O Inferno Verde

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Acelerando para fora do terço-engrenagem destro, eu subiu para cima, pegando quarta como eu facilitado através da curva cega esquerda, onde o pavimento começou a achatar. À medida que o ponteiro do taquímetro beijou a marca de hash 7500-rpm, eu deslocado para quinto, assim como o sinal Bergwerk pequena passou pelo canto do olho. Bergwerk? Bergwerk! Eu pensei que tinha acabado de sair do destro médio chamado Bergwerk. Em vez disso, eu estava na entrada para o canto onde Niki Lauda caiu e queimou há 25 anos.

Confundir um canto para o outro é o erro clássico para um motorista começando a aprender uma pista de corrida. Sem trilha proporciona mais oportunidade de fazer esse erro do que famosa Nürburgring na Alemanha, com o seu número aparentemente infinito de cantos e margens extremamente estreitas para erro. Era provavelmente algum motorista anônimo que, tendo perdido um sinal de crítica, apelidado o lugar "Inferno Verde."

O ordschleife clássico, ou lacete do norte, mede 13 milhas por colo, com 33 40 maior cantos direito e esquerdo e curvas cerca de 100 e menor Meneios. Para a corrida de 24 horas em que eu estava competindo, o Nordschleife (pronuncia-se nort-shly-Fuh) é combinado com os 11 voltas do circuito moderno Grande Prémio construído em 1984 para um comprimento total de 15.8 milhas para cada volta.

Recordando 184 cantos seria bastante difícil foram a pista ajustada em um campo de trigo plana no Kansas. As cobras Nürburgring ao redor e sobre as Montanhas Eifel densamente florestadas cerca de uma hora ao sul de Colónia.

Construído entre 1925 e 1927 como um projeto de make-obra para economicamente deprimida Alemanha do noroeste, a Nürburgring originalmente tinha dois loops. O Südschleife menor (circular sul) tem sido obsoleto, mas o Nordschleife tornou-se o curso de estrada-de corridas por causa de sua semelhança com uma estrada de montanha desafiador.

Construído há mais de 40 anos antes que a segurança tornou-se um elemento crítico no projeto de trilha, o Nürburgring é forrado com Armco, que é muitas vezes dentro de cinco pés da superfície da corrida. Não há chicanes em suas seções-não mais rápidas, mesmo no 1.5 milhas de comprimento imediatamente de volta. áreas de escoamento revestidos com cascalho são pequenos e escassos. E os únicos lugares que você encontrar paredes dos pneus estão perto da pedra e concreto suporta para as várias pontes que o circuito vai sobre e sob.

A partir do ponto mais baixo na pista, em uma ponte chamada Breidscheid, a elevação aumenta 984 pés ao longo dos próximos três milhas e meia de pavimento ondulante até um pico de uma seção chamada Hohe Acht. Pense de 13 milhas de pavimento como ondulante como a metade montanhosa de Laguna Seca.

Quando as colinas, humps, e mergulhos não bloquear a visão, há sempre as falésias rochosas que o pavimento envolve. Mesmo as secções planas são revestidas com florestas densas e taludes íngremes para sustentar a preponderância de cantos cegos.

semelhança do Nürburgring para uma estrada de montanha sinuosa também torna uma grande pista de teste para carros de rua. Não só a maioria montadoras alemãs comprometem o desenvolvimento suspensão no anel, mas algumas empresas americanas e japonesas também estão começando a agir.

Um dos verdadeiros crentes na magia de desenvolvimento do Anel é Martin Leach, o vice-presidente de desenvolvimento de produto da Ford Europa. Leach e eu tinha jantar no pré-visualização caridade-noite para o Detroit Auto Show 2001 e seus olhos se iluminaram quando nossa conversa mudou para o Ring. Isso porque o 44-year-old Leach, além de ser uma das estrelas em ascensão da Ford, também é um motorista talentoso que já foi campeão europeu de 100cc karting e também tinha vários acabamentos fortes na Fórmula Ford 2000 carros.

