2006 Bugatti Veyron 16,4

2006 Bugatti Veyron 16,4

Når du rippe sammen ved 253 km / h, er dit sind ikke drifting formålsløst. Dine sanser er forkrøppet op til fuld volumen til at opdage enhver antydning af truende katastrofe i malstrøm af vinden suset, dæk thrum, mekanisk thrash, og udstødning brøl, der omgiver dig.

Er det lille forskydning i den susende vind forårsaget af et organ panel går løs? Betyder det vage vibrationer signalere et dæk begynder at delaminere? Betyder det subtile nye mekaniske klynke varsle en svigtende leje, der handler om at låse op drivaggregatet?

Ingen sådan problem udviklet på Bugatti Veyron 16,4, fordi det ikke er en halv-bagt eftermarked eller boutique vej brænder. Det er en produktion bil udviklet og testet til de standarder for Volkswagen, Bugatti moderselskab. Med en tophastighed på 253 km / h, er det også den hurtigste serieproducerede bil nogensinde er bygget.

Produktion, selvfølgelig, er et relativt begreb. I tilfældet med den Veyron, Bugatti planer om at bygge kun omkring 50 biler om året til en pris på 1 mio €, hvilket er omkring $ 1.250.000, da dette er skrevet. Til denne forfinede marked Bugatti har bragt en usædvanlig grad af raffinement og teknik nødvendiggjort af løftet om 1001 metriske hestekræfter (eller 987 amerikanske heste) og en tophastighed på 252 km / h, et løfte fra den tidligere VW chef Ferdinand Piëch, da han afslørede den produktions- hensigt Veyron på 2001 Geneve auto show.

2006 Bugatti Veyron 16,4

Opnåelse 1000 hestekræfter i en racing motor er én ting, men at gøre det på en pålidelig, raffineret, holdbar og emissioner-juridisk konfiguration er meget sværere. Den Energizer i Veyron er en WR16 fortrænger 7998cc og turboladede med 15,8 psi boost. Du kan tænke på det som to Passat WR8 motorer sat sammen og pumpet op af fire turbos.

Men Bugatti motor har flere cylindre, mere forskydning, mere magt per liter, og mere output overordnede end nogen anden motor i WR stamtræ. Når jeg spørger Bugatti udvikling chef Wolfgang Schreiber at forklare, hvordan den samme motor kan normeret til 1001 SAE netto hestekræfter ved 6000 rpm i USA, men kun 987 hestekræfter (1001 PS) til Europa, han griner og siger: "Produktionsanlægget motorer er alle lægger ud mellem 1020 og 1040 PS-nok til at dække både løfter."

peak Motorens drejningsmoment er lige så stærk ved 922 pund-fødder, udviklet fra 2200 til 5500 rpm. De fire små turbos minimere gasspjæld forsinkelse, og 9,3: 1 kompressionsforhold sikrer rimelig moment selv før løft udvikler sig.

Alt, twist kræves en dedikeret transmission. Den Veyron får en King Kong syv-trins version af VW tvillinge-kobling gearkasse, kaldet DSG. Ligesom DSG fås i Audi TT, den opererer med en automatisk tilstand eller en fuld manuel mode via padle skiftere. Fordi gearskift forekomme med en kobling afbrydelse som de andre indgriber, skift er ensartet glat og hurtig.

2006 Bugatti Veyron 16,4

Med omtrent lige så meget motorydelse som to Corvette Z06 V-8s, er det ingen overraskelse, at Bugatti ingeniører besluttede at gå med firehjulstræk. Vi har ikke mange detaljer om drivlinen, men drejningsmomentet split front-til-bag automatisk tilpasses dynamiske forhold og kan variere fra 100 til 0 procent i begge ender.

