Comment je suis devenu un pilote de course automobile, et propriétaire pour moins de 20 000 $

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Une carotte a été ballants devant moi depuis longtemps. Son effet est plus intense que les railleries d'un chien de casse avec un aloyau-deux pouces d'épaisseur. Comme le chien, je saliver et tirer à la chaîne de se rapprocher de la récompense.

La récompense est que je cherche à faire des courses. Mais je suis de talents modestes, et même des moyens plus modestes. Par conséquent, ma carotte doit être la course pas cher. En bref, je suis prêt à manger du riz pour le dîner pour les années à venir si je pouvais faire des courses.

Course de voitures est une activité très coûteuse. Qui n'a pas entendu la vieille blague: "Comment faites-vous une petite fortune dans la course? Commencez par un grand." Mais si c'est le cas, comment le Sports Car Club of America (SCCA) me dire que à peu près de 8 300 ses membres participent à des courses-cours de route roue à roue amateur? Certes, tous ne peuvent pas être nés bébés fonds d'affectation spéciale.

Une façon Joe moins nantis peut faire des courses implique une catégorie dans le SCCA Touring appelé Amélioration (IT). La série est pour les voitures de production qui sont âgés d'au moins quatre ans. Le minimum les voitures ont besoin de se qualifier pour la course est la configuration de sécurité: un arceau de sécurité, un harnais à cinq points, un coupe-circuit, un filet de fenêtre, et un extincteur. sont autorisés Beaucoup de modifications. L'intérieur peut être éviscéré; chocs, des ressorts et des barres anti-roulis modifié; convertisseurs catalytiques enlevés; les différentiels à glissement limité ajoutés; et ratios entraînement finale permutées. Les moteurs doivent utiliser le bloc d'actions et la culasse, mais leurs cylindres peuvent être ennuyés légèrement, et ils peuvent avoir une augmentation de compression et un équilibre complet et emploi plan. Les freins doivent rester stock, mais tapis de course peuvent être utilisés, et les voitures doivent courir sur les pneus de course approuvés DOT. Le prix d'entrée reste faible, car tout ce que vous avez à faire pour faire des courses est de faire les changements de sécurité.

Les voitures de fonctionner lors d'événements régionaux SCCA à des titres comme Mid-Ohio, Road Atlanta et Lime Rock. Les règles ont également une disposition qui dit cuit au four dans, "Les participants ne doivent pas être garantie la compétitivité de toute voiture, et les ajustements de la concurrence, autres que le reclassement, ne sont pas autorisés." Ce que cela signifie est le SCCA ne modifiera pas les règles afin que toutes les voitures ont une chance de gagner. Ainsi, les règles restent constantes, peu importe quelle voiture vous exécutez, ce qui signifie que les coureurs ne seront pas mettre à jour leurs voitures chaque année.

Au sein de cette amélioration de la classe Touring, il y a des catégories - ITS, ITA, IS, et le CCI, chacun étant déterminé par la taille du véhicule et la vitesse. Les voitures éligibles pour la classe la plus rapide, ITS, notamment la BMW 325, la Porsche 944, la Nissan 240Z et la Toyota Supra. La classe la plus lente, le CCI, implique la Chevrolet Chevette, la Ford Escort, la Toyota Corolla, même la VW Beetle.

Touring améliorée semblait idéal pour moi depuis que je voulais faire des courses de la pire façon, mais avait peu d'argent. J'ai donc décidé de construire une voiture informatique.

J'ai choisi la sous-catégorie ITA simplement parce que, où je vis, il obtient le plus grand nombre de participants. De cette façon, je serais beaucoup de gars ont à la race contre. Il y a plus de 40 voitures qui sont admissibles à la course ITA. Pour choisir la bonne voiture, je fait des recherches sur les résultats de la course. Étant donné que les voitures ne sont garantis de la compétitivité, je voulais commencer par une voiture capable de courir à l'avant. Les premiers de l'ATI conduisent généralement un 1979-1985 Mazda RX-7 ou un 1988-1990 Honda CRX Si. J'ai décidé sur le CRX. Je me suis stoutness inhérente et pièces mécaniques bien conçues de la Honda se traduirait par moins d'entretien. De plus, il y a une tonne de pièces aller-rapides disponibles pour ce petit deux places.