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Philipp Stange (direita) atualiza Csere (vestindo o único remendo SCCA Clube Corrida para ser visto) na carnificina da noite antes do início do seu turno das manhãs de domingo.

Com apenas uma hora de carro separando Ford da sede Colônia da Europa dos engenheiros de Nürburgring, Ford não só usam a pista para o desenvolvimento, mas também correr lá. Imaginar, engenheiros de desenvolvimento de veículos que realmente podem dirigir-o que é um conceito! Leach tinha se competiu três vezes, incluindo a corrida de 24 horas no anel em 2000. Em pouco tempo, nós estávamos falando sobre a minha dirigindo um Ford na 24 horas de 2001.

Leach não tem que sugerem a possibilidade duas vezes. Meu apetite para o Nürburgring tinha sido estimulado por um lap-coração batendo aqui e ali sobre a estranha viagem de imprensa. No início de abril de Ford Motorsports tinha arranjado um lugar para mim em um Puma modificado para o evento que seria executado no último fim de maio.

corridas de resistência para carros produção-baseados teve um surto de popularidade nos Estados Unidos durante os meados dos anos 80, mas nunca atraiu muitos espectadores. Então, eu estava chocado quando cheguei ao anel na quarta-feira antes da corrida fim de semana para ver milhares de fãs já campismo na pista. Patrocinado pelo ADAC, o que é equivalente a American Automobile Association da Alemanha, a corrida de 24 horas acaba por ser um longo fim de semana acontecendo, acompanhado por uma tempestade de corridas de apoio, incluindo vários one-fazer eventos, uma raça vintage, e a Copa V8STAR, que é aproximadamente a estrada de corrida equivalente alemão da NASCAR.

Com talvez 200 entradas para as corridas de apoio e mais de 210 entradas para o evento de 24 horas, juntamente com as tripulações necessárias poço, peças de reposição, pneus de substituição, e hospitalidade e fornecedores reboques, o paddock foi ainda mais cheia de acampamentos dos espectadores. Era como se a raça extinta de 24 horas no Nelson Ledges tinha prosperado além das mais loucas alucinações de seu organizador dedicado, Ann McHugh.

Este seria o corredor 29 de corrida de 24 horas em Nürburgring, e o evento está aberto para carros baseados na produção de uma sopa alfanumérico de classes relativas das letras A, S, V, e N, com um número de 1 a 11 em anexo. Os carros mais rápidos foram o Dodge Vipers e Porsche GT3s modificado nas aulas A6 e A7, capaz de lamber a cerca de nove minutos mesmo. Cerca de três minutos mais lenta foram os primeiros dos anos 60 NSU TT, o Mercedes-Benz A-class diesel, e o Volkswagen Polo.

Minha viagem foi o No. 109 Ford Puma entrou pela Racing Team Médio, com sede em Strausberg na antiga Alemanha Oriental. Frank Müller, um negociante de Ford e intensa ex-piloto, gerencia a equipe, que corre quatro carros na Ford Puma Cup.

Para quem perdeu o nosso teste de março de 1998, a Puma é um elegante coupé desportivo, a preços acessíveis, com um pequeno banco de trás, um Mustang para a Europa, onde o gás é de US $ 4 o galão. A Yamaha-construída de duplo excêntrico, todos os poderes de alumínio de quatro cilindros, 1,7-litros das rodas dianteiras. Com 123 cavalos de potência, o estoque Puma atinge 60 mph em 8,3 segundos e tem agilidade impressionante.

carros Puma Cup usar motores selados uprated a 145 hp, hubs beefed-up, semi-eixos e pneus de corrida lisos. Como é típico em uma série de uma marca, a corrida é muito próximo entre os 40 pilotos que contestam a programação de oito corrida.

