El Infierno Verde

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Aceleración a la salida de la tercera marchas diestro, yo surgí cuesta arriba, la captura de cuarta como Alivié través de la curva ciega izquierda donde el pavimento empezó a aplanarse. A medida que la aguja del tacómetro besó la almohadilla 7500 rpm, me moví a la quinta posición, al igual que la pequeña señal Bergwerk brilló por el rabillo del ojo. Bergwerk? Bergwerk! Pensé que acababa de salir del diestro medio llamado Bergwerk. En su lugar, yo estaba en la entrada de la esquina donde Niki Lauda se estrelló e incendió hace 25 años.

Confundiendo una esquina a otra es el error clásico para un conductor empezando a aprender una pista de carreras. No hay ninguna pista ofrece más oportunidades para cometer este error de Nürburgring famoso de Alemania, con su número aparentemente infinito de curvas y márgenes muy estrechos para el error. Era probable que algún conductor anónimo que, después de haber perdido una señal crítica, apodado el lugar "el Infierno Verde."

El Nordschleife clásico, o bucle norte, mide 13 millas por vuelta, con 33 principales izquierda y derecha 40 esquinas y alrededor de 100 menores curvas y meneos. Para la carrera de 24 horas en el que estaba compitiendo, el Nordschleife (pronunciado Nort-shly-fuh) se combina con las 11 vueltas del circuito del Gran Premio moderna construida en 1984 para una longitud total de 15,8 millas por cada vuelta.

Recordando a 184 esquinas sería bastante difícil fuera de la pista establecido en un campo de trigo en Kansas plana. Las serpientes Nürburgring alrededor y sobre las montañas boscosas de Eifel cerca de una hora al sur de Colonia.

Construido entre 1925 y 1927 como un proyecto de maquillaje de trabajo para el noroeste de Alemania económicamente deprimida, el circuito de Nürburgring tenía originalmente dos bucles. El Südschleife más pequeña (circular sur) ha sido durante mucho tiempo en desuso, pero el Nordschleife ha convertido en el último curso de carreras de carretera debido a su gran parecido a una carretera de montaña desafiante.

Construido más de 40 años antes de que la seguridad se convirtió en un elemento crítico en el diseño de la pista, el circuito de Nürburgring está llena de Armco que es a menudo dentro de cinco pies de la superficie de la pista. No hay chicanes en sus secciones no-rápido, incluso en el 1,5 millas de longitud recta del fondo. zonas de escorrentía llenas de grava son pequeñas y escasas. Y los únicos lugares encontrados paredes del neumático están cerca de la piedra y el hormigón soportes para los varios puentes que el circuito pasa por encima y debajo.

Desde el punto más bajo en la pista, en un puente llamado Breidscheid, aumenta la elevación 984 pies durante los próximos tres años y medio millas de pavimento ondulado hasta alcanzar un máximo de una sección llamada Hohe Acht. Piense de 13 millas de pavimento como ondulante como el medio de colinas de Laguna Seca.

Cuando las colinas, jorobas, y salsas no bloquean la vista, siempre hay los acantilados de roca que el pavimento se envuelve alrededor. Incluso las secciones más planas están llenas de bosques densos y taludes empinados para sostener la preponderancia de las esquinas ciegas.

estrecha semejanza de Nürburgring a una sinuosa carretera de montaña también hace que sea una gran pista de pruebas para los coches de la calle. No sólo la mayoría de los fabricantes de automóviles alemanes emprender el desarrollo de la suspensión en el anillo, pero algunas compañías americanas y japonesas también están entrando en el acto.

Uno de los verdaderos creyentes en la magia del desarrollo del anillo es Martin Leach, el vicepresidente de desarrollo de producto de Ford Europa. Leach y yo cenamos en la vista previa de la caridad-noche en el salón del automóvil de Detroit 2001, y sus ojos se iluminaron cuando nuestra conversación cambió al Anillo. Esto se debe a los 44 años de edad, Leach, además de ser una de las estrellas emergentes de Ford, es también un conductor dotado que una vez fue un campeón de Europa de 100cc karting y también tenía varios acabados fuertes en la Fórmula Ford 2000 coches.