En motor-især en turboladet én, der udvikler firecifret magt kaster mere varme end et dusin pizzaovne. Følgelig i næsen af ​​Veyron er tre kølevæske radiatorer, en varmeveksler til de to luft-til-væske intercoolers og to klimaanlæg kondensatorer. Der er også transmission og differentiale oliekølere på højre side og en stor motor-oliekøler i venstre side luftindtag. For at hjælpe varmen slippe fra motorrummet, den store WR16 sidder i det fri, omgivet af ingen dækning af nogen art. Denne drivaggregatet fremdriftsmiddel 4300-pund Veyron som ubesværet og yndefuldt som Tiger Woods bælter et 300-yard drev.

Min erfaring med bilen fandt sted på Ehra-Lessien i Tyskland, Volkswagens testbane og højhastigheds-temapark ikke langt fra VW hovedkvarter i Wolfsburg. Mindst vil det snart blive en forlystelsespark, fordi Bugatti planer om at lade Veyron ejere bringe deres biler til dette 13,0-mile kredsløb til at udforske den tophastighed på deres biler. Ud over at finde ud af, hvor hurtigt den Veyron kan gå, jeg var en forsøgskanin for denne ultimative high-speed spændende tur.

Vi startede med to rutineopbygningsflyvninger omgange for at få en fornemmelse for sporet og bilen. Banen er enkel, med et par høje-opsparede, 150-mph hjørner forbundet af to fem-mile-lange lige stræk-hvoraf den ene har en svag bøjning, så det rører en fælles parkeringsplads.

Med Veyron høje beltline, kunne jeg ikke se nogen af ​​de forreste karrosseri fra førersædet, men visningen af ​​fortovet umiddelbart foran bilen er fremragende. Kørepositionen er komfortable, med en lun sport sæde, der giver stor lateral støtte og manuelle for-og-agter og ryglænet vinkel justeringer (en plusher power sæde vil være valgfri).

Selv efter den blev sænket til min foretrukne position, har rattet ikke hindre min opfattelse af instrumentpanelet. Og på trods af Veyron lave, 47,5-tommers højde, der var masser af plads mellem min helmeted hoved og loftsbeklædning. Schreiber lover bilen vil rumme bilister så høje som seks fod syv.

Selv Veyron tomgang med en stille mumlen, så snart det begynder at rulle du hører en symfoni af mekanisk musik, der viger for trætte thrum når du kommer over 100 km / h, som ikke tager lang tid. Vi havde ingen mulighed for at udføre acceleration test, men den lethed, hvormed den Bugatti blæser forbi denne hastighed er forbløffende. Vi forudser omkring seks sekunder rent fra en død stop.

Hvad mere er, er accelerationen ikke slække når du rammer trecifret hastigheder. I min første omgang, jeg tog bilen op til omkring 185 km / h, på hvilket tidspunkt den dækstøj var temmelig højt, men det Veyron var ellers rolig og afslappet. En af grundene det føltes så sikkert, er, at når du rammer 137 km / h, Bugatti hunkers ned, sænke sin normale kørestilling højde på 4,9 inches til 3,1 foran og 3,7 i den bageste. Samtidig en lille spoiler udløses fra den bageste karrosseri og en fløj strækker sig omkring en fod, der ligger på en seks graders vinkel. To undervognen flapper foran den forreste dæk åbner også op. Denne konfiguration skaber betydelige downforce-omkring 330 pounds foran og 440 i den bageste ved 230 mph.

I betragtning af, at det kun tager omkring 500 hestekræfter til at overvinde den fremherskende træk ved 185 km / h, der efterlader de 500 heste resterende til acceleration pligt. Så når du plante din højre fod på 185, Veyron s bølge af magt skubber dig ind i førersædet omtrent lige så hårdt som en Corvette gør ved 100 km / h, eller en Ford Five Hundred s gør ved 40 mph. At stige fra 185 til 230 på min næste omgang ikke tage meget lang tid, og bilen forblev limet til fortovet, selvom vinden brøl overvandt dæk thrumming til at blive den dominerende lyd.