Um par de anos atrás, um carro tão Puma Cup poderia terminar no top 20 em 24 horas, mas o ritmo da corrida foi recentemente acelerado. É por isso que o nosso carro corrida de resistência foi modificado muito além especificações Puma Cup.

Uma empresa chamada ACS, que constrói os motores de especificação nos carros copo, tirou todas as paradas para o motor em No. 109 para elevar seu poder de cerca de 200 cavalos de potência. O motor full-corrida está equipado com um corpo despido de toda estofos e equipado com uma concha Recaro corridas, um arnês completo, um sistema de supressão de fogo, e uma gaiola de segurança e enrijecimento. A suspensão utiliza choques de corrida Bilstein, Lucas travões dianteiros quatro pistões pesadas, e Dunlop SP Sport manchas 205/580 corrida montado sobre rodas Borbet 7,5 polegadas.

Meus companheiros de equipe parecia tão grave como fez o carro. Harald Hennes e Philipp Stange são dois dos motoristas Puma Cup de Müller. Hennes venceu a corrida Puma Cup sábado de manhã no mesmo curso como o de 24 horas, enquanto Stange terminou em terceiro. O terceiro piloto foi Benno Rottenfusser, um certificado "Rato anel" com uma estimativa de 20.000 quilómetros no Nordschleife em sua carteira.

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O “Racing Team Oriente” Puma era um carro de corrida dedicado com uma gaiola de rolo elaborada, uma célula de combustível, e toques truque tal como uma bomba powersteering elétrico montado na parte traseira. Do interior original, apenas o painel permaneceu, que ostenta um painel de instrumentos da pilha.

Para esta equipa experiente, eu trouxe o conhecimento adquirido a partir de cerca de 20 voltas em torno do anel em um Lotus-Ford Grand Prix carro de 1967. Infelizmente, esta experiência foi adquirida em frente do meu monitor de computador em Ann Arbor, Michigan, jogando Grand Prix Legends, o único jogo de corridas de computador que incluiu o Nordschleife. Ao saber disso, os membros da Racing Team Leste conseguiu conter seu entusiasmo.

Jürgen Klauke, o chefe da Ford Motorsports na Alemanha, sabiamente organizados para mim para obter um pouco de tempo de pista em uma das sessões de treinos variadas antes do evento de 24 horas começou. Stefan Wölflick, um dos engenheiros de desenvolvimento de Leach, me escudeiro em torno de um levemente modificado, mas roll-cage equipado Puma pertencente a Georg Ströter, um mecânico no centro de desenvolvimento da Ford em Colónia.

Stroter é outro rato anel. Ele corre apenas no Nürburgring, onde ele foi dirigindo por 25 anos e já competiu em 15 dos eventos de 24 horas, juntamente com inúmeras corridas de quatro a seis horas. Stroter calcula que um motorista competente precisa de cerca de 100 voltas ao redor do Nordschleife para alcançar um nível básico de conhecimento. Wölflick tinha cerca de 10 voltas para me até a velocidade.

Começamos com Wölflick atrás do volante, e ele parecia conhecer cada palmo da pista, identificando pontos turn-in, ápices, e numerosas zonas nem-crash-aqui enquanto ele estava cruzando alguns entalhes abaixo ritmo de corrida. A maioria desta informação ricocheteou meu cérebro, que já estava sobrecarregado simplesmente tentando absorver a sequência de cantos.

Após quatro voltas nós mudamos, e para minha alegria, a primeira metade da pista através do Karussell (um disco saiu com uma pista íngreme bancados do pavimento no interior da pista) parecia um pouco familiar. Jogando de Grand Prix Legends não tinha sido um desperdício total. Nem tinha memorizando-in German-os 28 cantos nomeados e grupos de canto. Isso ainda deixou mais de seis milhas de trilhos de aprender, além do 2.8-milha curso de Grand Prix, que não estava disponível para esta sessão.

