grand Prix ein schmackhaftes Gericht genug sein, wenn sie richtig vorbereitet.

Das Problem ist, die beste Form des neuen Grand Prix teuer ist. Option, um den Grand Prix des Laders zu stoßen Ausgang des Basis GT 3800 V-6 von 60 PS bis 260 und der Basispreis Wallungen von $ 22.395 bis $ 26.495. Okay, man bekommt eine andere Geräte im Angebot, einschließlich der Macht Sitze, größere Räder und Reifen, und eine bessere Stereoanlage. Aber die 240 PS starke Nissan Altima 3.5SE bietet die Wahl eines Schaltgetriebes mit einem besseren Leistung und beginnt bei $ 23.988, einschließlich optionalen Antiblockierbremsen.

Sie werden weitere $ 1.395 für die Grand Prix-Wettbewerb Gruppe Paket mit seinem digitalen Head-up-Display, Bordcomputer abziehen müssen, Lenkradschaltwippen und listig StabiliTrak Sport stabilitätsSteuerungsSoftware. Pile auf XM Satellite Radio ($ 325), Leder ($ 665), ein Premium-Audio-Paket mit einem Sechsfach-CD-Wechsler ($ 695) und ein Schiebedach ($ 795), wenn Sie einen Grand Prix GTP identisch mit unserem $ 30.370 Beispiel hier abgebildeten sehnen.

Auch mit einigen Diskontierung (und bei GM gibt es immer ein Rabatt) kann der Grand Prix gespickt werden in einem ziemlich harten Sandkasten zu spielen. Sie werden nach verschiedenen Basisversionen des Acura TSX, Audi A4, BMW 325i und Volvo S60 für diese spezielle Dosis flanieren müssen von "Fahr Erregung."

Was hat der Grand Prix GTP gegen diejenigen zu bieten? Wie wäre es mehr eingetragene Marken für den Dollar? Wettbewerb Group, TAPshift und Widetrack, sie sind alle geschicktes Marketing Logo gekritzelt nur auf diesem Auto (obwohl bei 61,6 Zoll, der Grand Prix der Spur vorne, aber einen halben Zoll breiter als ein Honda Accord). GM Kennzeichnung Samurai verdient ihre Überstunden an diesem Projekt.

Noch wichtiger ist, bietet das Grand Prix höhere Leistung und Drehmoment, die Lokomotive niedrig ist. Drücken Sie das Gaspedal mehr als ein Viertel des Weges nach unten von einer roten Ampel, und die BFGoodrich Comp T / Wie kreischt laut genug, um Auto-Alarmanlage aufzuzurechnen. Schalten Sie die Traktionskontrolle und Boden es, und die Reifen singen die ersten 12 Takte La Traviata bevor sie anschließen.

Aufgeblasen zuvor von dem 9,5-psi Schirokko aus dem Zweirotoriger Eaton Lader, die großen pushrod V-6 Schlingen des Grand Prix auf 60 mph in 6,6 Sekunden schneller von einer halben Sekunde oder mehr als all Prestige-Maschinen genannt. Der Viertel-Meile Klicks von in einem virilen 15 flach bei 93 Meilen pro Stunde, aber danach, verlangsamt den Fortschritt wie die Lungen eines Zweiventil-Motorstarts aus Mangel an Luft zu verbrennen.

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Grown-up ist nicht unbedingt ein Merkmal wir chez hier streben CD. Übertreiben Sie es, und Sie sind nur einen Schritt entfernt von der alten Furz Gebiet. Aber ein wenig Reifung, umsichtig angewandt, kann hilfreich Verbesserungen produzieren. So ist es mit dieser Verjüngungskur Grand Prix. Weitere Verfeinerung, weniger Raumpatrouille im Armaturenbrett-Design und eine manumatic Verschiebung, die eigentlich ganz gut funktioniert. "Funktioniert ganz gut" auch gilt für das Gehäuse. Bessere Rundum-Antworten und ein verbesserte Fahrqualität, auch in dieser leistungsorientierten Comp G. Mehr Leistung auch. Ohne Drehmoment steuern. Pontiac hat hier einen guten Job gemacht. Nun bewegen Sie einfach die Stromlieferung an die richtige Ende des Autos. . . --Tony Swan