Men 230 mph er omtrent lige så hurtigt som den Veyron kan komme, indtil du sætte bilen i top-speed-mode. Dette indebærer kommer til et stop og, mens bilen er i tomgang, dreje en nøgle i en lås på gulvet til venstre for førersædet. Når du gør det, bilen synker ned endnu lavere på sin suspension, indtil frihøjde er blevet reduceret til blot 2,6 inches i front og 2,8 i den bageste. Denne opsætning forårsager også de forreste undervognen flaps at lukke og den bageste spoiler og fløj til at trække, selv om vingen forbliver vippet ud af kroppen i en svag to graders vinkel. Disse ændringer forringer bilens vindmodstand 0,41 til 0,36, og de reducerer den maksimale downforce fra 770 til 120 pounds.

Før vi går videre, er føreren opfordres til at kontrollere visuelt, at alle disse aerodynamiske ændringer har fundet sted, samt at kontrollere trykket i de særlige Michelin PAX System Pilot Sport dæk og inspicere dem for eventuelle skader. Udvikling af dæk, der kunne modstå 250-plus mph og samtidig støtte op til 4800 pounds af bil, beboere, og downforce var en af ​​de store tekniske udfordringer i det Veyron, og at dømme efter den sammenlignende mangel på bekymring over dækkene under mit løb, jeg d sige dette problem er blevet løst.

Ud over dette foreslåede checkliste, der er et par fangster i den procedure, der vil gøre det svært at udføre en top-hastighed køre på offentlig vej. Når Veyron overstiger 35 km / h, hvis du drejer rattet mere end 90 grader, eller så meget som røre de bremser, bilens konfiguration vender tilbage til håndteringen tilstand.

2006 Bugatti Veyron 16,4

Normal tilstand (øverst) præsenterer max kørehøjde og en ren krop. Håndtering mode (midten) falder kroppen og strækker den bageste spoiler og fløj. Top-speed mode (nederst) hunkers endnu lavere og efterlader bare en smule vinge viser. Når der bremses i håndteringen tilstand vingen vippes op endnu mere for at øge træk og bageste downforce.

Årsagerne til dette blev klart i løbet af min første top-hastighed skødet. Med downforce reduceret, Veyron ikke længere skære gennem luften som nogle hyperkinetisk fastball. I stedet er det meandered lidt, noget i stil med en hurtig kno bold.

Jeg rørte knap nok bilens top-hastighed guvernør, der blev fastsat til 253 mph (407,5 kilometer i timen) på den første omgang, men på den anden holdt jeg den bil der i mindst tre af ryggen lige fem miles. Kombinationen af ​​drivline støj, dækstøj, og orkan-kraft vinde farende over bilen må have været øredøvende, men jeg kan ikke huske det, da jeg koncentrerede sig om at holde blidt bugtende bil inden midten af ​​sporets tre baner.

Den straks var kun 32 fod bred, med en lav motorvej-typen rækværk på hver kant og tæt skov udenfor. En strækning af det samme ikke engang havde et autoværn på ydersiden af ​​sporet, bare en græsklædt dæmning, der skrånede op på omkring 20 grader i ca 30 fod mod træerne. Forlader fortovet og ender i træerne var kun et spjæt af rattet væk.

Heldigvis er Veyron Styring ideelt sat op for en sådan hurtig kører. Der er absolut ingen slæk på midten, og styretøjet reagerer med en blidhed, der gør det nemt at fodre i de fine korrektioner, der er nødvendige for at holde Veyron mellem centrum Lanes stiplede linjer uden overkorrigere. Alligevel kan jeg se, hvorfor Bugatti ingeniører ikke ønsker deres kunder være passerer små lastbiler på den tyske autobahn ved 200-plus mph i denne lav downforce tilstand.

Når man løfte gasspjældet på 253 mph, den aerodynamiske modstand alene forsinker Veyron på 0,3 g. Efter at have kørt så hurtigt, falder under 200 pludselig virker aldeles ubesværet. Du kunne ikke bare holde en mobiltelefon samtale på 185, men også urskive en mobiltelefon på det tempo. Fordel nogle penge til at holde en advokat på holderen, hvis du får en af ​​disse biler, fordi dobbelt og tredobbelt hastighedsgrænsen hurtigt vil føle sig godt tilpas og normal.