O verdadeiro desafio no anel não é os inúmeros cantos individuais, mas sim os, seqüências de canto interligados cegos. Até você aprende-las, você está sentindo o seu caminho em um rastreamento. Enquanto isso, os condutores que têm o fio de linha está atirando por como meteoros voando baixo.

O lugar tem sete ou oito dessas seqüências, e depois da minha hora e meia no carro com Wölflick, eu tive uma pista sobre dois deles. Minha melhor volta foi facilmente 30 segundos do ritmo de Wölflick.

Antes das sessões oficiais de prática e de qualificação tem em curso, assistimos reunião, que foi mais como um drivers' os drivers obrigatórios explosão populacional. Com 210 entradas e cerca de quatro pilotos por carro, deve ter havido 800 de nós no auditório. Dizia-se que a contagem de canto de trabalho correu a 1500!

Entre o burburinho esmagadora e meu enferrujado high-escola alemã, entendi talvez um em cada 10 palavras. No entanto, eu fiz compreender um crítico-for um driver de detalhe mais lento. No Ring, quando um motorista quer sinalizar que ele quer ser passado em seu esquerda, ele bate o seu indicador de virar à direita, para mostrar de que lado da pista ele vai ficar. Isso é o oposto da prática americana.

Mais de 200 carros pode parecer muito, mas a pista 15,8 milhas tem muito espaço-a muito mais do que os poços de fazer. Estávamos usando os extravagantes instalações Grand Prix, com cerca de 40 garagens 25-by-60-foot fechados, cada um ostentando uma alimentação de TV e um banheiro. Houve também uma bomba de gás entre cada outro par de garagens. O alarme pit-entrada era muito legal, um tom de duas etapas que soou como Kathleen Battle invadir uma ária. Mesmo assim, com cinco carros atribuído a cada garagem, pit stops rápidos prometia ser difícil.

Nossa primeira sessão de treinos de sexta-feira foi um busto-depois de três voltas, o nosso Puma desenvolveu uma grande falta e um catalisador superaquecido. O problema foi rastreado para uma bobina de fio solta.

Noite qualificação começou às 5:30, mas dentro de uma hora, a sessão foi bandeira vermelha devido a um acidente. Logo a notícia se espalhou de que Christian Peruzzi, o chefe da Fiat na Alemanha, tinha sido morto quando seu Alfa 147 atingiu um meio-fio e rolou em mais de 120 mph.

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Após um atraso de duas horas, a pista reaberto, e eu tirei o carro de corrida pela primeira vez. O motor foi definitivamente mais forte do que o um no carro prática, mas apenas sobre uma banda de power estreita. Abaixo 5500 rpm, ele não parecia se acelerar em tudo. Manter a rpm acima de 5500 significou acelerando direito do 7500 redline com cada turno, não deixando margem para lidar com cantos que caíram entre as relações de transmissão. Além disso, o padrão de mudança era estreita e exigiu concentração para evitar fazer uma redução de marcha fatal do quinto para o segundo.

Aderência foi imenso, e o puma modificada foi muito bem equilibrado nos cantos e estável sob condições de travagem. O preço para este tração era uma suspensão tão rígida que todo o carro vibrava nas seções ásperas. E apesar do reforço de potência de acionamento elétrico, a direção era pesado.

Tráfego, também, era pesado, e implacável, com os carros mais rápidos e drivers de praticamente todos eles, derramando constantemente passando por mim. Desde que eu estava gastando quase tanto tempo assistindo meus espelhos como eu estava olhando através do pára-brisa, era difícil de definir e aperfeiçoar o meu travagem e transformá-in pontos. Mas eu cortado cerca de um minuto do meu tempo de volta durante cinco voltas e desceu para a baixa de 12 minutos area-ainda um minuto atrás de meus companheiros de equipe.