J'ai eu de la chance. J'ai trouvé sans rouille '88 CRX Si dans le Michigan, qui est dans la ceinture de la rouille de la nation. Et il était à seulement 20 minutes. Mon CRX était 116.000 miles vieux et avait une extrémité avant vibrante, mais un corps solide. Le propriétaire voulait 3000 $, répliquai-je avec 1500 $, et nous nous sommes installés sur 1800 $. Je l'ai testé pour certains numéros de référence et l'a trouvé accéléré à 60 mph en 8,8 secondes, seulement 0,2 seconde plus lent qu'un nouveau CRX Si nous avons testé en 1988. Les freins étaient mauvais. La voiture a 216 pieds de 70 mille à l'heure venir à un arrêt - 40 pieds de plus que le nouveau - et l'évanouissement des freins était lourd. adhérence latérale est également en baisse, 0,75 g pour ma voiture utilisée contre 0,79 pour la nouvelle. Je n'ai pas essayé une course de haut vitesse, car l'avant vibrait méchamment à la vitesse. Ma voiture avait besoin d'aide.

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J'ai commencé avec les éléments de sécurité nécessaires et a choisi Racer en gros pour une raison: ses prix semblait être le moins cher. Le harnais coûte 90 $, le filet de fenêtre et le coupe-circuit sont 40 $ chacun, et le système d'extincteur était de 300 $. Sous-total: 470 $.

Les travaux ont commencé à la fin de Décembre 1998. La première étape, la suppression de l'intérieur et l'installation de la cage de rouleau, a pris environ 40 heures. Pour la cage, je suis allé à T.C. Kline Racing à Hilliard, Ohio. Une Honda Accord Kline préparé a remporté le 1997 Touring Championnat Nord Américain de voitures. Ces gars-là savaient ce qu'ils faisaient. La cage finie coûte un eye-popping 2000 $, mais il frisait oeuvre. Les barres ont été placés juste la façon dont je voulais: au plus près du corps de voiture possible, sans empiéter dans le compartiment du conducteur. Kline a également soudé 500 $ siège de course Recaro, un luxe compte tenu de la selle d'origine fonctionne bien comme est, mais la pièce Recaro me tenir plus fermement en place.

Ainsi, techniquement, j'avais rencontré toutes les règles pour faire des courses, même si je devais encore faire quelque chose avant la fin vibrante. Le brouillard de la course mythique était maintenant de couleur mon jugement. Je ne veux juste courir, je voulais gagner. J'étais prêt à dépenser quoi que ce soit, même si je ne l'avais pas. Ce qui signifiait cartes de crédit. Je ne savais pas dans quelle mesure cette brume rouge me plonger dans la dette.

Un moteur puissant - qui est ce que je avais besoin. T.C. Kline lui-même m'a renvoyé à son constructeur de moteur de longue date, Alan Jensen. Jensen a construit tous les types de moteurs, allant de Mazda rotaries aux moteurs de glisser gros bloc, y compris les moteurs Honda Accord qui a remporté le Championnat Touring Car en Amérique du Nord, depuis plus de 20 ans. Tout d'abord, Jensen a pris part 1,6 litres à quatre cylindres de mon CRX. Les internes étaient en forme étonnamment bonne; nous serions en mesure d'utiliser les paliers de vilebrequin d'origine. Mais les valves étaient pliés, et depuis Jensen avait réalésé les cylindres, je avais besoin de nouveaux pistons plus grands. Il y avait les coûts des pièces: Les vannes étaient de 150 $; les pistons, 162 $; et de nouveaux paliers de bielle, 80 $. J'ai aussi eu Jensen remplacer la courroie de distribution (39 $) et les joints d'huile (15 $). Un ensemble de joint complet coûte 190 $. Jensen a effectué un travail de vanne multi-angle pour un écoulement amélioré et l'étanchéité, la tête rasée pendant un demi-point de plus la compression et la manivelle équilibrée, tiges et pistons. Enfin, il a mis toutes les tolérances pour des performances maximales et soigneusement remonté le moteur. Le coût total était 2836 $, y compris les pièces et les 2200 $ pour les frais Jensen la reconstruction.