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Philipp Stange (derecha) actualiza Csere (usando el único parche SCCA Racing Club para ser visto) en la carnicería de la noche anterior al inicio de su turno de la mañana del domingo.

Con apenas a una hora de la separación de Ford de la sede de Colonia de Europa a partir de los ingenieros de Nürburgring, Ford no sólo utilizar la pista para el desarrollo, sino también competir allí. Imagínese, los ingenieros de desarrollo de vehículos que en realidad se puede manejar-lo que es un concepto! Leach mismo había competido tres veces, incluyendo la carrera de 24 horas en el anillo en 2000. En poco tiempo, estábamos hablando de mi conduciendo un Ford en el 2001 de 24 horas.

Leach no tenía que pensar en la posibilidad dos veces. Mi apetito por el circuito de Nürburgring había sido despertado por una vuelta trepidante aquí y allá en el extraño viaje de prensa. A principios de abril, Ford Motor les había dado un asiento para mí en un Puma modificado para el caso de que se ejecute la última semana de mayo.

carreras de resistencia para los vehículos de producción en serie disfrutaron de un chorro de popularidad en Estados Unidos a mediados de los años 80, pero nunca atrajo a muchos espectadores. Así que me sorprendió cuando llegué en el anillo en el miércoles antes de la carrera de fin de semana para ver a miles de fans ya acampar en la pista. Patrocinado por el ADAC, que es equivalente a la Asociación Americana del Automóvil de Alemania, la carrera de 24 horas resulta ser un acontecimiento largo fin de semana, acompañado de una tormenta de nieve de las carreras de apoyo, entre ellos varios de un solo hacen eventos, una carrera de temas clásicos, y la Copa V8STAR, que es aproximadamente el equivalente carreras de carretera alemana de NASCAR.

Tal vez con 200 entradas para las carreras de apoyo y otros 210 entradas para el evento de 24 horas, junto con las tripulaciones necesarias en boxes, piezas y neumáticos de repuesto, y la hospitalidad y proveedores remolques, el paddock fue aún más lleno de campamentos de los espectadores. Era como si la raza ya desaparecida de 24 horas en Nelson repisas había prosperado más allá de las alucinaciones más salvajes de su organizador dedicado, Ann McHugh.

Esta sería la 29ª edición de la carrera de 24 horas en el Nürburgring, y el evento está abierto a los coches basados ​​en la producción en una sopa alfanumérica de clases consistentes en las letras A, S, V y N, con un número de 1 a 11 adjunta. Los coches más rápidos fueron modificados el Dodge Viper y Porsche GT3 en las clases A6 y A7, capaz de rodar en unos nueve minutos pares. Unos tres minutos más lentos fueron los primeros de los años 60 NSU TT, el diesel de clase A de Mercedes-Benz, y el Volkswagen Polo.

Mi viaje fue el N ° 109 de Ford Puma introducida por Racing Team Medio, basada en Strausberg en la antigua Alemania del Este. Frank Müller, un Ford concesionario e intenso ex piloto, dirige el equipo, que se extiende cuatro coches en el Puma Copa Ford.

Para quienes se perdieron nuestra prueba de marzo de 1998, el Puma es un coupé deportivo, elegante, asequible, con un pequeño asiento de atrás un Mustang para Europa, donde el gas es de $ 4 por galón. A twin-cam incorporado Yamaha, todo de aluminio potencias de cuatro cilindros, 1.7 litros las ruedas delanteras. Con 123 caballos de fuerza, la acción Puma golpea 60 mph en 8,3 segundos y tiene impresionante agilidad.

coches Puma Copa utilizan los motores sellados mejorados a 145 CV, cubos reforzados en marcha, semiejes, y los neumáticos de carreras resbaladizas. Como es típico de una serie de una sola marca, la carrera está muy cerca de uno de los 40 conductores que cuestionan el horario de ocho carreras.