Dieses Auto immense Grunzen und scharfe Handhabung Antwort gewonnen mich in Arizona über. Zurück hier in North Craterville hat meine Begeisterung nur skosh gedämpft. Der Wettbewerb Gruppe Suspension reitet wie der extra harten Einstellung auf den meisten einstellbaren Schock Autos von den frühen 90er Jahren - diejenige, die Sie Ihren Kumpels zeigen Ihrem Kleiderschrank Club Racer wählen würde. Aber jetzt gibt es keinen Trost für zurückzukehren Einstellung. Mehr Compliance ist in der Mitte oder zwei Zoll von Schock Reise dringend erforderlich. Das E-Gas muss auch gezähmt werden. Wer wirklich will, an jeder Kreuzung schälen aus? Innen und außen, hat das Aussehen gereift. Die mechanicals haben noch einige aufwachsen zu tun. --Frank Markus

Da der aktuelle Besitzer eines '97 Grand Prix SE, verwechselte ich dieses Silber GTP-Wettbewerb Gruppe Tester für eine Basis Grand Prix. Es war nur die leuchtend roten Bremssätteln, die mir einen Hinweis gab. Die Außendesign des Autos können Sie eingeschläfert, aber die GTP Leistung ist alles andere als langweilig. Die aufgeladenen 3,8-Liter-Serie III hilft der Grand Prix eine echte Hot-Rod-Limousine werden. Das Auto verbesserte Fahrqualität und Handhabung meiner alten SE wie ein Pontiac 6000. Im Inneren fühlen, ist der Grand Prix mit Kunststoff-Texturen überlastet. Die Nintendo-inspirierte TAPshift und der Fahrer steuert alle gut funktionieren, aber niedrige Miete suchen. --Daniel V. Winter-

Dennoch gibt es genügend Energie in den Brunnen des Grand Prix bis 138 Meilen pro Stunde zu drücken. Es kann schneller gehen, aber unser Testwagen ging in einen leistungsreduzierten schlaff Modus an diesem Punkt durch das Zentrum seines Armaturenbrett Nachricht klagte über "heißes Motoröl." So Autobahnen sind out.

Neben dem Schlepper Drehmoment, die große Verkaufsargument 3800 ist seine unflustered Persönlichkeit. Es Raspeln und klappert, wenn Sie den Schlüssel drehen, aber sobald leuchtet der Motor aus den Endrohren zu einem vibrationsfreien burble absetzt. Die V-6 und die Hydra-Matic 4T65-E Viergang-Automatik kommunizieren wie die alten Freunde, die sie sind. Verschiebungen sind fast transparent, die Drehmomentlöcher zwischen den Zahnrädern verwaschene noch glattere durch die neuen elektronischen Drosselklappen des Motors.

Mit Wettbewerb Konzernmodellen kann die Übertragung der TAPshift Wippen am Dreispeichen-Rad dienen gemacht werden, aber erst, nachdem der Auswahlkonsole Gang hat zuerst gezogen wurde wieder auf "M." Die Verschiebungen scheinen nicht schneller, noch haben sie das Auto schneller beschleunigen zu machen. Und mit nur vier Gängen mit zu spielen, ist der Unterhaltungswert flüchtig. Schlimmer noch, wenn die TAPshift nicht aus irgendeinem Grunde verschieben, wie nicht übereinstimmen Geschwindigkeit und Drehzahl, Chimes es laut genug, um im nächsten Auto über zu hören. Die Übertragung Computer einen fähigen Job auf seinem eigenen, den Motor hält die meiste Zeit kocht, aber die TAPshift bietet die zusätzliche Kontrolle während der Rückstraßenbenutzungsgebühren erforderlich.

Ansonsten ist der Grand Prix Innenraum sauber unzumutbarer Schmuckstücke. Das sportliche Lenkrad, das edle woven Dachaus, die einfache Kugel in Sockeln Entlüftungsöffnungen, und die glatte gleitenden Hebel und Knöpfe sind Zeichen Detail Schwitzen. Ein Passagier stellte fest, dass die Fahrer geneigte Mittelkonsole macht es schwieriger für rechten Sitz Fahrer um die Uhr und Trip-Computer zu lesen.

Die Passagiere werden auch von separaten Klimakontrollen kurzgeschlossen, und es gibt keine automatische Funktion. Der Multifunktions-Turn-Signal / Tempomats Stiel, die scheinbar für immer auf GM-Autos gewesen ist verschwunden. Die Kreuzfahrt-Funktion ist jetzt auf einem kleinen, leichter Stiel an der 5-Uhr-Position diddle, die denen gefunden in Toyotas ähnelt.