Maintenant, il était temps de faire face à la transmission et le différentiel. Un stock CRX Si utilise un différentiel ouvert, mais les règles SCCA LIR permettent l'ajout d'une unité à glissement limité. Je l'ai acheté un de Quaife pour 1295 $. diffs à glissement limité aident à mettre la puissance vers le bas lors de la sortie d'un tour et peut réduire les temps au tour par une seconde complète. Il y a des unités moins chers que la pièce Quaife, mais le robuste Quaife est un réducteur unité de détection de couple qui est livré avec une garantie à vie.

La différence réside à l'intérieur de la transmission de la CRX, et l'installation ne constitue pas une tâche pour le débutant. J'ai envoyé la transsexuelle King Motor Sports Unlimited Sullivan, Wisconsin. Depuis que la société allait ouvrir la transmission, j'avais les engrenages et les pièces inspectées usées remplacées. J'ai aussi eu le rapport d'entraînement final modifié de 4,25: 1 à 4,71: 1 - encore une fois, tout simplement parce que la transsexuelle était déjà en dehors. Je n'étais pas prêt pour le prix du lecteur final - 1300 $ - mais le rapport numérique plus élevé ferait pour une accélération plus rapide. Ma transsexuelle était en pleine forme, de sorte que la reconstruction et l'installation des nouvelles pièces ne coûte que 400 $. Jusqu'à présent, la transsexuelle valait la peine 2995 $. Maintenant, mes coûts totaux étaient allés à 10601 $.

Alors que les principaux morceaux mécaniques ont été reconstruits, j'ai commencé désassemblage et d'inspecter le châssis. Considérant le kilométrage de la voiture, je pouvais prendre les douilles de suspension caoutchouc stock avait usé. manchons en caoutchouc Stock sont très bien pour la route, où vous voulez lisser les bosses. Mais pour la course, vous voulez que les roues et les bits de suspension fermement attachés au corps de sorte que les pneus des plaques de contact restent carrément sur la route. De nombreux coureurs font leurs propres disques, bagues en uréthane. Douilles prend fabrication beaucoup de temps et de travail. Un avantage de posséder une CRX est que Mugen, une entreprise japonaise qui construit des moteurs de course pour la F1 et d'autres séries, vend un kit de douille complète pour ma voiture. Il n'y a qu'un seul endroit pour obtenir des pièces Mugen dans les sports automobiles U.S .-- King - alors j'ai appelé et a acheté l'ensemble 900 $. Les coussinets sont de 120 pour cent plus rigides que ceux des actions, et vous obtenez également de nouveaux supports de moteur et les douilles de direction-crémaillère dans l'affaire.

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Déboulonnage la suspension a été la partie la plus difficile de l'ensemble du projet, comme la plupart des boulons de montage étaient rouillés. Il m'a fallu une semaine de mes soirées "de"--perhaps 36 heures - de tiraillement, de coupe et déchirante pour obtenir la suspension hors tension. Les coussinets sont pressés dans les trous dans les pièces de suspension, ils sont donc impossible de remplacer la main. Heureusement pour moi, le Csere-meister venait d'acheter une presse hydraulique et généreusement obtenu ses mains dans le cambouis aidant à échanger les douilles.

Pour des raisons de sécurité, je l'ai remplacé les quatre roulements de roue et goujons de roue (415 $), les tirants (101 $ pour les deux côtés), et les rotules inférieures avant (90 $ une paire). Je me suis alors fait une autre carte de crédit distance de marche de la planche, décrochant 300 $ de nouveaux boulons de fixation de la suspension et les freins, comme toutes les pièces d'origine étaient rouillés à l'inutilité. J'avais maintenant coulé 12407 $ dans la brume rouge.