Hace un par de años, un coche tan Puma Copa podría terminar en el top 20 de las 24 horas, pero el ritmo de la carrera recientemente se ha acelerado. Es por eso que nuestro coche carrera de resistencia se modificó mucho más allá de las especificaciones de la Copa Puma.

Una empresa llamada ACS, que construye los motores de especificaciones en los autos de la Copa, sacó todas las paradas para el motor en el número 109 para elevar su poder de casi 200 caballos de fuerza. El motor de la carrera completa se monta en un cuerpo despojado de toda la tapicería y equipado con una cáscara Recaro de carreras, un arnés completo, un sistema de supresión de fuego, y una jaula de seguridad y de refuerzo. La suspensión utiliza shocks de carreras Bilstein, Lucas frenos delanteros de cuatro pistones fuertes, y Dunlop SP Sport manchas de 205/580 de carreras montado sobre ruedas BORBET 7,5 pulgadas.

Mis compañeros parecían tan grave como lo hizo el coche. Harald Hennes y Philipp Stange son dos de los conductores de la Copa Puma de Müller. Hennes ganó la carrera de la Copa Puma sábado por la mañana en el mismo curso que el jugador de 24 horas, mientras que Stange terminó en un cercano tercer lugar. El tercer conductor era Benno Rottenfusser, un certificado "anillo de la Rata" con un estimado de 20.000 kilómetros en el Nordschleife en su cartera.

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El “Racing Team Medio” Puma era un coche de carreras dedicado con una jaula elaborado rollo, una pila de combustible, y toques de truco como una bomba de dirección asistida eléctrica montada atrás. Del interior original, solamente el tablero de instrumentos se mantuvo, luciendo un conjunto de instrumentos Pila.

Para este equipo experimentado, que traje el conocimiento obtenido de unos 20 vueltas alrededor del anillo en un coche 1967 Lotus-Ford Gran Premio. Lamentablemente, esta experiencia fue adquirida frente a mi monitor de ordenador en Ann Arbor, Michigan, jugando Grand Prix Legends, el único juego de carreras de equipo que incluye el Nordschleife. Al enterarse de esto, los miembros del equipo que compite con Oriente lograron contener su entusiasmo.

Jürgen Klauke, el jefe de Ford Motor en Alemania, dispuestas con prudencia para que consiga un poco de tiempo en la pista en una de las sesiones de prácticas múltiples antes del evento de 24 horas comenzó. Stefan Wölflick, uno de los ingenieros de desarrollo de Leach, me escudero alrededor en un ligeramente modificado, pero jaula antivuelco-equipado Puma perteneciente a Georg Ströter, un mecánico en el centro de desarrollo de Ford en Colonia.

Ströter es otro anillo de rata. Corre solamente en el circuito de Nürburgring, donde ha estado conduciendo durante 25 años y ha competido en 15 de los 24 eventos por hora, junto con un sinnúmero de carreras de cuatro a seis horas. Ströter calcula que un conductor competente necesita alrededor de 100 vueltas alrededor del Nordschleife para alcanzar un nivel básico de conocimiento. Wölflick tenía alrededor de 10 vueltas para conseguirme a la velocidad.

Empezamos con Wölflick detrás del volante, y parecía conocer cada rincón de la pista, la identificación de los puntos de entrada en curva, ápices, y numerosas zonas No te-crash-aquí mientras se desplazaba unos escalones por debajo del ritmo de carrera. La mayor parte de esta información rebotó en mi cerebro, que ya estaba sobrecargado, simplemente tratando de absorber la secuencia de curvas.

Después de cuatro vueltas que cambiamos, y para mi deleite, la primera mitad de la pista a través de la Karussell (un disco izquierda con un carril abruptamente en bancos de pavimento en el interior de la pista) parecía algo familiar. Jugar Leyendas de Gran Premio no había sido una pérdida total. Ninguno había memorizar en el alemán de 28 esquinas con nombre y grupos de esquina. Que todavía quedan más de seis millas de la pista de aprender, más el supuesto Gran Premio de 2.8 millas, que no estaba disponible para esta sesión.