Após a sessão, Müller levou-me e alguns de seus amigos em uma van para uma volta lenta da pista para observar as festividades dos fãs, que estavam em pleno andamento após a meia-noite. Quando nos viramos para o Nordschleife, um batendo metálico encheu o ar e ficou mais alto e mais alto. Eu esperava encontrar uma cena de sacrifício bárbaro, mas descobriu-se que algumas centenas de espectadores, com o equivalente alemão de dois-por-quatro, estavam batendo nas grades de proteção em ritmo perfeito, um display percussivo sem dúvida alimentada por um oceano de Dinkel Acker e Hacker-Pschorr. Outros foram usando o giz para desenhar 20 pés de comprimento logos Ford, BMW e Opel na superfície da corrida. Em toda parte, a faixa foi forrado com barracas, magras-tos, e campistas. Uma nuvem de fumaça das inúmeras fogueiras pairava no ar, e parecia improvável que uma única pessoa estava dormindo.

Os fãs mais dedicados tinha reunido arquibancadas da via. Outros chegaram com reboques que se desdobram em cozinhas, banheiros e bares molhados equipados com torneiras de chope. Alguns espectadores estavam na pista em si, em carros e motos, movendo seus parques de campismo para partes da pista não acessível por estradas de acesso. Apesar de mais de 130.000 pessoas envolvidas neste rowdiness noturno e movidos a álcool, não havia autoridades ao redor para manter a ordem, nem qualquer chamada para eles.

A corrida de 24 horas começou no sábado às 17:00 Era um caso de rolamento com os operadores 210 separados em três grupos iguais, cada uma atravessando a linha de partida três minutos de intervalo. Com eficiência típica alemã, este momento foi executado para o segundo.

Para garantir que eu tenho uma mudança na luz do dia, eu dirigi o segundo stint quando Rottenfusser ficou em 07:00 Meu primeiro passo foi ligar o interruptor que acendeu a bomba da direcção assistida eléctrica, que trouxe o esforço de direção para baixo do intervalo Nautilus-máquina.

O tempo estava nublado e frio, o Puma estava funcionando perfeitamente, e o tráfego havia se espalhado para fora, para que eu pudesse se concentrar em aprender algumas das seqüências de faixa cruciais. Uma delas é perto do início do curso, começando com um mergulho em declive cego esquerda tomado em terceira marcha, chamada Hocheichen (alta carvalhos). Você acelerar para fora da sua vez de ir para baixo, pegar quarta, atravessar uma ponte, mudar para quinto, a facilidade direita para cima, e fazer uma curva para a direita chamado Flugplatz (para aeródromos, embora o carro só deve obter luz, não no ar), apexing sobre um quintal da beira da calçada. Você ainda está flat-out quando você faz uma curva mais difícil direito seguido por duas curvas à esquerda, ambos mascarados por uma grande colina. Continue com o botão direito pé ainda firmemente plantados-down outro vale, e começar a dobrar à direita logo antes de um mergulho que esconde o pavimento até que finalmente levantar e mergulhando para baixo em quarta para a esquerda rápido conhecido como Schwedenkreuz (nomeado após um cruzamento com uma estrada que conduz para a Suécia ). A impulsionado distância flat-out é cerca de duas milhas em tudo, mas você raramente vê mais de um quarto de milha à frente. É uma corrida incrível quando você finalmente acertar, mas se você tentar ir rapidamente antes de memorizá-la, você provavelmente vai descobrir o quão pouco escoamento existe.

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Como essas sequências lentamente se tornou mais familiar, meus tempos por volta caiu mais 30 segundos durante os oito voltas eu estava fora antes de ser chamado para o reabastecimento. Nós usamos sinais de pit-board porque o nosso sistema de comunicações electrónicas, que consistia em um telefone celular conectado a um fone de ouvido, não funcionou muito bem. Se esta abordagem parece irremediavelmente bruto, tenha em mente que as comunicações de rádio bidirecional não são fáceis quando algumas partes da pista são cinco milhas, em linha recta, a partir da área do poço, com uma montanha considerável no meio.