Le choix des chocs et des ressorts à droite est une décision cruciale puisque les deux ont un immense effet sur la manipulation d'une voiture. J'ai appelé Koni Amérique du Nord et parlé au directeur des ventes Lee Grimes, qui comme par hasard sa propre courses CRX dans la classe ITA et avaient passé de nombreuses heures de test à trouver le ressort droit et les taux d'amortissement. Il a recommandé ressorts arrière-longues de sept pouces avec une cote de 700 livres par pouce et la même taille des ressorts arrière avec une cote de 450 livres par pouce. J'ai acheté de nouveaux ressorts Eibach pour 300 $. Pour les chocs, Grimes personnalisé nouvelle Konis pour les taux d'amortissement adaptés au poids de ma voiture. Les chocs ont également un ajustement externe, me permettant de les raidir si je le désire. Les chocs, les ReValving sur mesure, et les perchoirs à ressort réglables coûtent 900 $. "Prenez-vous Visa?" J'ai demandé.

30 autres heures de travail et la voiture était de retour sur ses roues en attente pour le moteur. Maintenant, je me suis tourné mon attention sur les freins. CRXs réalisés en 1988 et 1989 est venu standard avec freins à disque ventilé à l'avant et tambours à l'arrière. Les règles ne permettent de mettre à niveau les tambours arrière à disques pleins à l'arrière des voitures plus tard, mais étant donné que les roues avant font la plupart du freinage dans ce genre de course, je me suis les tambours arrière seraient à la tâche. Mais je ne remplace toutes les lignes de frein en caoutchouc avec les tressées en acier de Produits de performance Earl pour environ 100 $. Les lignes tressées ne se développent pas au freinage comme ceux en caoutchouc. Racing est brutale sur les freins, et la chaleur peut littéralement faire bouillir fluide normal de frein DOT 3, donc j'utilisé un fluide à haute température de Earl. Pour des tampons et des chaussures, j'ai troqué les originaux pour pièces de course Hawk, qui a coûté environ 200 $. Retravailler les freins ont pris 10 heures.

Six mois après que je l'avais commencé, le moteur reconstruit et la transmission étaient prêts à aller. Comme il est seulement l'argent, j'ai installé une nouvelle $ 325 Centerforce double embrayage à friction, hisse le moteur et transsexuelle, puis abandonné l'ensemble de nouveau dans le nettoyage compartiment moteur -up. Pour le système d'échappement, DC sport fourni un magnifique tête de 375 $ et collectionneur, et j'ai acheté un 200 $ silencieux SuperTrapp. Un magasin local fabriqué un système d'échappement pour un autre 400 $. J'ai envoyé les injecteurs de carburant à RC ingénierie pour une reconstruction pour assurer que le carburant pulvérisé injecteurs bien utilisés au taux approprié. La charge des injecteurs était de 100 $.

Le train de l'argent n'a pas encore terminé. Un nouveau chapeau de distributeur et le rotor coûtent 40 $, les bougies d'allumage Accel et fils de bougie étaient 60 $, et une nouvelle batterie de Sears moi une autre en retrait de 70 $. Mais la fin de l'argent des saignements était en vue. J'ai installé le radiateur, les conduites de carburant et d'eau, et le faisceau de câblage. Pour moteur et lubrifiant de transmission, je choisis huile synthétique Redline, qui a une capacité thermique plus élevée et un coefficient de frottement inférieur à celui des huiles classiques.

Maintenant, enfin, je suis arrivé pour le commutateur d'allumage. S'il vous plaît, Dieu, laissez-le commencer. Après tout ce réassemblage et désassemblage Frankenstein avec mes mains amateur-mécanicien, une voiture en cours d'exécution était loin d'être une certitude. prière exaucée: Le moteur a jailli instantanément à la vie. Mieux encore, la voiture déplacé sous sa propre puissance et arrêté lorsque commandé! Croyez-moi, après six mois de nuits constantes passées dans le garage, l'exaltation de ce moment fait tout semble la peine.

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Il y avait plusieurs détails à faire avant que je suis allé pour la première journée de test. Sur la recommandation du Roi Motor Sport, je l'ai enlevé la barre anti-roulis avant et installé une barre de 200 $ plus rigide arrière Mugen. J'acheté quatre roues en alliage léger par Panasport. Ils ne sont pas à pas cher 220 $ pour le gêner, mais à 12 livres, ils sont les plus légers roues disponibles. Couper le poids non suspendu ne se demande pour la manipulation et l'accélération. Pour les pneus, je toussais un autre 600 $ pour un ensemble de BFGoodrich g-Force T / A R1s. Ces pneus ont remplacé le fameux BFG Comp T / A qui ont de nombreux R1s titres nationaux à leur crédit.