Die Zifferblätter dash sind groß, lesbares Pfannkuchen in einem Sirup von Platten bleifarben Kunststoff schwimmt. Die Mittelkonsole wird durch ein übermäßig tief, industrielles Getreide erzielt. Dies ist das Auto größte Passform-and-Finish Fauxpas. Jemand mit einem Mitspracherecht bei GM Design-Studios denkt hart, körnige Kunststoff es sich für ein $ 30.000 Fahrzeug. Wir halten es für Transistorradios und Einwegkameras geziemt. Einer von uns ist falsch.

Die Neugestaltung des Grand Prix gereinigt meisten Pontiac Markenzeichen Außen Kunststoff aus. Es zwickte auch die hintere Türscheibe in eine noch engere Ellipse sehen die Coupé-mit-vier-Türen zu betonen. Das Ergebnis ist, dass Fußgänger nichts unter der Nase zu sehen, wie Sie im Split-Falten Rücksitz sitzen. Die Rücksitzbank ist fest, um die nächste beste Sache, an einem Formel-1-Reifen zu sitzen. Das untere Kissen steigt gerade Zoll über den Teppich, so Reiter von durchschnittlicher Größe ihrer Kniescheiben interviewen. Sie werden auch ihre Köpfe an der Decke des nach unten sich verjüngenden Dach bürsten. Claustrophobic Tramper sollten den Grand Prix passen, aber die Leute Ski und andere lange, schlanke Elemente sowohl die umklappbaren Rücksitze werden erkennen, toting und die Faltung Beifahrersitz.

Der 2004 Grand Prix bietet festeren Schocks über die Linie, und die Konkurrenz-Gruppe nur Suspension Upgrade ist ein größerer anti-Rollbügel auf der Rückseite. Eine etwas abgehackt Fahrt ist die unvermeidliche Folge. Der Grand Prix der Streben lesen holprige Straßen und ihre Ergebnisse direkt in die Kabine in Form von zittert und schüttelt durch den Sitz. Ebenso lesen die Reifen die Straßenbeschaffenheit an Orten, wo es besonders abrasiven ist, obwohl auf mehr frisch abgeschiedenen Asphalt der Kabine ruhig von der Straße und Windgeräusche isoliert ist.

Gebogen in eine Ecke, schnitzt der Grand Prix eine saubere Linie mit festen Dämpfer zu einem steifen Körper verschraubt. Mit dem Paket Competition Gruppe kommt Magnasteer II, die ein variable Verstärkungsservolenksystem, das die Geschwindigkeit und die Querkraft Faktoren ab. Es entspricht das Gewicht des Rades auf die Stimmung, aber das Gefühl hat nichts mit Suspension Laden oder Reifenhaftung zu tun. Diese Informationen werden durch die Racks betäubende Komponenten bearbeitet werden.

Nein, der Computer sagt einfach die Lenkung schwer zu sein, so ist es. Und während der Rück Straße Workouts die Lenkung zu schwer wird, eine elektrische Widerstand Maschine, um die Unterarme für Tonen. Ein Fahrer Einstellung wäre willkommen.

Unter Regeln für den High-Speed-Leben Grand Prix. Die respektablen Umgang mit einem moderaten Tempo löst sich in einem Meer von Front-End-Peeling, wenn die Geschwindigkeiten gedrückt werden. Mindestens das elektronische Sicherheitsnetz des Autos ist ausgezeichnet.

Barman, eine Runde Getränke für die Ingenieure, die so kunstvoll StabiliTrak Sport abgestimmt haben. Das System leise und unauffällig arbeitet einzelne Sattel das Auto auf Kurs mit minimalem Stromtötedrossel Eingriff zu halten. Ohne das Glitzern des Armaturenbretts Anzeigeleuchte, könnte man nie wissen, dass es Ihre Haut ist zu speichern. In dieser Hinsicht trickst StabiliTrak Sport flink die schreckhaft, plumpe Stabilität Computer teurer Fahrten ausgestattet von Mercedes, BMW und Lexus. Siehe, der Grand Prix ist in der Tat entwickelt sich weiter. Vielleicht weniger wie ein Tintenfisch und mehr wie eine Schnecke: Sie haben eine enge anlehnen in sehen, es geschieht.

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