El verdadero desafío en el anillo no es las numerosas curvas individuales, sino más bien los ciegos, secuencias de esquina interrelacionadas. Hasta que se aprende, se siente su camino a paso de tortuga. Mientras tanto, los conductores que tengan el cable de línea están disparando por como meteoros volando a baja altura.

El lugar tiene siete u ocho de estas secuencias, y después de mi hora y media en el coche con Wölflick, tenía una pista sobre dos de ellos. Mi mejor vuelta fue fácilmente los 30 segundos del ritmo de Wölflick.

Antes de los entrenamientos oficiales y la calificación se pusieron en marcha, asistimos a reunión, que era más como un controladores de los conductores obligatorios explosión demográfica. Con 210 entradas y cerca de cuatro pilotos por coche, tiene que haber habido 800 de nosotros en el auditorio. Los rumores decían que el recuento de esquina de trabajo corrió a 1500!

Entre el bullicio abrumadora y mi oxidada de alta escuela alemana, entendí tal vez uno de cada 10 palabras. Sin embargo, lo hice comprender uno crítico para un conductor lento-detalle. En el anillo, cuando un conductor quiere indicar que él quiere ser superado en su izquierda, que golpea a su indicador de giro a la derecha, para mostrar qué lado de la pista en la que permanecerá encendida. Eso es lo contrario de la práctica estadounidense.

Más de 200 coches podrían parecer mucho, pero la pista 15,8 millas tiene un montón de espacio mucho más que los pozos hacen. Estábamos usando las instalaciones de lujo de Gran Premio, con cerca de 40 garajes cerrados 25 por 60 pies, cada uno luciendo una señal de TV y un baño. También había una bomba de gas entre cada otro par de garajes. La bocina de alarma en boxes entrada era muy fresco, un tono de dos etapas que sonaba como Kathleen Battle irrumpir en un aria. Aun así, con cinco coches asignados a cada garaje, paradas rápidas que prometía ser difícil.

Nuestra primera sesión de entrenamientos del viernes por la tarde fue un fracaso, después de tres vueltas, nuestra Puma desarrolló un importante fallo y un catalizador sobrecalentado. El problema se remonta a un cable de la bobina suelta.

calificación noche comenzó a las 5:30, pero dentro de una hora, la sesión fue marcado debido a un accidente. Pronto se corrió la voz de que Christian Peruzzi, el jefe de Fiat en Alemania, había muerto cuando su Alfa 147 golpeó un bordillo y rodó a más de 120 mph.

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Después de un retraso de dos horas, la pista volvió a abrir, y me sacó el coche de carreras por primera vez. El motor era definitivamente más fuerte que el que está en el coche la práctica, pero sólo en una banda estrecha de potencia. Por debajo de 5500 rpm, que no parece acelerar en absoluto. El mantenimiento de las revoluciones por minuto por encima de 5500 significó revoluciones derecho de la línea roja de 7500 con cada turno, y no queda margen para hacer frente a las esquinas que cayeron entre las relaciones de transmisión. Además, el patrón de cambio era estrecho y exigió concentración para evitar hacer un cambio hacia abajo fatal del quinto al segundo.

Grip fue tremendo, y el Puma modificado estaba bien equilibrado en las esquinas y estable en la frenada. El precio de este tracción era una suspensión tan rígido que el coche entero vibró en las secciones difíciles. Y a pesar de la ampliación de potencia de accionamiento eléctrico, la dirección era pesado.

Tráfico, también, era pesado, e implacable, con los coches y los conductores más rápidos, prácticamente todos ellos de vertido de manera constante más allá de mí. Desde que era pasar casi tanto tiempo viendo mis espejos ya que estaba buscando a través del parabrisas, que era difícil de definir y redefinir mi frenado y la entrada en curva puntos. Pero corté alrededor de un minuto de mi tiempo de vuelta durante cinco vueltas y puse manos a la baja de 12 minutos área todavía un minuto detrás de mis compañeros de equipo.

Después de la sesión, me llevó Müller y algunos de sus amigos en una furgoneta para una vuelta lenta de la pista para observar las fiestas de los aficionados, que estaban en su apogeo después de la medianoche. Cuando dimos la vuelta al Nordschleife, un golpeteo metálico llenó el aire y se hizo más fuerte y más fuerte. Que esperaba encontrarse con una escena de sacrificio bárbaro, pero resultó que unos pocos cientos de espectadores, con el equivalente alemán de dos por cuatro patas, latían en las barreras de protección en un ritmo perfecto, una pantalla de percusión, sin duda alimentada por un océano de Dinkel Acker y Hacker-Pschorr. Otros estaban usando tiza para dibujar 20 pies de largo logotipos Ford, BMW y Opel en la superficie de la pista. En todas partes, la pista estaba llena de tiendas de campaña, cobertizos, y campistas. Una nube de humo de las numerosas fogatas flotaba en el aire, y parecía poco probable que una sola persona estaba dormida.

Los seguidores más dedicados habían reunido tribunas instalado en tierra. Otros llegaron con remolques que irá teniendo en cocinas, baños, y bar con agua equipados con grifos de cerveza-proyecto. Algunos espectadores estaban fuera de la pista en sí, en coches y motocicletas, moviendo sus campamentos a porciones de la pista no accesible por los caminos de acceso. A pesar de más de 130.000 personas que trabajan en este rowdiness nocturna y el alcohol como combustible, no había autoridades en torno a mantener el orden, ni ninguna llamada por ellos.

La carrera de 24 horas comenzó el sábado a las 5 p.m. Fue un asunto rodando con los 210 participantes separados en tres grupos iguales, cada uno de cruzar la línea de salida tres minutos de diferencia. Con eficiencia típica alemana, este momento fue ejecutado a la segunda.

Para asegurarse de que me dieron un cambio en la luz del día, conduje el segundo stint cuando Rottenfusser fue de 7 p.m. Mi primer paso fue darle la vuelta al interruptor que enciende la bomba de la dirección asistida eléctrica, que trajo el esfuerzo de dirección hacia abajo Nautilus de la gama-máquina.

El clima estaba nublado y fresco, el puma estaba funcionando perfectamente, y el tráfico se había extendido, por lo que podía concentrarse en el aprendizaje de algunas de las secuencias cruciales de la pista. Uno de ellos es cerca del comienzo del curso, a partir de un salto del descenso izquierda ciega tomada en la tercera marcha, llamada Hocheichen (alta robles). Se acelera fuera de la dirección de descenso a su vez, coger cuarto, cruzar un puente, cambiar a quinta, la facilidad derecha hacia arriba, y hacer una curva a la derecha llamada Flugplatz (para el campo de aviación, aunque el coche sólo debe recibir la luz, no en el aire), apexing sobre una patio desde el borde de la acera. Usted sigue siendo plana de salida cuando se hace una curva más difícil la derecha seguido por dos curvas de izquierda, tanto enmascarada por una colina grande. Continuar derecha pie todavía firmemente plantado hacia abajo otro valle, y empezar a doblar a la derecha justo antes de una inmersión que esconde el pavimento hasta que finalmente el levantamiento y la caída por al cuarto para la rápida izquierda conocida como Schwedenkreuz (nombre de un cruce con un camino que conduce hacia Suecia ). La distancia recorrida de plano es de aproximadamente dos millas en absoluto, pero que rara vez se ve más de un cuarto de milla por delante. Es un subidón increíble cuando finalmente salga bien, pero si se intenta ir rápidamente antes de memorizarlo, es probable que darse cuenta de lo poco que hay escurrimiento.

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A medida que estas secuencias lentamente se familiarizaron, mis tiempos de vuelta cayeron otros 30 segundos durante los ocho vueltas yo estaba fuera antes de ser llamado para repostar. Utilizamos señales hoyo pensión porque nuestro sistema de comunicaciones electrónicas, que consistía en un teléfono celular conectado a un auricular, no funcionó muy bien. Si este enfoque parece irremediablemente crudo, tener en cuenta que las comunicaciones de radio de dos vías no son fáciles cuando algunas partes de la pista son cinco millas, en línea recta, desde la zona de boxes, con una montaña considerable en el medio.