Le moment était venu. La brume rose rouge devant moi.

23 juin 1999

Je conduisais mon premier tour sur une piste de course. Avec précaution. La voiture était raide comme une voiture de course, ce qui bien sûr était maintenant, et avait une note d'échappement satisfyingly râpeuse. Je roulais cinq tours lentement, puis dénoyautées pour un contrôle de sécurité. Avec tous les systèmes vont, je suis retourné, rampant jusqu'à la vitesse de course. Ensuite, mon nouveau 17157 $ CRX est devenu fou furieux. La voiture fishtailed partout. Je pouvais à peine garder sur la piste. Ce fut ma première pensée: "Je viens de passer six mois et 17157 $ la construction d'une voiture que je peux à peine conduire." J'ai essayé élever la pression du pneu arrière. Le glissement augmente. (Eh bien, duh.) Je baissai la pression pneus arrière. Il n'a pas aidé.

Je suis rentré chez moi un peu découragée. Du côté positif, la voiture a fonctionné très bien. Rien est tombé, et je n'avais pas écrasé. Mais je ne pouvais pas imaginer la course en toute sécurité avec d'autres voitures sur la piste.

Ma première course était seulement dans deux jours. Je n'avais pas le choix: je devais effectuer un alignement à quatre roues motrices complète. Je ne l'avais pas prêté beaucoup d'attention dans ma course pour obtenir la voiture et en cours d'exécution. J'ai fait un gabarit d'alignement brut et ajusté la voiture pour ce que j'espérais produire sous-virage qui inspire confiance: ce qui signifie quatre pneus indiqueraient tout droit zéro avant de pointe et à l'arrière, un arrangement que je pensais serait la poussée de la voiture dans les virages. J'ai même acheté une jauge de 200 $ SmartCamber et ajusté les roues avant pour aussi peu carrossage négatif que possible, dans l'espoir avant la fin glisserait avant l'arrière serait.

Jour de la course, le 26 Juin, 1999

Les changements ont travaillé. La voiture a poussé dans les virages. Je suis arrivé plus vite à chaque tour, qualification au 14e rang parmi 20 voitures. Bien sûr, je suis maintenant un peu affligé par le syndrome du propriétaire: Pendant la course, je dirigeais claire de tout le monde, en priant pour éviter un accident. Mais j'ai réussi à tourner la septième tour le plus rapide. Pour une sortie initiale, je suis satisfait du résultat, et je savais que la voiture était maintenant compétitive. Deux mois et quatre courses plus tard, j'avais conduit à une deuxième place parmi les 20 voitures. A une autre course, j'avais commencé 20 et fait à la cinquième place en 15 tours.

Ma voiture de course tourné dans quelques chiffres impressionnants au cours des essais. Zéro à 60 mph est passé de 8,8 secondes à 7,1. adhérence skidpad était un impressionnant 1,04 g. Les freins étaient difficiles à moduler, que je sais maintenant a été causé par les tambours arrière. La distance pour arrêter de 70 mph encore pris une longue 207 pieds. Il est clair que je vais devoir améliorer les freins pour la saison prochaine.

Je sauvagement trop dépensé. Le total était 17157 $ et a impliqué plus de 150 heures de travail. Gardez à l'esprit, je aurais pu faire quelques os nus de course pour seulement 4770 $. Je plus que triplé ce chiffre, mais je dois maintenant une voiture capable de courir à l'avant. Donc, si la question est de savoir combien ça coûte pour faire des courses, la réponse est simple: Combien voulez-vous dépenser?

Et les dépenses vont au-delà la construction de votre voiture. Les frais d'inscription varient de 65 $ à 220 $ par course. Les pneus BFGoodrich Retardé très bien, ce qui signifie qu'ils étaient bons pour trois courses. Un nouvel ensemble coûte 600 $. J'ai aussi appris que le CRX Si a un appétit pour $ 80 plaquettes de frein et 100 $ rotors.

Je ne pourrais pas avoir atteint la carotte de course pas cher, mais je suis la course. Est-ce que je le fais partout? Dans une seconde. Le riz pour le dîner est pas si mal.

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