Nosso pit stop correu bem, ao contrário do que uma equipe BMW adjacente, em que o carro de entrada derrubado o tripulante segurando a mangueira de gás. Infelizmente, a nossa sorte logo esgotou.

Por volta das 01:00 de transmissão da Puma quebrou. Demorou cerca de 90 minutos para substituí-lo, para não mencionar a meia hora passou rebocar o carro de volta para os boxes. Então, depois que o carro foi finalmente remontado, o alternador não poderia produzir energia suficiente para executar simultaneamente, a bomba da direcção assistida, os faróis, as quatro luzes auxiliares, e o sistema de gestão do motor. Desligar a bomba da direcção assistida foi a solução fácil, e Stange voltou para a pista para o seu treino bíceps.

Ele começou a crescer luz às 5:30, e eu era devido a entrar no carro em 6. Stange dirigiu para os boxes, queixando-se de uma falta do motor. A equipe trabalhou com ele por cerca de meia hora antes de me amarrar para a minha segunda sessão.

O carro estava correndo forte, e o tráfego havia diminuído, pelo menos até que você tem para a seção rápida antes Kesselchen. Lá, cones de trânsito forçou todos os carros em cima de uma única pista da esquerda com os trabalhadores de canto agitando bandeiras amarelas e brancas e forçando nossos velocidades para baixo, assim como em uma zona de construção auto-estrada. Acontece que no meio da noite um carro caiu pesadamente no guardrail e os funcionários tinha enviado um caminhão e um guindaste para substituir o comboio de no meio da corrida! Isso é algo que você não vê em uma corrida norte-americana.

Infelizmente, no final da minha primeira volta, o motor perdeu uma batida, e pela segunda volta a perder foi ruim o suficiente que eu tinha que trazer o Puma. Após vários minutos de ministrações desconhecidos, eles me mandaram de volta para fora e o carro novamente faltava mal dentro de um colo.

Voltar nos boxes, o construtor de motores descoberto um filtro de combustível entupido. Foi substituído, o carro funcionou perfeitamente, e logo eu estava passando minhas mais rápidas voltas. Minha familiaridade e velocidade aumentou até o ponto onde eu estava começando a dados com alguns outros carros. Na última volta da sessão, no entanto, aproximando-se as cavidades em Döttinger-Höhe, a longa reta de trás, onde os líderes da corrida Viper GTS-R foi me passando a talvez 65 mph além velocidade máxima de 130 mph da Puma, o motor tossiu duas vezes e morreu de repente.

Estalando a transmissão em ponto morto, eu negociei as curvas lentas no final da reta, bem como possível e coasted para os boxes, parando apenas algumas garagens curta de nossa equipe de. O problema foi atribuída a outra conexão bobina ruim.

Minha última sessão começou às 1:30 na tarde de domingo, mas eu corri apenas duas boas voltas antes de o carro voltou a perder incessante. Eu entrei, ea tripulação decidiu estacionar o carro até 04:45, quando Hennes amamentei-lo em toda a linha de chegada.

Embora nenhum de nós danificado o carro de corrida, não tínhamos final de doenças mecânicos e terminou no lugar 137, exatamente onde nós tínhamos qualificado, provando mais uma vez que em corridas de resistência, corrida livre de problemas é mais importante do que correr rápido. Os vencedores, no entanto, tendem a fazer as duas coisas-a vitoriosa Viper Zakspeed rodeio GTS-R cobriu 147 voltas, mais 59 do que fizemos.

Eles dizem que você precisa de 100 voltas para aprender o Nürburgring. No Puma, que seria cerca de 20 horas de tempo de pista. Com horas sobre cinco e meia sob a minha cintura neste fim de semana, eu deveria saber o lugar em 2004-se alguém é tolo o suficiente para me ligar em mais três corridas 24 horas aqui.

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