Nuestra parada en boxes se realizó sin problemas, a diferencia de la de un equipo adyacente BMW, en el que el coche de entrada derribado el tripulante que sostiene la manguera de gas. Por desgracia, nuestra suerte pronto se acabará.

Aproximadamente a 1 a.m. transmisión del Puma se rompió. Se tomó unos 90 minutos para reemplazarlo, por no hablar de la media hora pasada de remolcar el coche de vuelta a boxes. Entonces, después de que el coche fue finalmente vuelve a montar, el alternador podría no producir suficiente jugo para ejecutar de forma simultánea la bomba de dirección asistida, los faros, las cuatro luces auxiliares, y el sistema de gestión del motor. La desconexión de la bomba de la servodirección era la solución fácil, y Stange regresó a la pista para su sesión de ejercicios de bíceps.

Comenzó a clarear a las 5:30, y yo se debió a entrar en el coche a las 6. Stange condujo a boxes, quejándose de un fallo de motor. El equipo trabajó en él durante aproximadamente media hora antes de mí en flejes para mi segunda sesión.

El coche estaba corriendo fuerte, y el tráfico había disminuido, al menos hasta que llegamos a la sección rápida antes Kesselchen. Allí, los conos de tráfico obligaron a todos los coches a un solo carril de la izquierda con los trabajadores de la esquina con banderas amarillas y blancas y obligando a nuestros velocidades hacia abajo, al igual que en una zona de construcción de la autopista. Resulta que en la noche un automóvil se había estrellado en gran medida en la barandilla y los funcionarios había enviado un camión y una grúa para reemplazar el carril-en medio de la carrera! Eso es algo que no se ve en una raza americana.

Por desgracia, al final de mi primera vuelta, el motor dio un vuelco, y por la segunda vuelta de la señorita era bastante malo que tuve que llevar en el Puma. Después de varios minutos de ministraciones desconocidos, me enviaron de vuelta y el coche de nuevo faltaba mal dentro de una vuelta.

De vuelta en los pits, el constructor del motor descubrió un filtro de combustible obstruido. Fue sustituido, el coche ha funcionado perfectamente, y pronto estaba corriendo mis vueltas rápidas. Mi familiaridad y la velocidad había aumentado hasta el punto en que estaba empezando a los dados con algunos otros coches. En la última vuelta de la sesión, sin embargo, acercarse a los boxes en Döttinger-Höhe, la recta del fondo de largo, donde los Viper GTS-R de carreras líder me pasaba a lo mejor 65 mph allá velocidad máxima de 130 mph del Puma, el motor tosió dos veces y murió repentinamente.

Hacer estallar la transmisión en punto muerto, negocié las curvas lentas al final de la recta, así como sea posible y deslicé en boxes, deteniéndose sólo unas pocas garajes corta de nuestro equipo de. El problema se remonta a otra conexión de la bobina mal.

Mi última sesión se inició a las 1:30 la tarde del domingo, pero me encontré con sólo dos buenas vueltas antes de que el coche pierda reanudó su incesante. Entré, y la tripulación decidió aparcar el coche hasta las 4:45, cuando Hennes amamantó a través de la línea de meta.

Aunque ninguno de nosotros dañado el coche de carreras, tuvimos un sin fin de enfermedades mecánicas y terminó en el puesto 137º, exactamente donde habíamos calificado, lo que demuestra una vez más que en las carreras de resistencia, funcionando sin problemas es más importante que se ejecuta rápidamente. Los ganadores, sin embargo, tienden a hacer las dos cosas, la victoria de la víbora de Dodge Zakspeed GTS-R cubrió 147 vueltas, 59 más que nosotros.

Dicen que necesita 100 vueltas para aprender el circuito de Nürburgring. En el Puma, que sería casi 20 horas de tiempo de pista. Con horas aproximadamente cinco y media bajo el cinturón este fin de semana, que debería saber el lugar antes de 2004, si alguien es tan tonto que me enchufe en tres más carreras de 24 horas aquí.

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