Du vil sandsynligvis kun opleve denne hastighed i korte byger, hvilket er grunden til Veyron kraftfulde bremser vil komme i handy. Bilen er udstyret med store carbon-keramiske bremser: 15,7 inches foran med otte-stempel, fire-pad skydelærer og 15,0 inches i ryggen med seks-stempel, to-pad passer. Når du træder på bremsen ved høj hastighed, den bagskærm vipper op til en 55 graders vinkel. Ved 230 km / h, øger dette bageste downforce til 1100 pounds og tilføjer så meget som 2500 pounds af træk. En panik stopper ved denne hastighed frembringer næsten 2,00 g indledende deceleration-mindst 50 procent mere retardering end en Porsche 911 kan generere ved enhver hastighed.

Med den tophastighed verificeret, Schreiber sprang ind i bilen for at demonstrere Veyron s "lancering tilstand," som gør det muligt for motoren til at lyse op alle fire dæk i en fuld-boring Accel løb. Han lover Veyron vil sprint fra hvile til 100 km / t (62 mph) på mindre end tre sekunder. Ud fra dette, ville vi konkludere, at bilen sandsynligvis vil køre kvart-mile i de høje 10'erne på omkring 140 km / h for en anden produktion-bil rekord.

Rationel tænkning kører for sit liv, når de står over for udsigten til en bil koster $ 1.250.000. Men vi har tilfredse os selv, at Veyron er den hurtigste serieproducerede bil nogensinde er bygget. Vi forventer, at det er den hurtigste en så godt. Det er påfaldende attraktiv, smukt færdig, og fyldt med avancerede og veludviklede autoteknik.

Vi har aldrig kørt nogen anden bil, der opnår og fastholder høje hastigheder så trygt og ubesværet. Veyrons vil aldrig blive hverdagskost og vil helt sikkert blive dekorere 18. fairway på Pebble Beach inden for de næste par årtier. Hvis nogen bil er mere værd end en million dollars, vi er glade for at udpege den Veyron 16.4.

Næste op: En Bugatti at vende et overskud

Selv på $ 1.250.000, er Veyron forventes ikke at tjene en skilling på fortjeneste for Bugatti, når udviklings- og værktøj omkostninger tælles op. Men denne oprørende 253-mph superbil vil helt sikkert sætte Bugatti navn tilbage på den automotive kortet i en stor måde, og vil sætte scenen for fremtidige Bugatti modeller, der vil være mindre ambitiøs, billigere, sælge i større mængder, og måske tjene penge til marque.

I et interview i det tyske magasin Auto Motor und Sport, Thomas Bscher, lederen mand i Bugatti, har erkendt Veyron er "kun en investering i marque. Vi vil gøre nogen penge fra det. Det skal komme fra en ny model."

Bscher forestillede en lille Bugatti sportsvogn-to døre, fire sæder-koster måske e100,000 ($ 125.000), med et produktionsforløb af måske 2000 biler om året. Den nye model "ville bruge komponenter fra VW-koncernen," han tilføjede, "muligvis fra Bentley selv, hvor en lille bil ikke vil konkurrere med Bentley biler. Den nye Bugatti kan udstyres med en VW motor." Skulle sådan en ny model ankommer til 2008 Bugatti forudsiger selskabet ville være at gøre en fortjeneste det følgende år.

Det vil gøre for en utraditionel Bugatti lineup, med én model koster omkring 10 gange så meget som den anden. Det vil også gøre Bugattis både billigere og dyrere end de andre ultra-luksus Marques i Volkswagen fold, Bentley og Lamborghini. Disse marketing problemer vil sandsynligvis vise sig mere udfordrende end den faktiske udformning og konstruktion af den nye, højere volumen Bugatti.

Like this post? Please share to your friends: